Douglas DC-6 / C-118

Первый авиалайнер фирмы Douglas с герметичной кабиной

Первый полёт - 15 февраля 1946

Производство
Начало - 1946
Конец - 1958

Эксплуатация
Начало - 1946
Эксплуатируется по сей день

  Разработка. Вскоре после начала поставок DC-4/C-54, в воздух поднялся L-049 Constellation. Транспортный самолёт фирмы Lockheed имел бóльшую крейсерскую скорость, лучший комфорт. Было ясно, что на послевоенном рынке гражданской авиации он серьёзно потеснит дугласовскую машину. Реагируя на угрозу, фирма Douglas предприняла ответные действия. Взяв за основу проект DC-4, конструкторы Дугласа под руководством Артура Раймонда и Эда Бёртона провели его кардинальную доработку. Спонсором проекта, названного XC-112A, были USAAF.
  Работы велись с июля 1944 на экземпляре C-54E с серийным номером 36326. Фюзеляж машины был удлинён на 2,06 м., кабина герметизирована. Здесь впервые была установлена автоматическая система регулирования давления в кабине. Она обеспечивала комфортные условия для экипажа и пассажиров на всех высотах. Также впервые была применена полная система кондиционирования с регулированием температуры и влажности - как в полёте, так и на земле. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ грузовые отсеки были приспособлены для установки стандартных контейнеров. Окна увеличились в размерах и приобрели прямоугольную форму, их сделали тумано- и морозоустойчивыми. Лобовое стекло было рассчитано так, чтобы на максимальной скорости выдержать удар 2-х килограммовой птицы.
  Изменениям подверглось вертикальное оперение - его форма стала более прямоугольной. Размеры крыла остались прежними, но вместо сплава 24ST применён новый 75ST, уменьшивший вес на 363 кг. Были установлены двойные щелевые закрылки, на передней кромке крыла и оперения разместилась более мощная термическая противообледенительная система. В качестве силовой установки были выбраны двигатели Pratt & Whitney R-2800-34, 2100 л.с., хорошо зарекомендовавшие себя на ряде военных моделей. Самолёт также был оснащён более современной радио- и навигационной аппаратурой.
  С окончанием Второй Мировой войны военные интерес к машине потеряли. Однако к тому времени фирма Дональда Дугласа получила крупные гражданские заказы. В конце 1944 American Airlines пожелала приобрести 50 экземпляров, в начале 1945 United Air Lines заказала 35 машин. Началась постройка гражданского прототипа. Тем не менее, первой к испытаниям оказалась готова машина, созданная для Пентагона.

  Испытания, серия. Армейский прототип XC-112A (серийный номер 42881/29) впервые взлетел 15 февраля 1946. С аэродрома в Санта-Монике его поднял экипаж Джона Мартина (John F. Martin). Испытания гражданского прототипа DC-6 (бортовой NX90701, сер. 42854/1) начались 10 июля. Тестовые полёты оправдали самые радужные надежды разработчиков. Хотя взлётный вес, по сравнению с DC-4, вырос на 8 тонн, избыток мощности позволил увеличить крейсерскую скорость более чем на 150 км/час. Самолёт мог уверенно продолжать полёт всего с двумя работающими двигателями. Тесты с полной нагрузкой показали, что DC-6 способен выполнять трансконтинентальные и трансокеанские рейсы без промежуточных посадок. В начале 1947 администрация гражданской авиации США (CAA) выдала самолёту сертификат типа, позволивший приступить к эксплуатации.

  Серийное производство началось ещё раньше. DC-6 строились на основном предприятии фирмы Douglas в Кловер Филд, в Санта Монике, Калифорния. Первая серийная версия называлась просто DC-6. Она была рассчитана на 46 сидячих или 24 спальных места. При плотной компоновке самолёты могли поднять до 86 пассажиров. Первоначально устанавливались двигатели Double Wasp CA-15, затем другие версии R-2800. Всего было построено 176 DC-6 (с учётом прототипов). Первые 100 экземпляров продавались по цене 595 000 долларов, остальные по 950 000 долларов. Последний DC-6 поставлен 2 ноября 1951. В процессе службы ряд экземпляров был доработан в грузовую версию.

  Создавался и специализированный грузовой вариант, носивший обозначение DC-6A Liftmaster. Это первый скоростной самолёт, специально построенный для коммерческой перевозки грузов. Здесь стояли более мощные двигатели Double Wasp CB-16 с впрыском метаноло-водяной смеси. Фюзеляж был удлинён на 1,52 м. Герметизация кабины сохранилась, пол был усилен, окна закрыты металлическими заслонками. В фюзеляже имелись две дополнительных грузовых двери открываемые вверх. Передняя (сразу за пилотской кабиной) - 1,68 х 2,29 м, задняя (позади крыла) - 1,98 х 3,3 м. Была доработана электрическая система, улучшена ремонтопригодность. Запас топлива увеличен с 16 125 л до 20 915 л.
  Разработка этой версии началась в феврале 1948, первый полёт состоялся 29 сентября 1949. Для гражданских операторов изготовлено 74 экземпляра, последний из них поставлен 10 февраля 1959. Цена одного экземпляра - 1 249 000 долларов. Также построена 101 машина для USAF. Эти экземпляры отличались установкой военного оборудования и двигателей R-2800-52W - 2500 л.с. Американский флот заказал 65 DC-6A. В процессе эксплуатации ряд машин доработаны в пассажирскую версию.

  DC-6B имеет те же габариты, что и предыдущая модификация, но рассчитан на перевозки пассажиров. В стандартной конфигурации самолёт поднимает 54 пассажиров, в уплотнённой 102. Грузовой отсек в нижней части кабины имеет большую ёмкость, чем у версии DC-6. Двигатели Double Wasp CB-16 - 2400 л.с. или Double Wasp CB-17 - 2500 л.с. Вмнты трёхлопастные полностью реверсивные.
  Начало разработки DC-6B - январь 1950. Первый полёт состоялся 10 февраля 1951. В апреле того же года самолёт был сертифицирован. Всего построено 288 экземпляров, последний принят заказчиком 17 ноября 1958. Вариант, предназначенный для трансконтинентальных линий, продавался по цене 1 120 000 долларов, трансокеанский - по 1 470 000 долларов. Позже ряд машин был доработан в грузовую версию. Здесь усилен пол и установлена большая грузовая дверь.

  Учитывая желание операторов менять назначение самолётов, фирма Douglas разработала комбинированную версию DC-6C. За несколько минут этот самолёт можно было превратить из 76-местного авиалайнера в грузовую машину с полезной нагрузкой 13 тонн. Поставлено 7 новых самолётов этой версии. Поставки осуществлялись с 3 июня 1953 по 11 сентября 1958. Кроме того, в эту версию было конвертировано немало DC-6A и DC-6B.

  Общим же счётом было изготовлено 704 самолётов всех версий. Производство DC-6 закончилось в 1958. Количество могло быть и большим, если бы удалось реализовать ещё три проекта. Так, разрабатывался военный вариант XC-114 (DS-490) с пасссажирской кабиной и двигателями жидкостного охлаждения Allison V-1710. Программа была закрыта в 1945. Та же судьба постигла вариант XC-115 с Rolls-Royce Merlin V-1650. Среди нереализованных проектов был и XC-116 с турбовинтовым двигателем General Electric TG-100.
  По окончании серийного производства работы с моделью DC-6 не закончились. В 1965 фирма Douglas продала компании Pacific Airmotive Corp. лицензию на превращение версии DC-6B в DC-6A. Технические подразделения операторов также осуществляли доработки собственными силами. Так, Sabena Engeneering превратила два стандартных DC-6B (сер. 44434/515 и 45202/880) в грузовые самолёты с поворотной хвостовой частью. Несколько DC-6B были доработаны в США и Канаде в летающие танкеры-пожарники. Здесь под фюзеляжем размещали большой топливный бак на 9463 или 11 356 литров, куда загружались пламегасящие химикалии.

   Эксплуатация. DC-6 началась ещё до получения сертификата типа. Первые самолёты поступили в American Airlines и United Air Lines 24 ноября 1946. Машины использовались для тренировки экипажей и технологических рейсов. На коммерческие линии авиалайнеры вышли в конце апреля 1947. Правда, начало эксплуатации было омрачено двумя тяжёлыми лётными происшествиями, после которых DC-6 были поставлены на прикол на 4 месяца.
  Выяснилось, что причиной обоих инцидентов стало попадание топлива в нагреватели системы отопления и вентиляции кабины. Были проведены доработки по 132 позициям, после чего - 21 марта 1948, самолёты снова появились на линиях. Дальнейшая эксплуатация показала, что DC-6 - одна из самых надёжных пассажирских моделей. Самолёты начали покупать и другие магистральные авиакомпании США (подробней здесь...). За ними потянулись крупнейшие авиакомпании других стран. Первым зарубежным оператором DC-6 оказалось бельгийское предприятие SABENA. В 1950 самолёт использовали практически все крупнейшие авиакомпании стран Западной Европы, Восточной Азии, Австралии, а также ряд операторов из Африки, Ближнего Востока, Латинской Америки.
  Уже с первых дней эксплуатации на дальних магистралях DC-6 показал преимущества перед конкурентами. Так маршрут Нью-Йорк - Лос-Анджелес машина преодолевала за 10 часов, по сравнению с 11 часами у Lockheed Constellation. Преимущество перед DC-4 было ещё существенней.
  Особенно хорошими оказались характеристики модификации DC-6B. Один пассажиро-километр на этом самолёте обходился авиакомпаниям в 0,83 цента, в то время как Lockheed Constellation - 1,08 цента. Другие поршневые магистральные лайнеры обходились ещё дороже. Благодаря этому операторы, не заказывавшие предыдущие версии, охотно покупали DC-6B. Двигатели самолёта могли работать без профилактического обслуживания 3000 часов.
  Среди покупателей DC-6 лидировали главные американские авиакомпании. United Air Lines имела 101 самолёт всех модификаций. У American Airlines было 86 самолётов, у Pan American - 50, у Western Air Lines - 31. В конце 1956 на магистральных линиях США работали 257 самолётов всех версий. DC-6 уступал лишь DC-3 (355 самолётов). Среди крупнейших зарубежных покупателей DC-6 можно отметить SAS - 27 машин, Canadian Pacific Airlines - 18, KLM - 17, SABENA - 16. Общее количество DC-6, работавшее в гражданской авиации мира в конце 1955, было 450. Приобретали самолёт и корпоративные заказчики, например нефтяная компания ARAMCO купила три DC-6B.

  Но самым крупным оператором DC-6 всё же был Пентагон. Хотя американские военные отказались от первой версии XC-112A, после появления DC-6A они закупили 168 самолётов. В USAF они эксплуатировались под обозначением C-118A-DO, в US Navy - сначала R6D-1, а с 1962 C-118B и VC-118B. Большинство из них занимались перевозкой грузов, хотя часть оборудовались VIP-овским салоном и использовались для перевозки высшего командного состава. В этом качестве самолёты интенсивно использовались до середины 1960-х, когда их заменили Boeing C-135 и Lockheed C-141.
  Особняком стоит экземпляр DC-6 с бортовым номером USAF 46-0505 (сер. 42881/29). Он использовался для перевозки президентов США. В ВВС самолёт обозначался VC-118DO. Здесь был салон, рассчитанный на перевозку 25 высокопоставленных пассажиров, с 12 спальными местами. Машина, получившая имя "Independence", начала службу 1 июля 1947. Президентов она возила до 1964.
  DC-6 также служил в ВВС ряда других стран - Аргентины, Бельгии, Бразилии, Италии, Панамы, Португалии, Франции, ФРГ, Чили, Эквадора, Югославии.

  С появлением первых Boeing 707 и DC-8, на рубеже 1950х - 1960х, дугласовские "шестёрки" ушли с дальних линий. Затем реактивная техника вытеснила их со средне- и ближнемагистральных маршрутов. Однако к концу 1960х воздушные перевозки стали настолько разнообразными, что для поршневого ветерана нашлась новая ниша. Низкие эксплуатационные расходы и высокая надёжность позволили DC-6 ещё долго летать на чартерных и грузовых маршрутах. Широко они применялись в бедных развивающихся странах - как в гражданской авиации, так и в ВВС.
  Открылись и другие способы эксплуатации. Два DC-6A (45227/900 и 45368/932) были задействованы гидрометеослужбой США в программе исследования ураганов. Их оснастили спецаппаратурой и радарами под носовой частью фюзеляжа. Два других DC-6A (44889/648 и 45110/768) с 1961 участвовали в экспериментах университета Пурду, штат Индиана, по ретрансляции телевизионных сигналов в малонаселённой местности американского Среднего Запада. На самолётах смонтировали 7,32-метровую антенну фирмы Westinghause, гиростабилизированную по двум осям. Ряд машин применялись для пожаротушения. В летние месяцы они работали на Западе США и Канады. С наступлением зимы в Северном полушарии они перебирались в Чили и Перу.
   Эксплуатационные расходы DC-6 были ниже, чем у других пассажирских самолётов, созданных в конце 1940х - начале 1950х. Достаточно высоким оказался ресурс самолёта. Благодаря этому DC-6 оставался наиболее востребованным поршневым лайнером спустя 25 лет после начала реактивной эры. В середине 1980х, когда большинство уцелевших Lockheed Constellation и Super Constellation заняли место в музеях, на грузовых линиях и на тушении пожаров продолжали трудиться 130 DC-6. Продолжались полёты и с пассажирами.

   Пассажиров DC-6 возит до сих пор. Обзорные рейсы на DC-6B (сер. 45564/1040) выполняет авиакомпания Namibia Commercial Aviation. Кроме этого экземпляра летают ещё около 10 машин. Четыре самолёта работают на грузовых линиях аляскинской авиакомпании Everts Air Fuel, по одному в техасской Universal Airlines и южноамериканской AECA - Aero Ejecutivos Cargo. Демонстрационные полёты по Европе выполняет австрийская организация Flying Bulls ( DC-6B, сер. 45563/1034). Один самолёт до сих пор тушит пожары в Канаде - в цветах авиакомпании Conair. И ещё около 150 самолётов находятся на хранении в ангарах, демонстрируются в музеях, или используются в качестве ресторанов и т.п.

Фюзеляж - полумонокок овального сечения с обшивкой из плакированного алюминия. Впереди пилотская кабина, позади неё в трансокеанской версии расположена кабина бортрадиста и штурмана, в потолке которой находится астрокупол. Центральная секция фюзеляжа двухуровневая. На верхнем уровне расположен пассажирский салон, на нижнем основной грузовой отсек, а также бортовое оборудование. Высота пассажирского салона 2,13 м, ширина на уровне пола - 2,69 м. Размер окон в пассажирском салоне - 40,6 х 45,7 см.
  Компоновка пассажирского салона зависит от требований заказчика. В стандартной 46-местной версии DC-6 вслед за передним грузовым отсеком находятся мужской и женский туалеты. Далее передний отсек где 8 рядов кресел, расположенных попарно по бортам, между ними проход. Окна возле каждого ряда кресел. Далее туалет и гардероб, а в трансокеанской версии ещё и спасательный плот в походном положении. Там же по левому борту входная пассажирская дверь 182 х 91 см. Далее задний пассажирский отсек с 4 рядами попарных кресел, в конце отсека 6-местный полукруглый диван. Имеются 6 аварийных выходов 53 х 91 см. Перед крылом передний грузовой отсек объёмом 5,86 куб.м, за ним задний на 4,81 куб.м.
  54х местная версия DC-6B имеет 3 пассажирских отсека. В переднем 2 попарных ряда кресел, первый ряд спиной вперёд. Далее мужской и женский туалеты, второй отсек с 8 рядами попарных кресел, далее туалет, гардероб, буфет и входная дверь. Затем третий отсек с 4 рядами и 6-местным диваном. Передний грузовой отсек имеет 7,56 куб.м., задний - 6,85 куб.м.

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Обшивка из плакированного алюминия. Состоит из центроплана и съёмных консолей. Профиль NACA 23015 в корневой части, 23012 на консолях. Центроплан трёхлонжеронный, жёстко связанный с фюзеляжем, консоли однолонжеронные. Элерон с триммером, цельнометаллический с потайной клёпкой. Двухщелевые закрылки с гидравлическим управлением.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты трёхсекционными капотами NACA. Применялись следующие типы двигателей:

- Pratt & Whitney R-2800 CA-15 Double Wasp - 2100 л.с./ 1566 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(DC-6)
- Pratt & Whitney R-2800 CA-18 Double Wasp - 2100 л.с./ 1566 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(DC-6)
- Pratt & Whitney R-2800 CB-16 Double Wasp - 2400 л.с./ 1790 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения с турбонаддувом (DC-6, DC-6A, DC-6B)
- Pratt & Whitney R-2800 CB-17 Double Wasp - 2500 л.с./ 1864 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения с турбонаддувом (DC-6, DC-6A, DC-6B)
- Pratt & Whitney R-2800 CB-34 Double Wasp - 2100 л.с./ 1566 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(DC-6)
- Pratt & Whitney R-2800 CB-83A Double Wasp - 2100 л.с./ 1566 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(DC-6)
Винт трёхлопастный изменяемого шага Curtiss Electric или Hamilton Standard Hydromatic диаметром 3,99 метра (DC-6) или 4,11 метра (DC-6A/DC-6B) с электрической противообледенительной системой. Топливо Grade 108/135 (CB-17). Запас топлива 12 575 л в 8 баках или 17 875 л в 10 баках. По заказу устанавливался и 11-й бак, при этом запас топлива увеличивался до 20 865 л. Баки расположены в крыле между передним и центральным лонжеронами.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль двухлонжеронный жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизатор двухлонжеронный свободнонесущий с рулём высоты. Каракас из сплава 75S, обшивка - из 24S. Гладкая обшивка усилена рёбрами жёсткости с обеих сторон. Руль высоты однолонжеронный, покрыт полотном. Оперение статически и динамически сбалансировано с помощью триммеров.

Шасси - убираемое трёхопорное, с передней опорой. В задней части фюзеляжа подпружиненный костыль. Основные опоры убираемые вперёд в гондолы внутренних двигателей. По два колеса на каждой опоре. Колёса Goodyear с шинами низкого давления. Тормоза гидравлические. Передняя опора убирается в носовую часть фюзеляжа вперёд. Переднее колесо управляемое, без тормоза.

Управление и системы - термическая противообледенительная система на передних кромках крыла, вертикального оперения и стабилизатора. Температура нагрева 204°С. Электрическая противообледенительная система винтов. Гидравлическая система управления закрылками, уборкой шасси, поворотом передней стойки, стеклоочистителем и т.п. Электрическая система однопроводная напряжением 24 вольт или 28 вольт постоянного тока. Четыре электрических генератора с приводом от двигателей и две 12-ти вольтных батареи по 88 ампер-час. Оборудование герметизации обеспечивает давление в кабине на крейсерской высоте 7620 м как на высоте 2448 над уровнем моря.

Приборы - радиостанция, радиополукомпас, радиовысотомер, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота, магнитный компас и т.д. Тип оборудования в зависимости от версии самолёта и требований заказчика.

Размах крыла, м

Площадь крыла, кв.м

Длина, м

Высота, м

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Количество пассажиров

Полезная нагрузка, кг

Всего произведено