Vickers VC-1 Viking

Первый послевоенный британский авиалайнер, создан для замены DC-3/ C-47

Первый полёт - 22 июня 1945

Производство
Начало - 1945
Конец - 1948

Эксплуатация
Начало - 1946
Конец - 1974

1. Разработка
2. Эксплуатация и серия
3. Конструкция Viking 1B
4. Основные характеристики
   

  Разработка. В середине 1940х на линиях средней и меньшей протяжённости практически безраздельно господствовали DC-3 и C-47. Однако созданные на базе технологий середины 1930х, они к окончанию Второй Мировой войны успели заметно устареть. Поэтому в 1943 - 1944 ряд КБ и фирм начали разработку пассажирских и транспортных самолётов, способных заменить "Дакоту". Далеко не все проекты оказались удачными, в числе же наиболее успешных была модель VC-1 Viking британской фирмы Vickers-Armstrongs.
  Над созданием авиалайнера фирма начала работать в 1944. Предлагались варианты доработки бомбардировщиков Wellington (транспортный самолёт на его базе должен был получить имя Wellington Continental), Warwick (Warwick Continental) или Windsor (Windsor Empire). Эти самолёты в период войны уже применялись для перевозки пассажиров и грузов. По результатам предварительных исследований конструкторы пришли к мнению, что детальную разработку следует продолжать на базе Wellington с использованием модифицированных узлов других упомянутых моделей. Работы осуществлялись в соответствии со спецификацией британского авиапрома (Ministry of Aircraft Production), выданной в октябре 1944 под номером 17/44. Руководил созданием авиалайнера Джордж Эдвардс (George Edwards).
  Особенностью исходных машин (Wellington, Warwick, Windsor) была т.н. геодезическая конструкция с диагональным силовым набором, дюралевыми профилями и полотняной обшивкой. Такая схема позволяла сделать самолёт прочным и лёгким. Но то, что хорошо для боевой машины (не рассчитанной на долгую жизнь), не всегда годится для пассажирского авиалайнера (рассчитанного на длительную эксплуатацию). Поэтому конструкторы решили заново спроектировать цельнометаллический фюзеляж с работающей обшивкой. Это позволило разместить в коротком корпусе достаточно просторную 21-местную пассажирскую кабину и грузовой отсек под ней. Поскольку самолёт предназначался для сравнительно коротких европейских линий, делать кабину герметичной сочли нецелесообразным. Впрочем, о комфорте будущих путешественников конструкторы позаботиться не забыли. Они приняли меры по снижению уровня шума в кабине и созданию надёжной системы отопления и вентиляции. В качестве силовой установки был выбран двигатель Bristol Hercules 130, предварительно испытанный на Wellington. Первоначально собирались установить носовую опору шасси, однако ради ускорения работ в конце концов оставили модифицированное хвостовое колесо от моделей Wellington и Warwick.
   Сперва новую модель окрестили Wellington Transport Aircraft. Затем, не без намёка на творения фирмы Douglas Aircraft, назвали VC-1 (т.е. Vickers Commercial No.1). Окончательно же за авиалайнером закрепилось название Viking. Подобное имя уже носил гидроплан "Виккерса", созданный в 1919. Однако четверть века спустя ту конструкцию успели основательно подзабыть, так что путаница исключалась.
  В соответствии со спецификацией министерства были построены три прототипа, один из которых, обозначенный как Vickers 491 (бортовой G-AGOK, серийный номер 1), совершил первый полёт 22 июня 1945. С заводского аэродрома Уисли в Бруклендсе машину в воздух поднял пилот Матт Саммерс (Joe "Mutt" Summers) - первый испытатель истребителя Supermarine Spitfire. Вскоре к первому прототипу присоединились второй - Vickers 495 G-AGOL, и третий - Vickers 496 G-AGOM. По программе испытаний они налетали 160 часов. Особое внимание было уделено отработке взлёта с одним работающим двигателем. Данные испытания проходили в соответствии с новыми требованиями ИКАО. Vickers Viking стал первым пассажирским самолётом, удовлетворяющим этим требованиями. По результатам испытаний машина была признана годной для пассажирских перевозок. Сертификат лётной годности самолёт получил 24 апреля 1946.

  Эксплуатация и серия. Первым заказчиком стала корпорация BOAC. Для своего европейского подразделения (превратившегося в августе 1946 в авиакомпанию British European Airways) она приобрела серию из 19 самолётов. Первый из них полетел 23 марта 1946. Самолёты использовались на линиях до декабря, когда всплыли проблемы, связанные с обледенением передней кромки крыла и хвостового оперения. По этой причине оператору пришлось самолёты с эксплуатации снять, а производителю заняться их доработкой.
  Эффективную противообледенительную систему для существующей конструкции создать не удалось. Пришлось заново спроектировать крыло - оно стало цельнометаллическим с работающей обшивкой. Для лучшей балансировки стабилизатора на обеих его плоскостях были установлены роговые компенсаторы. Фюзеляж был удлинён на 0,7 метров, что позволило разместить 24 пассажирских кресла вместо 21. Затем их число возросло до 27, а на коротких линиях устанавливалось даже 38 кресел. Для сохранения лётных характеристик самолёта с увеличенной полезной нагрузкой конструкторы установили более мощные двигатели Bristol Hercules 634. Новая модификация получила обозначение Viking Mk 1B, старая теперь именовалась как Viking Mk 1A. Часть старых самолётов была доработана под новый стандарт.
  Viking Mk 1B имел ряд вариантов, отличавшихся компоновкой кабины (пассажирской или грузовой) и типами бортового оборудования, но в целом весьма сходных друг с другом. Кроме British European Airways эти машины заказали несколько других авиакомпаний - британские Hunting Air Travel и Airwork Ltd., индийские Indian National Airways и Air India, датская DDL, иракская Iraqi Airways, ирландская Aer Lingus, родезийская Central African Airways, южноафриканские SAA и Suidair International. Всего же авиалайнер эксплуатировали более трёх десятков авиакомпаний Великобритании, и не меньшее количество гражданских операторов из других стран.
  Для RAF, и ВВС других стран была создана специализированная версия Viking C2. Самолёт данной модификации использовался и для перевозки королевской семьи Великобритании (подразделение RAF King's Flight). К примеру, на этой машине Елизавета II совершила ряд первых королевских визитов после вступления на престол. "Викинги" служили в качестве персональных самолётов высших лиц и в других государствах. Всего было построено 163 самолёта типа Vickers VC-1 Viking.
  Для военно-транспортных нужд на базе "Викинга" были созданы ещё две модели. У первой из них, получившей название Valetta, был усилен пол кабины, по левому борту вырезан большой грузовой люк, через который внутрь самолёта по рампе мог заехать колёсный погрузчик. Самолёт имел грузовую, десантную и санитарную версию (построено 263 экземпляра). У другой модели - Varsity (163 экземпляра), вместо хвостового колеса установили носовую опору шасси. Фюзеляж (по сравнению с Viking Mk 1B) стал длиннее на 0,8 метров, размах крыла увеличился на 1,84 метра. На базе этой машины разрабатывался авиалайнер для коротких и средних линий (проект VC-3), однако с появлением модели Viscount данная тема утратила актуальность. Valetta и Varsity на службе в авиакомпаниях замечены не были, поэтому уделять им подробное внимание мы не будем.
  В 1948 один Viking Mk 1B (серийный номер 207) был переделан под реактивные двигатели Rolls-Royce Nene I. На нём проводились исследования, связанные с созданием реактивного транспортного самолёта. Данная тема будет освещена на отдельной странице.

  Vickers Viking не отличался особой элегантностью - он имел бочкообразную пузатую форму. Однако он превосходил DC-3 по крейсерской скорости, вместимости и ряду других лётно-технических параметров. Отвечал самолёт и более строгим нормам безопасности. Это был первый авиалайнер, соответствующим нормам ИКАО по ассиметрии тяги, возникающей при остановке одного из двигателей во время взлёта. Другим фактором снижения аварийности был хороший обзор из пилотской кабины. Отличался самолёт и бóльшим комфортом. Салон хорошо вентилировался и отапливался. Кресла были весьма удобными, в их подлокотники впервые монтировались кнопка для вызова бортпроводницы и выдвижная пепельница. Большие окна со шторами, совмещённые с рядами кресел, также делали путешествие более приятным.
  "Викингу" удалось заменить DC-3 на ряде линий, проложенных из Великобритании в континентальную Европу. Вполне успешно он эксплуатировался в некоторых заморских странах, входящих в Британское Содружество, а также кое-где в континентальной Европе. Однако более широкого применения авиалайнер не нашёл. Сыграли тут роль и проблемы начального периода эксплуатации и некоторые особенности конструкции. Например, хвостовое колесо на послевоенном авиалайнере многим представлялось анахронизмом. Более широкому использованию мешало и появление других конструкций такого же класса, лишённых недостатков "Викинга". Поэтому на магистральных линиях самолёт отработал всего 10 лет - до середины 1950-х. В чартерных же и грузовых компаниях он летал до середины 1970-х.
  До наших дней сохранилось пять самолётов, ещё два на реставрации. Большинство из них являются экспонатами музеев. Один экземпляр (серийный номер 115), размещённый возле венского аэропорта Швехат, превращён в ресторан фирмы McDonald's.

Конструкция Viking 1B.
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - цельнометаллический монокок овального сечения. Состоит из пилотской кабины, пассажирского салона и хвостовой части. Пилотская кабина трёхместная, позади неё пассажирский салон, состоящий из двух кабин, передняя на 9 мест, задняя на 15 - 18, в зависимости от модификации и требований заказчика. Стены и потолок пассажирского салона обиты шумопоглощающей войлочной тканью и покрыты декоративным покрытием из кожи. На полу настелен шумопоглощающий ковёр. В каждом ряду по три кресла - одно по левому борту, два по правому, между ними проход. Позади салона туалет и вестибюль для верхней одежды. Входная дверь позади салона по левому борту. В некоторых вариантах имеется кухня с электрическим оборудованием для подогрева пищи.

кабина Viking 1B авиакомпании BEA

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей.

Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане:
- Bristol Hercules 634 - 1690 л.с. / 1260 кВт - 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения, винт четырёхлопастный металлический полностью флюгируемый De Havilland или Rotol диаметром 4,14 метров.

Оперение - однокилевое, классической схемы. Стабилизаторы с рулями высоты, имеющие роговые компенсаторы.

Шасси - двухопорное, убирающееся в гондолы двигателей, с убирающимся хвостовым колесом. По одному колесу на каждой опоре. Уборка шасси в гондолу двигателя поворотом назад, хвостового колеса в фюзеляж также поворотом назад.

Системы - система регулирования температуры в кабине, система вентиляции.