Vickers VC-2 Viscount

Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. (Великобритания)

Первый авиалайнер с газотурбинными двигателями

Первый полёт - 16 июля 1948

Производство
Начало - 1948
Конец - 1964

Эксплуатация
Начало - 1953
Конец - 2010?

1. Турбовинтовой двигатель
2. Разработка
3. Испытания
4. Серия
5. Эксплуатация
6. Конструкция
7. Основные характеристики

  Турбовинтовой двигатель. Эксперименты с Vickers Nene-Viking доказали техническую возможность создания авиалайнеров с турбореактивными двигателями (ТРД). Однако высокий расход топлива вызывал сомнения - смогут ли самолёты с ТРД найти массовый спрос в коммерческой авиации. Особенно на линиях средней и меньшей дальности. Это стало одной из причин, по которой специалисты фирмы Vickers-Armstrongs разрабатывали самолёты с силовыми установками иного рода. В результате появился первый в мире авиалайнер с более экономичными турбовинтовыми двигателями (ТВД).

  Работы по ТВД начались почти сто лет назад. Первый известный проект разработал русский флотский офицер Михаил Николаевич Никольской (1888-1969) в 1914. Здесь винт приводился во вращение с помощью трёхступенчатой газовой турбины, в качестве топлива предлагалась смесь азотной кислоты и скипидара. Над проектами турбовинтовых двигателей работали и другие российские конструкторы - В.И. Безеров (или Базаров? - проект 1923), профессора В.В. Уваров и Н.Р. Брилинг (1936-1938). В предвоенной Германии темой занимался конструктор Junkers Flugzeugwerke Герберт Вагнер (Herbert A. Wagner), в Венгрии конструктор фирмы Ganz Rt Дьердь Ендрассик (György Jendrassik). В годы Второй Мировой войны опыты с ТВД проводила американская компания General Electric.
  Но дальше всех в области создания турбовинтовых двигателей продвинулись специалисты британского авиапрома. В 1929 Ален Гриффит разработал проект ТВД с осевым компрессором. В 1937 экспериментальный образец турбовинтового двигателя построила энергетическая компания Metrovick (Metropolitan-Vickers). С 1942 разработкой и постройкой ТВД занялись авиамоторные фирмы Armstrong-Siddeley, и Rolls-Royce, с 1945 Bristol Engine.
  В 1943 главный конструктор Vickers-Armstrongs Рекс Пирсон (Rex Pierson) исследовал возможность установки четырёх ТВД на только что полетевший бомбардировщик Vickers Windsor с последующим превращением его в транспортный самолёт. В сентябре 1945 силовые установки Rolls-Royce RB.50 Trent были установлены на истребителе Gloster Meteor F.1. Он стал первым турбовинтовым самолётом мира. В 1946 - 1947 на британских военных самолётах и Douglas C-47 испытывались ТВД Rolls-Royce Dart, Armstrong-Siddeley Mamba и Bristol Theseus. В декабре 1946 началаись испытания серийного истребителя Westland Wyvern с ТВД Armstrong Siddeley Python. И наконец, в 1948 появился Vickers Viscount.

  Разработка. История первого турбовинтового авиалайнера началась в 1943 с решения Комитета Брабазона о необходимости создания ближне- и среднемагистрального поршневого авиалайнера, способного заменить Douglas DC-3. Он получил предварительное наименование Type 2. Работой по этой теме занимались Vickers-Armstrongs и Airspeed.
  В конце 1944 на заседании комитета Рекс Пирсон предложил оснастить самолёт четырьмя ТВД. Просчитав варианты, Комитет согласился с доводами главного конструктора Vickers-Armstrongs. 13 марта 1945 лорд Брабазон рекомендовал приступить к реализации проекта Type 2В. (Разработку поршневой модели, теперь обозначенной Type 2A, продолжила фирма Airspeed.)
   Предварительно рассматривались три варианта самолёта - 24 местный с герметичной кабиной, такой же с негерметичной и 27-местный. После утверждения задания на Type 2В к дальнейшей разработке была принята 24-местная герметичная версия с полезной нагрузкой 3400 кг, дальностью 1670 км и скоростью 480 км/час. Герметичная кабина разрабатывалась под руководством Дж. Лича (J. R. Leach) с учётом опыта эксплуатации Vickers Wellington V и VI. Для окон кабины была выбрана нестандартная эллиптическая форма, т.к. они имели наименьший вес и позволяли сделать более эффективным герметичное уплотнение.
   Это был первый авиалайнер "Виккерса" с трёхопорным шасси. Фюзеляж имел сечение в виде двух пересекающихся окружностей ("двойного пузыря" по заводской терминологии), крыло имело небольшую стреловидность по передней кромке. На Vickers-Armstrongs Type 2В получил название V.453, но в июне 1945 проект был переименован в VC-2. По аналогии с Vickers VC-1 Viking это означало "Vickers Commercial, вторая модель".

   В сентябре 1945 пост главного конструктора фирмы Vickers-Armstrongs занял Джордж Эдвардс (George R. Edwards), который распорядился переработать проект. Фюзеляж стал круглым - диаметром 3,05 м, крыло трапециевидным. Длина машины составила 19,96 м, размах - 26,82 м. Пассажирскую кабину перекомпоновали на 24 - 28 пассажиров. Предусматровалось, что сиденья будут легкосъёмными. Это позволяло быстро переоборудовать кабину из пассажирской в грузовую. Особое внимание было уделено звукоизоляции кабины - уровень шума в ней не должен был превышать 60 дБ. Для уменьшения риска пожара конструкторы разместили в крыле неповреждаемые эластичные топливные баки. Двухщелевые закрылки должны были снизить посадочную скорость.
   Изменённая версия стала обозначаться V.609. Самолёт также получил имя Viceroy ("вице-король"). 17 апреля 1946 министерство снабжения, заменившее минавиапром, выдало спецификацию 8/46, на основании которой было заказано два прототипа V.609. Ещё один экземпляр взялась профинансировать сама фирма. Работы над детальным проектом начались в декабре 1946. (На случай провала проекта V.609 министерство снабжения выдало подобное же задание фирме Armstrong-Whitworth - проект A.W.55.)

  В процессе разработки неоднократно менялись силовые установки. Первоначально рассматривался Rolls-Royce Dart - его ранняя версия имела мощность 1030 э.л.с. Однако в 1945 двигатель ещё был сырым - результаты его испытаний не обнадёживали. Поэтому разработчики прорабатывали альтернативные варианты самолёта с моторами Napier Naiad, Fedden Cotswold и Armstrong Siddeley Mamba. Именно последний из них был указан в спецификации 8/46.
   Кроме того, в разработке находились варианты с двумя ТВД Napier Double Naiad, турбореактивными двигателями Rolls-Royce Nene и даже с поршневыми Rolls-Royce Merlin. И наконец, 27 августа 1947 разработчики сделали окончательный выбор в пользу первоначального двигателя Dart. На это повлияло значительное улучшение характеристик мотора, высокая репутация фирмы Rolls-Royce, а также давление со стороны министерства снабжения.
   На заводе в Уисли началась постройка прототипов, которые теперь стали обозначаться V.630. У самолёта также изменилось имя собственное. 15 августа 1947 Индия получила независимость, всвязи с чем должность вице-короля прекратила существование. Самолёт "понизили" в титуле, переименовав в Viscount ("виконт"). Под этим именем он и вошёл в историю.

   Vickers Viscount стал первым британским авиалайнером, в разработке которого почти с начала - с лета 1945, непосредственное участие принимал будущий оператор. Это европейское подразделение BOAC, в августе 1946 превратившееся в самостоятельную авиакомпанию British European Airways - BEA. Так главный инженер BEA Морган (R. C. Morgan) разрабатывал компоновки кабины и её интерьер. Производитель рассчитывал на крупный заказ от авиакомпании, однако в декабре 1947 фирму постиг неожиданный удар. BEA объявила об отказе от "Вайкаунтов" в пользу поршневого конкурента Airspeed Ambassador. Авиакомпания мотивировала это тем, что Ambassador уже успешно летал, а Viscount существовал пока лишь на бумаге. Кроме того, руководство BEA сомневалось в экономических характеристиках турбовинтового авиалайнера. Сыграло роль и лоббирование интересов фирмы Airspeed.
   Однако благодаря настойчивости Джорджа Эдвардса проект Vickers Viscount не умер. Хотя постройка второго прототипа замедлилась, а третьего и вовсе была приостановлена, работы над первой машиной продолжались. Сборка V.630 с серийным номером 1 была завершена в начале июня 1948. Самолёт был оснащён двигателями Dart RDa.1 Mk 502 (1125 э.л.с) и 4х-лопастными винтами Rotol. Машина получила бортовой номер G-AHRF.

  Испытания. Прототип поднялся в воздух утром 16 июля 1948 с заводского аэродрома Уисли, возле Лондона. Его пилотировали Матт Саммерс (J. "Mutt" Summers) и Джок Брайс (G. R. "Jock" Bryce). Первый полёт продолжался 20 минут. Испытания проходили почти без замечаний. Viscount оправдал надежды конструкторов. Самолёт быстро набирал высоту, имел низкий уровень шума и вибрации в кабине. Уже в сентябре 1948 Viscount с успехом демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо. 15 сентября 1949, выполнив 160 полётов общей продолжительностью 290 часов, авиалайнер получил сертификат типа - первым среди турбовинтовых самолётов.
  Правда, сертификат накладывал ряд ограничений, для преодоления которых испытания были продолжены. Осенью 1949 тестировалась система герметизации кабины, для чего машина забиралась на высоту более 9000 м. В январе 1950 в Шэнноне испытаниям подверглась термическая противообледенительная система (при морозах до - 18°C). Конструкторов ждал сюрприз - машина легко управлялась даже при отключённой системе, когда крыло и оперение покрывались толстым слоем льда. Замечания испытателей коснулись лишь винтов. Их омыв противообледенительной жидкостью был заменён электрическим обогревом. Доработке подвергся и насос для омыва лобового стекла.
  В июне - июле 1950 успешно прошли тропические испытания с аэродромов Найроби и Хартума. Поскольку Найроби располагается на высоте порядка 1650 м, заодно тестировались взлётно-посадочные характеристики на высокогорных аэродромах. Для поддержания достаточной мощности в двигатели производился впрыск метаноло-водяной смеси. 26 июля 1950, по окончании этих испытаний, самолёт получил полный сертификат лётной годности.
  16 марта 1950 начались испытания и второго прототипа. Перед этим на самолёт установили пару турбореактивных двигателей Rolls-Royce Tay. После доработки машина получила наименование V.663 Tay Viscount. Её история - это тема отдельного разговора.

  В марте - апреле 1950 V.630 совершил большой тур по Европе. Маршрут протяжённостью 7100 км проходил через 8 европейских столиц и ряд крупных городов. Для экономии топлива в крейсерском режиме экипаж отключал пару двигателей, используя их только на взлёте и посадке. Метод был признан удачным, однако в дальнейшем не применялся.
  В этом турне самолёт был окрашен в цвета British European Airways, а пилотировал его капитан Уэйклин (Wakelin) - сотрудник авиакомпании. Эдвардс уговорил руководителя ВЕА Питера Мейсфилда (Peter Masefield) провести эксплуатационные испытания на коммерческих линиях. Они весьма успешно прошли с 29 июля по 23 августа 1950 (подробней здесь..). В результате авиакомпания пересмотрела прежний отказ, заказав 20 экземпляров. Вслед за ВЕА подтянулись и другие операторы, чему способствовал второй раунд демонстрационных рейсов по Европе, Ближнему Востоку, Индии и Пакистану весной 1952. Заказы позволили фирме начать крупномасштабное серийное производство. На это уже не могла повлиять авария V.630, произошедшая 27 августа 1952 при посадке в Хартуме.

  Серия. Хотя V.630 успешно прошёл заводские и эксплуатационные испытания, было ясно, что для успешной конкуренции с Airspeed Ambassador требуется модификация большей вместимости. С конца 1947 прорабатывался 40-местный вариант V.653 с двумя поршневыми моторами Bristol Centaurus. Однако с появлением более мощных версий Rolls-Royce Dart в январе 1949 был предложена другая версия -

  - V.700 (спецификация 21/49 министерства снабжения). По сравнению с V.630 длина фюзеляжа была увеличена на 1,52 м, размах крыла вырос на 45 см. Увеличился в размерах киль, что позволило уменьшить рыскание, наблюдавшееся на V.630 в сложных условиях полёта. Была изменена форма лобового стекла. На прототипе установлены двигатели Rolls-Royce Dart RDa.3 Mk 504 мощностью 1400 э.л.с. Была переработана конструкция двигательных гондол, смонтирована новая топливная система, произошли изменения в противообледенительной системе. Вместимость выросла до 53 пассажиров, взлётный вес до 21 772 кг, скорость до 510 км/ч. Дальность с полной нагрузкой составила 1560 км.
  Испытания прототипа V.700 с бортовым G-AMAV (сер. 3) в цветах British European Airways начались 28 августа 1950, пилот Джок Брайс. Они проводились в испытательном центре Уисли. Пройдя полный комплект тестов на британской базе, самолёт отправился в Африку. Там в октябре - ноябре 1951 прошёл цикл тропических испытаний с аэродромов Хартума, Энтеббе и Найроби и получил сертификат типа. 13 февраля 1963 G-AMAV вылетел в Канаду для испытаний в Северной Америке. Это был первый трансатлантический перелёт турбовинтового самолёта. Тот же самолёт в октябре 1953 успешно участвовал в гонках Лондон - Крайстчёрч, Новая Зеландия (в цветах и с экипажем BEA).
  Серийное производство V.700 началось в августе 1952. В первых экземплярах все окна пассажирской кабины были съёмными. Они одновременно являлись аварийными выходами. Однако затем стали жёстко крепится к фюзеляжу. Если на G-AMAV стояли двигатели Dart 504, то на последовавших сериях устанавливались Dart 505 либо Dart 506. Поздние экземпляры летали уже с Dart 510.
  Модификация V.700 имела ряд вариантов от V.701 до V.773, отличавшихся друг от друга компоновкой кабины и оборудованием, устанавливаемым в зависимости от требований заказчика. Более подробно эти варианты рассмотрены на страницах, посвящённых гражданским операторам "Вайкаунтов". Некоторые из вариантов потребовали доработок исходного проекта. Особенно значительные доработки были проведены в версии V.724, заказанной авиакомпанией Trans-Canada Air Lines (подробнее о доработках здесь...). Этот вариант стал эталонным для всех последующих конструкций. Всего произведено 137 экземпляров V.700.

  - V.700D - версия, изначально спроектированная под двигатели Dart RDa.6 Mk 510, 1780 э.л.с. Редуктор двигателя имел передаточное число 0,093. Устанавливались новые винты Rotol диаметром 3,05 м. Они имели более высокую производительность и вращались с меньшей скоростью. Силовые установки размещались в "опухших" гондолах (а не цилиндрических, как у прежней версии). В носовую часть был добавлен метеорадар (позже ставился и на V.700), что увеличило длину фюзеляжа на 20 см. Взлётный вес увеличился до 27 215 кг, затем 29 300 кг, крейсерская скорость до 521 км/час. Это была первая модификация, получившая американский сертификат типа - 13 июня 1955. Всего произведено 150 V.700D - это самая массовая версия "Вайкаунтов". Она также имела ряд серийных вариантов от V.742D до V.798D

  - V.800 - в начале 1950-х BEA потребовался самолёт большей вместимости для коротких линий. Разработка машины началась в конце 1952, когда появился более мощный двигатель Dart RDa.5 на 1690 э.л.с. Первым возник проект V.801. Эта версия была длиннее V.700 на 4,04 м. За счёт этого, а также путём удаления кухни удалось разместить дополнительно 4 ряда сидений. Вместимость в смешанной конфигурации возросла до 66 пассажиров. А при компоновке с одним экономическим классом самолёт поднимал 86 пассажиров. Однако крейсерская скорость упала до 467 км/час, снизилась экономическая эффективность для маршрутов более 400 км, поэтому данный вариант остался нереализованным.
  Год спустя появился более продуманный проект V.802. Здесь фюзеляж был длиннее всего на 1,17 м (дополнительная секция впереди крыла), однако кабина стала на 2,82 м длиннее, благодаря смещению гермошпангоута в хвостовой части. Кабина имела дополнительные окна. Устанавливались двигатели Rolls-Royce Dart RDa.6 Mk 510 на 1740 э.л.с. Ёмкость топливных баков увеличилась до 8819 л (1940 имперских галлонов).
  Объём грузовых отсеков под полом кабины увеличился с 6,09 м³ до 7,08 м³. Улучшено освещение, звукоизоляция, добавлены другие удобства. Изначально самолёт разрабатывался как для пассажирских перевозок, так и для грузовых. В этой связи кабина оборудовалась легкосъёмными креслами, а её пол был усилен.
  Овальные входные двери были заменены прямоугольными - передняя шириной 1,52 м, задняя 0,69 м, обе высотой 1,63 м. Была добавлена служебная дверь по правому борту. Самолёт был рассчитан на 71 пассажира в экономическом классе, либо на 58 в смешанном. Крейсеркая скорость 523 км/час. Впервые V.802 (с бортовым G-AOJA) полетел 27 июля 1956. На коротких и средних дистанциях он превзошёл расчётные характеристики. Сертификат типа был получен в январе 1957. Всего произведено 68 V.800 (V.802 - V.808).

  - V.810 - вариант V.800 для линий большей протяжённости. Установлены двигатели Dart RDa.7/1 Mk 525 с трёхступенчатой турбиной (позже Mk 530). Взлётная мощность 2100 э.л.с., крейсерская - 1990 э.л.с. Двигатель имел улучшенные показатели по экономичности и развивал более высокую крейсерскую скорость - 587 км/час. Винт новой конструкции позволял снизить расход топлива, и улучшить взлётные характеристики на коротких ВПП. Двигательные гондолы подверглись доработке. Также были усилены киль, хвостовая часть фюзеляжа, каркас крыла - лонжерон и нервюры. Изгиб киля увеличился. Ширина передней двери уменьшилась до 91 см. Изменена система энергоснабжения - поставлены электрогенераторы на 9 кВт вместо 6 кВт, облегченна проводка. Первый полёт V.810 состоялся 23 декабря 1957. Всего произведено 83 экземпляра (V.810 - V.839).

  Следует отметить, что на крыле всех вариантов можно было дополнительно установить 670-литровые навесные баки.

  Конструкторы Vickers-Armstrongs разработали ещё несколько модификаций, которые не были реализованы. В 1948, после отказа BEA от закупки V.630, в работе находились проекты V.652 - с двумя поршневыми двигателями Bristol Hercules, и 40-местный V.653 с таким же числом Bristol Centaurus, но затем от них отказались в пользу V.700.
  В 1957 возник проект V.790 для местных линий США. Это 65-местный вариант V.700D с Dart 506, приспособленный для работы с частыми взлётами и посадками на необорудованных аэродромах. Он мог выполнять 4 - 5 рейсов без дозаправки и техобслуживания. Хотя этот вариант был дешевле других "Вайкаунтов", потенциальные заказчики сделали предпочтение в сторону ещё более дешёвого Fairchild F-27. (производимая в США версия Fokker F.27).
  Другой проект - V.840, появился в 1959. Это вариант V.810 с более мощными двигателями Dart RDa.11 Mk 541. Конструкция усилена, скорость возросла до 644 км/час, улучшены взлётно-посадочные характеристики. Интерес к этой машине проявил ряд авиакомпаний, а BEA и Iraqi Airways даже сделали предварительные заявки. Однако дорогу этому проекту перешли Lockheed L-188 Electra II и SE-210 Caravelle.
  V.850 Viscount Major создавался для замены среднемагистральных вариантов DC-4, DC-6 и Lockheed Constellation. Здесь предлагалось удлинить фюзеляж до 29 м, поставить двигатели Dart RDa.8 Mk 550 - 2500 э.л.с. Имелись также проекты V.860 (гибрид V.810 и V.850) и V.870, на который собирались установить турбореактивные двигатели. Однако и они остались лишь на бумаге. Перспективным оказался лишь проект V.900, на базе которого была разработана модель Vickers Vanguard.

  Первоначально серийное производство "Вайкаунтов" осуществлялось на заводе в Уэйбридже. Однако главной продукцией этого предприятия были бомбардировщики Valiant. Поэтому основное производство модификаций V.700 и V.700D в декабре 1953 было перенесено на вторую производственную площадку Vickers-Armstrongs в Хёрне (где закончился выпуск модели Varsity). Здесь выпустили 98 V.700 и 139 V.700D (против 39 V.700 и 11 V.700D в Уэбридже).
  Однако рост числа заказов потребовал расширить производство и на первом заводе. Это стало возможным по завершению серии "Вэлиантов". В Уэйбридже главным образом строили самолёты 800-х серий (67 V.800 и 38 V.810 против 1 V.800 и 45 V.810 в Хёрне). В пик производства в 1957 с 6 поточных линий ежемесячно выходило по 10 "Вайкаунтов". Это рекордное достижение британского авиапрома для отдельной модели пассажирского самолёта. Общее число серийных экземпляров составило 438, а с учётом прототипов и демонстрационных самолётов - 444.
  Крупносерийный выпуск "Вайкаунтов" закончился в 1959, однако заказы поступали и после этого. Поэтому мелкосерийное производство продолжалась до начала 1964. Последний 444-й экземпляр был поставлен китайской авиакомпании CAAC 16 апреля 1964.

  Эксплуатация. Успех опытной эксплуатации в июле - августе 1951 стимулировал авиакомпанию BEA на крупный заказ "Вайкаунтов". Сначала модификаций V.700, затем и V.800. Использование турбовинтовых авиалайнеров на регулярных авиалиниях началось 17 апреля 1953. (Подробнее об эксплуатации в BEA и других британских авиакомпаниях здесь...). Британская Европейская Авиакорпорация оставалась единственным заказчиком недолго - в ноябре 1951 последовало сразу два оператора Air France и Aer Lingus. На службу во Франции "Вайкаунты" вышли в сентябре 1953, в Ирландии - весной 1954 (об эксплуатации в этих и других европейских авиакомпаниях здесь...). Семь месяцев спустя появился заказчик с 5 континента - Trans-Australia Airlines.
  Важным событием стало получение заказа от Trans-Canada. Авиакомпания выставила достаточно жёсткие требования по доработке конструкции самолёта, на выполнение которых фирма пошла охотно. Благодаря этому Vickers Viscount получил американский сертификат, что открыло перед самолётом самый ёмкий в те годы рынок (эксплуатация на Американском континенте). Стартовым заказчиком модификации V.700D оказалась авиакомпания Central African Airways из Южной Родезии. Это был первый оператор Vickers Viscount из Африки. Заказы на "Вайкаунты" разместили 40 авиакомпаний. А с учётом вторичного рынка Vickers Viscount эксплуатировали более 150 гражданских операторов мира.
  Нашли "Вайкаунты" спрос у военных ведомств ряда стран, а также у корпораций. Главным военным заказчиком были, конечно же, королевские ВВС Великобритании. Royal Air Force использовали самолёт не только для военно-транспортных операций, но также для обучения пилотов и отработки конструкции новых радаров. Состояли турбовинтовые самолёты на вооружении ВВС ряда стран британского "Содружества Наций" - Канады, Австралии, Южной Африки, Индии, Пакистана; а также Бразилии, КНР, Лаоса, Омана и Турции. Среди заказавших самолёт корпораций можно отметить US Steel, Standard Oil, Kuwait Oil, Tennessee Gas Transmission, Royal Bank of Canada, Union Carbide. Других корпорации приобретали самолёты на вторичном рынке. Большинство корпоративных "Вайкаунтов" оборудовались салонами VIP-класса.

  За первые три года эксплуатации Vickers Viscount продемонстрировал высокую надёжность. При полётах с пассажирами не было зафиксировано ни одной катастрофы. Разбились лишь 2 самолёта при тренировочных полётах. Но в 1957 - 1958 случилось несколько тяжёлых катастроф. Большая их часть была вызвана ошибками пилотов, технического персонала и диспетчерских служб. Но была и вина фирмы Vickers-Armstrongs. Наладив серийное производство, она не сумела должным образом организовать технический контроль за эксплуатируемыми машинами, особенно за образованием усталостных трещин в лонжеронах крыла. После принятия надлежащих мер уровень аварийности заметно понизился.

  На магистральных линиях самолёты эксплуатировались довольно интенсивно до середины 1960-х. К апрелю 1960 "Вайкаунты" налетали 2 680 000 часов, совершили 1 715 800 взлётов и посадок. 1965 был пиком активности - в эксплуатации находилось 424 Vickers Viscount, больше чем любого другого газотурбинного авиалайнера (западного производства). Шедший вслед за ним Boeing 707 мог похвастаться только 338 экземплярами. Хотя выпуск новых "Вайкаунтов" к тому времени прекратился и уже появились реактивные авиалайнеры второго поколения, Viscount продержался в основных авиакомпаниях ещё десяток лет. Однако уже началось списание самолётов первых серий - общее количество к 1974 сократилось до 200.
  К середине 1970-х значительная часть "Вайкаунтов" перешла с магистральных линий на второстепенные, региональные и чартерные. Многие экземпляры были проданы в страны Третьего мира. Однако и в 1970-е самолёты использовались ещё довольно интенсивно. Часть машин можно было встретить в цветах основных британских перевозчиков даже в 1980-е. К 1980 количество лётных часов достигло 12 миллионов, а взлётов-посадок - 10 миллионов.
  Однако время брало своё - в 1992 в лётном состоянии оставалось лишь 37 самолётов. 14 из них прошли глубокую модернизацию, что позволило продлить жизнь ещё на 15 лет. В Великобритании эксплуатация Vickers Viscount прекратилась в 1996. Дольше всего самолёты работали в африканских авиакомпаниях - здесь машины летали ещё около 10 лет, в основном на чартерных линиях.

  По тем временам Vickers Viscount являлся чуть ли не рекордсменом по длительности разработки. От начала работ по проекту до выхода на регулярные линии прошло более 8 лет. И дебют первого турбовинтового авиалайнера прошёл весьма скромно. Это было вызвано тем, что практически одновременно на регулярные трассы вышла чисто реактивная D.H.106 Comet. Однако, в отличие от "Кометы", Vickers Viscount работал в гражданской авиации многие годы - практически во всех регионах мира.
  Коммерческий успех был связан с высокими техническими и экономическими характеристиками. Самолёт обладал высокой надёжностью. Среди всех авиалайнеров, разработанных по плану Брабазона, он имел наилучшие показатели бездефектного налёта на один пассажиро-километр. Это было связано не только высокой прочностью планера, но и с надёжностью двигателей Dart. Пассажиров привлекала комфортабельная кабина, низкий уровень шума и вибраций. Огромные окна - чуть ли не самые большие среди послевоенных авиалайнеров, обеспечивали воздушным путешественникам прекрасный обзор.
  Операторам пришлась по душе универсальность машины. Vickers Viscount одинаково хорошо работал и при скандинавских морозах и на африканской жаре, на трассах средней дальности и на линиях протяжённостью всего 160 - 200 км. В 1950-е это был чуть ли не единственный газотурбинный самолёт, широко эксплуатировавшийся на линиях такого рода. Машине удалось заменить DC-3 и Vickers VC-1 Viking на ряде ближних маршрутов. Она была приспособлена к работе с тех же аэродромов и площадок, где летали "Дакоты", обеспечивая более высокий уровень комфорта, не говоря уж о скорости. Более того, Vickers Viscount смог составить конкуренцию средне- и дальномагистральным авиалайнерам DC-4 и DC-6.
  Vickers Viscount стал первым британским авиалайнером, успешно продававшимся на рынке США. И не только там. По объёмам продаж это один из самых удачных британских авиалайнеров. Пожалуй, это единственный британский пассажирский самолёт, срок службы которого составил почти 60 лет. Имеется информация, что "Вайкаунты", вроде бы, находятся в строю по сей день. По крайней мере, справочник JP airline-fleets international 2011/12 утверждает, что на апрель 2011 по одному самолёту числилось в авиакомпаниях Демократической Республики Конго - Global Airways, Guila Air, Trans Service Airlift. Однако нет подтверждений тому, что они до сих пор работают на линиях.
  Сохранился ещё ряд экземпляров. Они выставлены в авиационных музеях Великобритании - Imperial War Museum, Brooklands Museum; Канады - British Columbia Aviation Museum, Canada Aviation and Space Museum, Western Canada Aviation Museum; США - Mid Atlantic Air Museum, Pima Air and Space Museum; в музеях Австралии, Бразилии, Германии и Новой Зеландии. Ещё несколько машин реставрируются.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с четырьмя турбовинтовыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения диаметром 3,05 м. Силовой каркас набран из кольцевых структур, и стрингеров, обшивка из сплава Алклад. Большая часть внутреннего пространства герметична, за исключением носовой части под и перед приборной доской и хвостовой части за гермошпангоутом. Впереди двух- или трёхместная, в зависимости от модификации, пилотская кабина, с явно выраженным наплывом. Лобовое окно многослойное - между слоями полузакалённого стекла слой винилового ламината. За пилотской кабиной расположены блок радиоаппаратуры, кухня, место бортпроводника и входная дверь для экипажа по левому борту. Далее пассажирская кабина, размеры и компоновка которой зависят и от модификации. Длина кабины в версиях V.700 и V.700D - 13,72 м, ширина - 2,92 м. У версий V.800 и V.810 длина 16,46 м, ширина 3,02 м. Высота кабины 1,98 м, полезная площадь - от 40 до 48,4 м². Окна эллиптические - 63,5 х 48,3 см по большим осям, с двумя слоями стёкол и системой удаления конденсата между ними. Кресла в кабине расположены по 4 - 5 в ряду - 2 + 2 или 2 + 3 вдоль бортов, между ними проход. Позади кабины багажный отсек, туалет и входная дверь для пассажиров. По заказу может устанавливаться выдвижная бортовая лестница. По правому борту установлена дверь аварийного выхода. Имеется три грузовых отсека. В передней части объёмом 3,115 м³, в хвостовой - 4,39 м³ (V.700/700D) или 3,40 м³ (V.800/810) с собственным люком, под полом кабины - 6,09 м³ (V.700/700D) или 7,08 м³ (V.800/810).

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее, трапециевидное в плане. Состоит из пяти разъёмных частей - центроплана, внешних секций и законцовок. Центроплан крепится к фюзеляжу коническими болтами, составляя с ним единое целое. Каркас из алюминиевого сплава с тремя лонжеронами и нервюрами. Основной лонжерон двутаврового сечения принимает на себя всю нагрузку крыла. Он расположен на 30% глубины хорды, впереди и позади него вспомогательные лонжероны. Обшивка работающая из сплава Алклад. Толщина крыла в корневой части 15,5, на концах 13,0, профиль NACA 63, удлинение 9,17. К задней части крыла крепятся цельнометаллические аэродинамически сбалансированные элероны типа Westland-Irving и двухщелевые трёхсекционные закрылки.

Двигатели - четыре турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на крыле. Гондолы с лепестковыми открываемыми кожухами, обеспечивают доступ к любым агрегатам двигателя. Применялись следующие типы двигателей:
- Rolls-Royce RDa.1 Dart 502 - 1125 э.л.с./ 827 кВт, - турбовинтовой двигатель с двухступенчатой центробежной турбиной и двухступенчатым редуктором с передаточным числом 0,091 (V.630)
- Rolls-Royce RDa.3 Dart 504 - 1547 э.л.с./ 1138 кВт, - турбовинтовой двигатель с двухступенчатой центробежной турбиной и двухступенчатым редуктором с передаточным числом 0,106 (прототип V.700)
- Rolls-Royce RDa.3 Dart 505 - 1547 э.л.с./ 1138 кВт, - турбовинтовой двигатель с двухступенчатой центробежной турбиной и двухступенчатым редуктором с передаточным числом 0,106 (V.700)
- Rolls-Royce RDa.3 Dart 506 - 1547 э.л.с./ 1138 кВт, - турбовинтовой двигатель с двухступенчатой центробежной турбиной и двухступенчатым редуктором с передаточным числом 0,106 (V.700)
- Rolls-Royce RDa.6 Dart 510 - 1740 э.л.с./ 1280 кВт, - турбовинтовой двигатель с двухступенчатой центробежной турбиной и двухступенчатым редуктором с передаточным числом 0,093 (V.700, V.700D, V.800)
- Rolls-Royce RDa.7 Dart 520 - 1890 э.л.с./ 1390 кВт, - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатой центробежной турбиной и двухступенчатым редуктором с передаточным числом 0,093 (V.806)
- Rolls-Royce RDa.7 Dart 525 - 1990 э.л.с./ 1464 кВт, - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатой центробежной турбиной и двухступенчатым редуктором с передаточным числом 0,093 (V.810)
- Rolls-Royce RDa.7 Dart 530 - 2030 э.л.с./ 1493 кВт, - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатой центробежной турбиной и двухступенчатым редуктором с передаточным числом 0,093 (V.810)
Винт четырёхлопастный изменяемого шага флюгируемый реверсивный Rotol Type (c) R.92/4-20-4/8 диаметром 3,05 м. 4 эластичных протектированных топливных бака в крыле - впереди и позади основного лонжерона. Объём баков - в ранних версиях 7820 л (1720 имперских галлона), в поздних 8865 л (1950 иг). Предусмотрена возможность установки на консолях снаружи от внешних двигателей навесных топливных баков по 670 л.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Каркас киля и стабилизаторов с одним лонжероном и нервюрами, обшивка металлическая. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет форкиль, руль направления. Стабилизатор свободнонесущий с рулём высоты. Установлен на фюзеляже под углом поперечного V 14° - 15°. Все рулевые поверхности снабжены триммерами с весовой и осевой компенсацией.

Шасси - убираемое трёхопорное, с управляемой передней опорой. Основные опоры убираются вперёд в гондолы внутренних двигателей, носовое вперёд в негерметичный отсек в передней части фюзеляжа. По два колеса из магниевого сплава на каждой опоре с гидравлическими дисковыми тормозами Dunlop или Goodyear. Диаметр колёс - 0,91 м. Амортизация масляно--воздушная Vickers.

Управление и системы - система управления жёсткая безбустерная с цилиндрическими и шаровыми направляющими. Привод закрылок и триммеров элеронов электрический. Термическая противообледенительная система с отбором тепла выхлопных газов через теплообменник и подачей на переднюю кромку крыла, киля и стабилизатора. Противообледенительная система винтов электрическая. Удаление льда с лобового стекла в ранних версиях путём омыва его этиловым спиртом, позже в лобовом стекле размещён электропроводящий слой с подогревом. Система уборки шасси, торможения и управления передним колесом гидравлическая. Электрическая система постоянного тока 27,5 вольт, с питанием от четырёх генераторов по 6 кВт (позже 9 кВт), привод генераторов от редукторов двигателей. Резервное питание от четырёх аккумуляторов 24 в - 65 ампер-часов. Два преобразователя постоянного тока в переменный 115 в (для питания ряда навигационных приборов). Система вентиляции и поддержания давления в кабине работает от компрессоров, устанавливаемых на трёх двигателях с приводом от их редукторов. Наддув кабины до 0,45 кг/см³ обеспечивает давление в кабине при высоте полёта 4575 м как на уровне моря, при практическом потолке как на высоте 2440 м.

Приборы и оборудование - автопилот Smiths S.E.P.1, Collins или Bendix PB 10, метеорадар Bendix, гирокомпас Gyrosyn C.L.2, гирогоризонт H.L.5, курсо-глиссадная система, навигационное оборудование Decca на ранних версиях, затем комплексная радионавигационная система VOR/DME, системы связи Bendix, Marconi или Collins.

* - без радара

последняя редакция 10.09.2012