Junkers Ju 52/3m

Самый массовый и популярный поршневой авиалайнер европейской конструкции

Производство по лицензии -
-ATG Leipzig (Германия)
-Weser Flugzeugbau (Германия)
-Amiot/AAC (Франция)
-PIRT (Венгрия)
-CASA (Испания)

Первый полёт - 7 марта 1932

Производство
Начало - 1932
Конец - 1954

Эксплуатация
Начало - 1932
На линиях до начала 1970-х, обзорные полёты по сей день

  Разработка, испытания. В 1920-е годы, наряду с созданием многомоторных Junkers G 23, G 24, G 31 и G 38, фирма Гуго Юнкерса продолжала совершенствовать удачный одномоторный авиалайнер Junkers F 13. В 1926, в ходе доработок, появились самолёты бóльших размеров - Junkers W 33 (с двигателем жидкостного охлаждения) и Junkers W 34 (двигатель воздушного охлаждения). Эти машины использовались для грузоперевозок. Они оказались не менее удачны, чем Junkers F 13, и выпускались в огромных по тем временам количествах (около тысячи экземпляров).
  В 1928 перед главным конструктором Эрнстом Цинделем была поставлена задача - создать самолёт большей грузоподъёмности, способный заменить и F 13 и W 33/W 34. Так возник проект одномоторного низкоплана Ju 52, с 685-сильным двигателем жидкостного охлаждения BMW VII. Разработка продолжалась в течение 1929-1930. Особое внимание уделялось повышению надёжности, достижению высоких лётных и эксплуатационных характеристик. Самолёт создавался как грузовой, однако предусматривалась возможность переделки его в пассажирский.
  Ju 52 совершил первый полёт 3 сентября 1930. В техническом плане самолёт оправдал ожидания конструкторов. Однако потерпел коммерческую неудачу. Всего было построено 7 экземпляров. И лишь один из них использовался в авиакомпании - Canadian Pacific Airways. Главная причина - мировой экономический кризис. Спрос на новые грузовые самолёты резко упал. Предварительные заявки авиакомпаний так и не превратились в твёрдые заказы. Главный удар нанесла Deutsche Luft Hansa. Летом 1931 она официально отказалась покупать самолёт. Казалось, на Ju 52 можно было ставить крест.
  Однако, как в случае с Junkers F 13, фирме вновь бросили спасательный круг. Теперь не из Северной Америки, а из Южной. Осенью 1931 боливийская авиакомпания Lloyd Aero Boliviano заказала пару Ju 52 в пассажирской версии. Но с условием - самолёт должен быть трёхмоторным, с тремя звёздообразными двигателями Pratt & Whitney Hornet.
  Надо сказать, что трёхмоторная версия к тому времени уже прорабатывалась. В апреле 1931 на крыло Ju 52 поставили деревянные макеты двигателей и провели аэродинамические испытания. Они показали, что конвертация одномоторного самолёта в трёхмоторный возможна.
  Следующим шагом стала доработка, в соответствии с требованиями заказа, одномоторной машины с заводским номером J4007. Самолёт получил название Ju 52/3m (предыдущие машины теперь именовались Ju 52/1m). Первый полёт с тремя двигателями состоялся 7 марта 1932. Прирост мощности силовой установки дал заметный эффект. Максимальная скорость выросла со 195 до 270 км/час. При крейсерской скорости 230 км/час самолёт мог перевезти 2000 кг груза на расстояние 1400 километров. Машина показала прекрасные взлётно-посадочные характеристики. Этому способствовала новация инженеров фирмы - установка закрылков по всей длине крыла. Они давали большую подъёмную силу при малых скоростях. По результатам испытаний самолёт запустили в серийное производство.

   Серия. Серийное производство началось с доработки пяти полусобранных одномоторных машин (зав. №№ J4008 - J4012) по заказу Lloyd Aero Boliviano. Они получили обозначение Ju 52/3mbe. Затем последовали специализированные версии уже трёхмоторного самолёта. Габариты и внешний вид всех версий были практически одинаковыми, основное отличие заключалось в установке разных двигателей и оборудования. Были следующие гражданские модификации -

  - Ju 52/3mde - 2 экземпляра Ju 52/1m, на которые установлены 3 двигателя Pratt & Whitney Hornet,
  - Ju 52/3mba - в носовой части двигатель Hispano Suiza 12Mb, на крыле 2Hispano Suiza 12Nb. Построен 1 экземпляр(сер. J4016) по заказу румынского принца Валентина Бибеску, тогдашнего президента ФАИ,
  - Ju 52/3mce с двигателями Pratt & Whitney Hornet - 5 экземпляров (J4013-J4015, J4017, J4019). С учётом собранных на шведской фирме A.B. Flygindustri - 12 экземпляров,
  - Ju 52/3mci - с двигателями Pratt & Whitney Hornet T2-D1 без капотов, винт центрального двигателя трёхлопастный, боковых двухлопастные, оборудован радиопеленгатором - 1 экземпляр,
  - Ju 52/3mfe - три двигателя BMW Hornet A-2 с капотами NACA. Улучшенная версия предыдущей модификации. Изменено остекление кабины, удалён разъём фюзеляжа за пассажирской кабиной, шасси закрыто обтекаемыми кожухами. 13 экземпляров (J4020 - J4026, J4028 - J4031, J4033, J5014),
  - Ju 52/3mge - улучшенная версия 52/3mfe. Ранние серии имели три двигателя BMW Hornet 525 л.с., затем BMW 132 A/E. 690 л.с. Усилен планер, взлётный вес вырос до 9500 кг. Штатно устанавливаться радиопеленгаторы, хвостовой костыль заменён колесом. Это самая массовая модификация. Большая часть экземпляров досталась военным заказчикам, но и авиакомпаниям перепало тоже немало,
  - Ju 52/3mgle/g2e - три двигателя BMW 132 A/E или BMW 132 A-3,
  - Ju 52/3mgeX - улучшенная версия предыдущей модификации,
  - Ju 52/3ml - три двигателя Pratt & Whitney Hornet S1eG, северное исполнение для Швеции,
  - Ju 52/3mlu - с 9-цилиндровыми двигателями Piaggio Stela X 700 л.с., затем Alfa Romeo 126 RC/34,
  - Ju 52/3mg - экспортный вариант, выполнявшийся с различными типами двигателями - Pratt & Whitney Wasp S3H1-G, Piaggio PXR, Bristol Pegasus VI,
  - Ju 52/3mho - три дизельных двигателя Jumo 205 C - 2 экземпляра,
  - Ju 52/3mreo - три двигателя BMW 132 Da/Dc c двухлопастными винтами изменяемого шага, модифицированные капоты НАСА цилиндрической формы. Высокогорная версия для Латинской Америки,
  - Ju 52/3mte - три двигателя BMW 132 G/L наиболее быстроходная модификация,
  - Ju 52/3m12 - три двигателя BMW 132 L - северное исполнение для Финляндии,
  - Ju 52/3mZ/Z1 - три двигателя BMW 132 Z-3, улучшенный интерьер кабины,
  - Ju 52-3nai - вариант Ju 52/3mge с Pratt&Whitney Wasp S3 H-1G - 550 л.с. с трёхлопастными винтами Hamilton Standard. Установлен гирогоризонт Sperry, точный высотомер Kooolsman. В носу установлены 3 масляных радиатора (вместо двух у 3mge).
  Существовал и ряд военных модификаций - как в транспортной, так и в бомбардировочной версиях.

   Производство набирало темпы постепенно, в соответствии со спросом. В 1932 было выпущено всего 6 самолётов. В 1934 уже 25, в 1935 - 97. Затем выпуск достиг 10 - 12 экземпляров в неделю. Завод в Дессау перестал справляться выполнением заявок. Поэтому был построен новый завод в Бернбурге. Кроме того, в Германии самолёт производила фирма Weser Flugzeugbau и лейпцигское машиностроительное предприятие Allgemeinen Transport-Anlagen GmbH (ATG). Ju 52/3m стал первым по дате создания авиалайнером мира, тираж которого превысил тысячу экземпляров. C 1932 по 1944 на заводах фирмы Junkers изготовили 4835 Ju 52/3m.

  Самолёт выпускался и за пределами Германии. В июне 1942 производство развернулось на оккупированной Германией территории Франции. Оно было связано с большой загруженностью немецких заводов другой авиатехникой. Модификация Ju 52/3mg14es строилась на заводе бывшей фирмы Amiot в городе Коломб, на северо-западной окраине Парижа. До июля 1944 был выпущен 321 экземпляр. После освобождения Франции предприятие было переименовано в Atelliers Aeronautique Colombes, где самолёт продолжали строить под названием AAC.1 Toucan. От стандартных Ju 52/3mg14es он отличался более длинной выхлопной трубой на среднем двигателе и изменённой аппаратурой связи. У некоторых экземпляров на руле направления был небольшой триммер. Колёса имели меньший диаметр - такие же, как у C-47. Часть самолётов имела большую грузовую дверь. До 1948 в Коломбе было построено 415 экземпляров и восстановлено 28 трофейных самолётов.
  В 1944 году по соглашению с фирмой Junkers 26 экземпляров изготовила венгерская фирма PIRT Pestszentlorinci Ipartelepek Rt.
   В 1944 Гемрания передала лицензию на Ju 52/3mg7e испанской фирме Construcciones Aeronauticas S.A. Производство началось на мадридском предприятии фирмы в июне следующего года. Под названием CASA 352 выпущено 106 экземпляров. Здесь стояли советские двигатели М-25А 583 л.с., оставшиеся от истребителей И-15 и И-16. От Ju 52/3mg7e эти самолёты отличались и другой формой капота. Затем появилась версия CASA 352L с двигателями ENMASA B3 673 л.с. У них были удлинённые капоты NACA с верхним расположением воздухозаборника карбюратора. С 1945 по 1954 их построено 64.

   По поводу общего тиража Junkers Ju 52/3m источники дают противоречивые сведения. Можно встретить разные цифры - от 5415 до 8070. Противоречия объясняются тем, что львиная доля была выпущена в "сложных метеоусловиях" Второй Мировой войны для восполнения военных потерь, причём разными производителями. Не было единого порядка в заводской нумерации, каждый самолёт неоднократно переходил из рук в руки. Как бы то ни было, но по общему количеству транспортных самолётов одного типа Ju 52/3m уступает лишь Douglas DC-3 (вместе с Ли-2) и Ан-2.

   Эксплуатация. Первым оператором Junkers Ju 52/3m стала боливийская авиакомпания Lloyd Aero Boliviano в мае 1932. К тому времени трёхмоторными "Юнкерсами" заинтересовалась и Deutsche Luft Hansa. Ей понадобился новый пассажирский самолёт, и Ju 52/3m её теперь вполне устраивал. Свой первый экземпляр (зав. № J4013) компания получила почти одновременно с боливийцами . Среди первых заказчиков оказались также финская Aero O/Y, шведская A.B. Aerotransport и бразильская Syndicato Condor. В 1935 на линиях работали 97 машин. Половина из них в Deutsche Lufthansa. В 1937 сотни самолётов использовались уже в 27 авиакомпаниях мира.
  К началу Второй Мировой войны авиакомпаниям Германии, стран Европы, Латинской Америки и остальных стран были поставлены около 400 самолётов. Остальные пошли в счёт военных заказов ВВС разных стран, главным образом Luftwaffe. Ju 52/3m участвовали во множестве боевых операций. Сначала в войне "Чако" между Боливией и Парагваем (1932-1935). Затем в Гражданской войне в Испании, почти на всех театрах Второй Мировой. После войны Франция использовала самолёт в Индокитае и Алжире - и как транспортный и как бомбардировщик.
  Особенно крупными были две операции Luftwaffe. Первая - 20 мая 1941 с высадкой 22750 десантников на Крит. Вторая - снабжение немецких войск, оказавшихся в Сталинградском котле. О боевом использовании Ju 52/3m написан не один десяток книг, однако это не тема данного сайта.
  В период Второй Мировой войны большая часть европейских гражданских самолётов была реквизирована военными. Но в Южной Америке "Юнкерсы" по-прежнему работали на линиях. С окончанием войны многие уцелевшие Ju 52/3m сменили камуфляж на цвета европейских авиакомпаний. Однако массовая демобилизация более современных C-47/DC-3 вытеснила их с магистральных линий уже к концу 1940-х. Спустя десять лет трёхмоторные "Юнкерсы" перестали летать и на местных линиях. Дольше всего коммерческие перевозки осуществлялись в Эквадоре - до 1971. В ВВС Испании самолёты продержались до 1975, а в Швейцарии до 1980.
  Но в середине 1980-х Ju 52/3m пережил второе рождение. Lufthansa и South African Airways создали дочерние компании, где отреставрированные самолёты начали выполнять демонстрационные и обзорные полёты (это можно расценить как рекламный ход ведущих авиакомпаний). А в Швейцарии даже возникла авиакомпания с характерным названием Ju-Air.

  В середине 1930-х, когда было налажено массовое производство Ju 52/3m, конструкция самолёта уже не была передовой. Тем не менее, он успешно конкурировал с авиалайнерами следующего поколения. Причин тому несколько. Во-первых, удачная компоновка, позволяющая оптимально распределить полезную нагрузку. Во-вторых, хорошие экономические характеристики - себестоимость перевозок в два раза ниже, чем у Junkers G 23. Третья причина - типичная для машин Юнкерса прочность конструкции. В четвёртых, высокая надёжность.
  В начале 1930х число вынужденных посадок в авиакомпании Deutsche Lufthansa составляло семь на один миллион налётанных километров. С внедрением же Junkers Ju 52/3m их число сократилось до 1,5. Вероятность пожара при поломке шасси ниже, чем у прежних машин, благодаря эластичным топливным бакам. Ещё одно достоинство - хорошие взлётно-посадочные характеристики. Закрылки и прочное шасси позволяли садиться практически на любой лужайке. Самолёт был прост в управлении, обладал хорошей устойчивостью. И наконец, высокие эксплуатационные характеристики - удобный доступ к узлам и агрегатам.
  Долговечность самолёта демонстрируют несколько Junkers Ju 52/3m, которые летают до сих пор. Ещё несколько экземпляров украшают экспозиции музеев Аргентины, Бельгии, Германии, Испании, Колумбии, Норвегии, США, Франции. Обломки других восстанавливаются энтузиастами авиации. Так что можно ожидать пополнение флота летающих "Юнкерсов".
   Junkers Ju 52/3m стал последним авиалайнером, построенным под руководством Гуго Юнкерса. Несмотря на преклонный возраст, конструктор ещё был полон творческой энергии. Однако он не поладил с нацистским правительством и в 1934 году был вынужден покинуть собственную фирму. А спустя год Юнкерс умер. Таким образом, Junkers Ju 52/3m стал его лебединой песней. Песней, достойной выдающегося конструктора и предпринимателя.

Конструкция
Цельнометаллический трёхмоторный свободнонесущий низкоплан классической схемы с неубираемым шасси.

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения с закруглёнными углами. Состоит из трёх частей - носовой, центральной и хвостовой. Конструкция ферменная из дюралевых секций. Hабор фюзеляжа выполнен из стальных труб. Обшивка гофрированная, из сплава "электрон". В носовой части моторный отсек с передним двигателем, а за противопожарной перегородкой маслобак. В центральной части закрытая двухместная кабина пилотов. Позади неё кабина бортрадиста. Далее в зависимости от модификации пассажирский салон - на 15, 17 или 20 пассажиров, или же грузовой отсек объёмом 19,6 куб.м. С левого борта, сразу за крылом, входная дверь для пассажиров. По правому борту большой грузовой люк. Некоторые версии оборудованы грузовым люком на крыше. В хвостовой части багажное отделение.

Крыло - свободнонесущее трапециевидное с толстым двояковыпуклым профилем. Состоит из центроплана и двух консолей. В центроплане три основных лонжерона и один дополнительный. Центроплан выполнен интегрально с центральной частью фюзеляжа. Лонжероны из дюралевых труб, нервюры ферменной конструкции. Обшивка гофрированная, из сплава "электрон". По всей длине крыла закрылки, наружные секции которых работали как элероны.

Двигатель - три поршневых двигателя воздушного охлаждения, закрытых капотами NACA (кроме версий Ju 52/3mce и Ju 52/3mde)- один в носовой части фюзеляжа, два на передней кромке крыла, установленные под небольшим углом к продольной оси самолёта. В зависимости от модификации на пассажирских машинах устанавливались следующие двигатели:

- BMW Hornet A /330kW 9-ти цилиндровый, звёздообразный; объём цилиндров 27,7 л, степень сжатия 5,0; 1810 об/мин (Ju53/3mce)
- BMW 132A-2 - 660 л.с./ 492 кВт - 9-ти цилиндровый, звёздообразный воздушного охлаждения (Ju 52/3mge)
- BMW 132A-3 - 750 л.с./ 541 кВт - 9-ти цилиндровый, звёздообразный воздушного охлаждения (Ju 52/3mfe)
- Jumo 205Cs - 550 л.с./ - 6-ти цилиндровый , дизельный жидкостного охлаждения (Ju 52/3mho)
- ENMASA Beta 4 - 750 л.с./ 541 кВт - 9-ти цилиндровый , звёздообразный воздушного охлаждения (CASA 352)
- Pratt & Whitney R-1690 Hornet - 550 л.с./ 410 кВт 9-ти цилиндровый, звёздообразный воздушного охлаждения (первые экземпляры))
- Wright Cyclone SGR-1820 F-3 - 715 л.с./ 515 кВт , 9-ти цилиндровый, звёздообразный воздушного охлаждения (в Aeroposta Argentina)
Винт Junkers JuPAK двухлопастный металлический ø2,9 метров или трёхлопастный ø3,1 метра, регулируемый на земле.
Запас топлива 2400 литра, 14 бензобаков в крыле и передней части фюзеляжа, 3 маслобака

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Стабилизатор подкосной трапециевидный, регулируемый в полёте, с разрезным рулём высоты. Киль с рулём высоты, на котором установлены триммеры.

Шасси - двухопорное, неубираемое, с хвостовым колесом (в первых версиях хвостовой костыль). По одному колесу на каждой опоре. Опоры пирамидальные, с воздушной амортизацией, крепятся к центроплану через шаровые шарниры. Колёса Elektron-Kapstadt 1300 x 300 мм c пневматическими колодочными тормозами. На ряде модификаций на колёса установлены каплевидные обтекатели. Хвостовое колесо самоориентируемое. В версии гидроплана устанавливалось два цельнометаллических поплавка объёмом 11000 литров.

Оборудование - электросистема однопроводная, с тремя генераторами и тремя аккумуляторами. Пневмосистема, противопожарная система Wintrich. Радиостанция Telefunken FuG III, радиостанция Lorenz LS 170-VP 250, автопилот Siemens K4u (на модификации Ju 52/3mge7), радиополукомпас, управление двойное тросовое.

Основные характеристики

Размах крыла, м

Площадь крыла, кв.м

Длина, м

Высота, м

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Количество пассажиров

Произведено самолётов

последняя редакция 24.11.2011