de Havilland D.H.104 Dove

Первый авиалайнер созданный по плану Брабазона

Первый полёт - 25 сентября 1945

Производство
Начало - 1945
Конец - 1967

Эксплуатация
Начало - 1946
Конец - используется по сей день

  План Брабазона. В конце 1940х - начале 1950 британский авиапром добился больших успехов в создании новых авиалайнеров. В немалой степени этому способствовала реализация одного из самых грандиозных планов развития гражданской авиации, названного планом Брабазона.
  Получив титул первого британского авиатора после полёта на Voisin-Farman I в мае 1909, Джон Мур-Брабазон не стал почивать на лаврах. Он активно участвовал в создании Royal Air Force. В годы Первой Мировой войны служил в действующей армии, став организатором аэрофотосъёмки и воздушной разведки. В 1918 ушёл в политику, а после прихода в 1940 к власти кабинета Уинстона Черчилля занял пост министра транспорта и авиационной промышленности. Благодаря стараниям Брабазона выпуск боевых самолётов значительно увеличился.
  Однако на высоком посту Брабазон продержался недолго. Испытывая неприязнь как к Германии, так и к Советскому Союзу он, в одной из официальных речей 1942 года, выразил пожелание, чтобы обе страны поскорее уничтожили друг друга. Подобным же образом думали многие в британском истеблишменте. Однако нуждаясь в советском союзнике, они прятали свои истинные чувства за лицемерными улыбками и клятвами в вечной дружбе. Брабазон же нарушил правила игры, за что был наказан. В качестве наказания его сослали в малозначащий тогда комитет по планированию послевоенного развития британской гражданской авиации (он получил неофициальное название Комитет Брабазона).
  Тем не менее, и здесь своенравный лорд развил бурную деятельность. Всего за три месяца были сформулированы требования по номенклатуре и характеристикам перспективных транспортных самолётов. Было предложено создать 4 типа авиалайнеров разного назначения. В том числе Тип I - гигантский авиалайнер повышенной комфортности для беспосадочных трансатлантических рейсов, тип II - авиалайнер для коротких линий, который должен был заменить DC-3, тип III - большой авиалайнер для трансатлантических (с одной промежуточной посадкой) и дальних имперских маршрутов, тип IV - трансатлантических почтовый. Для каждого случая предполагалось разработать несколько моделей с поршневыми двигателями, затем с турбовинтовыми и турбореактивными.
  Справедливости ради надо сказать, что подобные исследования велись Королевским обществом аэронавтики (Royal Aeronautical Society) и до Брабазона - ещё в 1940. Но реальные очертания программа обрела лишь, когда работу возглавил Брабазон.
  В течение двух лет Комитет Брабазона согласовывал и уточнял программу с представителями авиастроительных фирм и операторов (прежде всего BOAC). По ходу дела был внесён ряд изменений и дополнений. Так поменялась концепция типа IV - теперь он стал реактивным лайнером для линий средней протяжённости. Тип II - превратился в среднемагистральный авиалайнер (прежде всего для европейских линий), превосходящий по размерам DC-3.
  Появился новый тип V - для коротких и второстепенных линий. Он должен был заменить "Дрэгоны" - D.H.84 и D.H.89. Заказы были выданы фирмам Armstrong-Whitworth, Percival, Miles (тема Va) и de Havilland (тип Vb). И именно здксь план Брабазона впервые претворился в жизнь - осенью 1945 появился минилайнер de Havilland D.H.104, получивший название Dove ("голубь").

  Разработка и испытания. Работы по созданию D.H.104 возглавил Рональд Бишоп, отец D.H.95 Flamingo - первого цельнометаллического самолёта фирмы de Havilland, а также знаменитого скоростного бомбардировщика D.H.98 Mosquito. Непосредственным же проектированием с июня 1944 занимался конструктор Фил Смит (J.P. "Phil" Smith). Разработка осуществлялась на основании спецификации 26/43, выданной Министерством авиации Великобритании. Задание требовало спроектировать компактный самолёт на 8 - 11 пассажиров (или полезную нагрузку 847 кг) с высокой крейсерской скоростью, хорошими эксплуатационными характеристиками и надёжными двигателями.
  Конструкторы использовали достижения авиационных технологий середины 1940-х. Они создали скоростной цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом и трёхопорным убирающимися шасси. Шасси было такого же типа, как на первом реактивном истребителе фирмы de Havilland D.H.100 Vampire). D.H.104 Dove стал первым британским авиалайнером с носовой опорой шасси. Первоначально Смит решил, что требуются двигатели с мощностью 400 л.с., но последующие расчёты показали, что всем необходимым требованиям отвечают 330-ти сильные моторы de Havilland Gipsy Queen 70 с компрессорами и непосредственным впрыском топлива.
  Впервые в британском авиастроении на гражданском самолёте были установлены винты с реверсом тяги. Впервые в авиации было применено клеевое соединение металлических деталей - стрингеров крыла и фюзеляжа (с помощью двухкомпонентного клея Редукс, разработанного в 1940 фирмой Aero Research Ltd.). По сравнению с заклёпками это позволило уменьшить вес конструкции на 5% и удешевить производство.
   Прототип с бортовым номером G-AGPJ (серийный 04000/P/1) отправился в первый испытательный полёт с заводского аэродрома в Хэтфильде 25 сентября 1945 (в 25-ю годовщину создания фирмы de Havilland). Машину пилотировал Джеффри Пайк (Geoffrey Haig Pike). Испытания проходили очень успешно - возникло лишь два более или менее серьёзных замечания. Во-первых, недостаточная курсовая устойчивость при ассиметричной тяге или отказе одного из двигателей. Эту проблему устранили изменением формы и увеличением площади киля. Во-вторых, для более мягкой посадки резиновую амортизацию на носовой опоре заменили масляной. Позже было решено отказаться от установки реверсивных винтов, как ненужной роскоши для самолётов такого класса.
  В целом испытания оправдали надежды конструкторов. D.H.104 Dove показал явное преимущество перед "Дрэгонами" D.H.84 и D.H.89 по всем лётным характеристикам. На то же расстояние Dove перевозил в 1,5 раза бóльшую полезную нагрузку, развивая в 1,25 раза бóльшую скорость. При этом расход топлива на одну милю оставался прежним.

  Серия. Серийное производство D.H.104 Dove началось в 1946 году. Начальная версия Dove 1 представляла собой рейсовый самолёт на 8-11 пассажиров с двигателями Gipsy Queen 70-3.
   В 1948 появился Dove 2 - самолёт деловой авиации на 6 пассажиров. Эту машину приобретали различные корпорации и фирмы, среди них Vickers-Armstrond (Aircraft), English Electric, Dunlop Rubber, Shell, Ferranti, Anglo American Oil. Также он приглянулся губернаторам британских колоний и индийским магараджам.
  В 1952 на самолёты первых двух модификаций начали устанавливать более мощные двигатели Gipsy Queen 70-4 (340 л.с.) - машины получили наименования Dove 1B и Dove 2B (были ещё Dove 1A и Dove 2A - так маркировались самолёты для американского рынка).
  Dove 3 - проект самолёта для высотной съёмки и наблюдения. Предполагалось оснастить этот вариант кислородным оборудованием и высотной фотокамерой. Проект так и не был реализован.
  Dove 4 - военно-транспортная и связная версия. Вместо кресел в пассажирской кабине по бортам были установлены скамьи на 7 человек. В RAF этот самолёт получил обозначение Devon C Mk.1 (изготовлено 127 экземпляров). Для королевского флота было построено 13 машин под названием Sea Devon C Mk. 20. Dove 4 использовался ВВС ряда стран - Бельгийского Конго, Египта, Индии, Ирландии, Ирака, Ливана, Новой Зеландии, Пакистана, Швеции, Цейлона, ЮАР.
  Dove 5 и - Dove 6 появились в 1953 - здесь установили более мощные двигатели Gipsy Queen 70 Mk.2 - 380 л.с., что позволило увеличить полезную нагрузку на 20%. Один из самолётов ранних серий (серийный 04024) был доработан под новый стандарт. Он получил наименование Dove 6B.
  В принципе вариантов было больше, так как в конструкцию постоянно вносились незначительные изменения. Наиболее существенные изменения за первые 14 лет производства - установка ассиметричного руля высоты для устранения болтанки.
  В феврале 1960 появилась корпоративная 6-ти местная модификация Dove 8 где конструкция подверглась более серьёзным изменениям. Здесь стояли два двигателя Gipsy Queen 70 Mk.3 - 400 л.с. с увеличенными масляными радиаторами. Для удобства экипажа и лучшего обзора высота пилотской кабины была увеличена на 13 см. С этой же целью установлена более эргономичная приборная доска. Существенным изменениям подверглись бортовые системы. Поставляемые в США самолёты данной версии носили обозначение Dove Custom 800, на них была установлена стандартная цена (без радиоаппаратуры и противообледенительной системы) 129 850 долларов. Существовала транспортная версия Dove 8 на 8-11 пассажиров, носившая имя Dove 7. Один из таких самолётов приобрёл для личных целей большой любитель авиации король Иордании Хуссейн (серийный 04540, бортовой JY-RJU). В 1965 Девоны, используемые в RAF, были доработаны до стандарта Dove 8.
   Машины всех версий производились на базовом предприятии фирмы de Havilland в Хэтфилде. По мере роста спроса окончательная сборка была переведена на более мощное предприятие в Хоуордене. После поглощения фирмы de Havilland концерном Hawker Siddeley в 1962 производство продолжалось уже под эгидой данной корпорации. Последний, 542-й серийный экземпляр Dove 8 покинул сборочную линию Hawker Siddeley весной 1967 и поставлен заказчику - корпорации Dowty Group, 20 сентября 1967.

  Выпушенные машины неоднократно подвергались доработкам на других предприятиях. Так, в конце 1960-х модернизацию D.H.104 проводила британская компания Leavesden Air Services. Здесь устанавливали новую аппаратуру, бортовые системы, обновляли интерьер салона. Модернизированные системы имели меньший вес, что позволило увеличить полезную нагрузку и повысить скорость примерно на 18 км/час.
  В середине 1960-х в США были сделаны и более глубокие доработки. Проводившие их фирмы изменили первоначальную конструкцию настолько, что можно говорить о появлении новых моделей. Во первых, это Riley Turbo Executive 400 (1965) американской компании Riley Aeronautics Corp. с двумя двигателями Lycoming 400 л.с. Кабина имела улучшенный дизайн. Существенно изменилась аэродинамика - хвостовое оперение стало стреловидным. Другая фирма - Carstedt, поставила на Dove турбовинтовые двигатели Garret TEP-331. Эта модель получила название CJ-600A Jet Liner (1966). Обе машины заслуживают отдельного разговора.

  Эксплуатация. Хотя D.H.104 предназначался в первую очередь для небольших британских авиакомпаний, приобретать самолёт те не спешили. Независимых операторов смущала высокая продажная цена на весьма приемлемую по лётным характеристикам машину. Они не могли позволить себе трату 20 000 фунтов стерлингов за одну машину в период послевоенных финансовых затруднений. К тому же испытания показали, что в эксплуатации Dove дороже старых машин на 50%. Поэтому не имевшие субсидий авиакомпании покупали по дешёвке списанные из вооружённых сил DC-3/C-47 и Avro Anson.
  Первыми же покупателями стали британская корпорация BOAC, крупные национальные авиакомпании из британских колоний и доминионов, а также из подконтрольных Великобритании стран - Central African Airways, Airlines (Western Australia), Sudan Airways, West African Airways, South African Airways, Eagle Airways (из Ирана), SATA, Airways (India), Union of Burma Airways (подробнее здесь...). С появлением версии Dove 2 пошли заказы от корпоративных клиентов. Прежде всего, от сырьевых компаний.
  Лишь по мере износа устаревающих D.H.84, D.H.89 и поправки финансового положения цельнометаллические минилайнеры фирмы de Havilland стали покупать британские независимые операторы - Skyways, Hunting-Clan, Olley Air Services, Morton Air Services и другие (подробнее...). Несколько D.H.104 Dove приобрело британское министерство транспорта Великобритании для тестирования кандидатов на получение пилотской лицензии. Работали машины и в цветах авиакомпаний из континентальной Европы.
  Большим спросом Dove пользовались в США и Канаде. В Канаду поступил первый серийный экземпляр (сер. 04001, бортовой CF-BNU). Немалая часть машин доставлялась в Новый Свет в разобранном состоянии. Окончательная сборка производилась на предприятии de Havilland of Canada. Здесь один экземпляр (сер. 04015, бортовой CF-DJH) в 1947 был поставлен на поплавки. В покрытой озёрами и реками Канаде такие машины предполагалось использовать для обслуживания отдалённых малонаселённых мест. Однако спроса не было, так что CF-DJH остался единственным гидропланом D.H.104.
  Наиболее интенсивно машины эксплуатировались в авиакомпаниях с конца 1940-х до конца 1950-х. В те годы только на британских авиатрассах постоянно трудились около 60 машин. И в 1960-е они играли ещё заметную роль на малозагруженных линиях. Лишь в 1970-е, с массовым появлением более современных моделей, D.H.104 Dove стали постепенно уходить с коммерческих авиалиний.

  Несмотря на высокую стоимость даже по сравнению с более крупным авиалайнером DC-3 de Havilland D.H.104 Dove пользовался большим спросом у авиакомпаний и корпоративных клиентов. ОН долго выпускался и ещё дольше служил. Популярность обеспечивали высокие эксплуатационные характеристики. Самолёт был приспособлен к различным климатическим условиям и мог использоваться для различных целей. Пилотам нравились хороший обзор, лёгкость и послушность его в управлении. Хотя пассажирская кабина была тесна и узка, тесноты пассажиры не ощущали благодаря большим широким окнам. Доволен был и наземный обслуживающий персонал - удобный доступ ко всем системам и узлам не превращали регламентные работы и ремонт в пытку. Так, двигатели в полевых условиях можно было заменить всего за пару часов. А смена рулей производилась без нарушения проводки.
  Благодаря прочности и долговечности конструкции самолёт, который не выпускается уже почти 45 лет, до сих пор продолжает летать. Несколько экземпляров служат в авиакомпаниях LTU (борт. D-INKA, сер. 04011), BBC Air (G-HBBC, 04211), Mayfaer Dove Aviation (G-OPLC, 04212), Air Atlantique Classic Flight (G-DHDV, 04205). Правда, не на регулярных линиях - машины в основном катают любителей истории авиации. Сохранились ещё несколько десятков экземпляров, которые выставлены в музеях, корпоративных и частных коллекциях. Полный список этих самолётов здесь.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - полумонокок большей частью прямоугольного сечения. Кабина экипажа (2 пилота) куполовидная, возвышающаяся над остальным фюзеляжем. Под ней небольшое багажное отделение (0,623 куб.м.). Позади пилотской кабины салон на 6 кресел в корпоративном варианте, 8 - 11 в варианте для авиакомпаний. Кресла расположены по бортам - по два в ряд, между ними проход. В варианте на 8 кресел позади салона второе багажное отделение (1,27 куб.м.) и туалет. Входная дверь по левому борту. Ширина салона 1,37 м, высота 1,57 м.

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное свободнонесущее, трапециевидное в плане с работающей алюминиевой обшивкой. Профиль RAF-34 mod (18.3%) - в корневой части , RAF-34 mod (14.5%) - на конце крыла. В передней части крыла основной лонжерон в виде двутавровой балки. Позади вспомогательный лонжерон - к нему крепятся элероны и закрылки. Каркас элеронов металлический, обшивка полотняная.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на крыле. применялись следующие двигатели:

- de Havilland Gipsy Queen 70 - 330 л.с. / 246 кВт - 6-ти цилиндровый рядный жидкостного охлаждения (прототип)
- de Havilland Gipsy Queen 70-3 - 330 л.с. / 246 кВт - 6-ти цилиндровый рядный жидкостного охлаждения (Dove 1, Dove 2)
- de Havilland Gipsy Queen 70-4 - 340 л.с. / 253 кВт - 6-ти цилиндровый рядный жидкостного охлаждения (Dove 1B, Dove 2B, Devon C. Mk.1, Sea Devon Mk.20)
- de Havilland Gipsy Queen 70 Mk.2 - 380 л.с. / 283 кВт - 6-ти цилиндровый рядный жидкостного охлаждения (Dove 5, Dove 6)
- de Havilland Gipsy Queen 70 Mk.3 - 400 л.с. / 298 кВт - 6-ти цилиндровый рядный жидкостного охлаждения (Dove 7, Dove 8)
- de Havilland Gipsy Queen 175 - 400 л.с. / 298 кВт - 6-ти цилиндровый рядный жидкостного охлаждения (Devon C. Mk.2)
на всех двигателях система непосредственного впрыска топлива, винт трёхлопастный изменяемого шага de Havilland Hydromatic. Запас топлива 359 литров, масла - 45,5 литров (на Dove 1)

Оперение - цельнометаллическое однокилевое. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная.

Шасси - трёхопорное убираемое. По одному колесу на каждой опоре. Детали всех трёх опор взаимозаменяемы. Основные опоры убираются в гондолы двигателей. Носовая - назад в отсек передней части фюзеляжа. Амортизаторы первоначально резиновые, затем масляные.

Управление и системы - система уборки шасси пневматическая, аварийная система механическая - давление в системе от компрессора Heywood. Электрическая сеть 24 вольта. Источники - генераторы 750 ватт, с приводом от двигателя и 2 аккумулятора на 12 вольт.

Оборудование - автопилот Sperry, бортовая радиостанция Marconi или Collins 618F, навигационная аппаратура Bendix 21, автоматический пеленгатор Marconi AD.722.

Размах крыла, м

Площадь крыла, кв.м

Длина, м

Высота, м

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Количество пассажиров

Произведено самолётов