Лисунов (Мясищев) Ли-2

Основной советский авиалайнер 1940х - начала 1950х

Первый полёт - 3 сентября 1939?

Производство
Начало - 1939
Конец - 1952

Эксплуатация
Начало - 1940
Конец - 1999

Авиакомпании:

СССР

Болгария

Венгрия

Вьетнам

Китай

КНДР

Куба

Польша

Румыния

Чехословакия

Югославия

  Кроме того, самолёт использовался ВВС СССР и ряда других стран - Венгрии, Китая, КНДР, Вьетнама, Польши, Румынии, Чехословакии, Югославии, ведомственной авиацией союзных министерств (НКАП-МАП-ГКАТ, ГКОТ-МОМ, НКВД-МВД и др), клубах ДОСААФ

  Лицензия. В середине 1930х у Аэрофлота возникли проблемы с матчастью. Основные магистральные лайнеры - АНТ-9 и К-5, устарели и морально и физически. Разработка самолётов нового поколения - ХАИ-1, ЗИГ-1, АНТ-35 и др., сильно затянулась. Их характеристики устраивали заказчика далеко не в полной мере.
  В данной ситуации у руководителей СССР сложилось мнение, что наилучшим вариантом будет приобретение лицензии на производство зарубежного авиалайнера. Лучшими в ту пору были дугласовские DC-2 и DC-3. Первоначально думали выпускать DC-2, но, получив характеристики DC-3, выбор сделали в пользу этой машины. Соответствующее правительственное решение было принято 11 апреля 1936. Для реализации задуманного в США отправилась большая делегация во главе с начальником ЦАГИ Н.М.Харламовым (кроме "Дугласа" делегация должна была приобрести лицензии и на другие самолёты). 15 июля 1936 Харламову удалось заключить весьма выгодный лицензионный контракт (сумма выплат по контракту до сих пор остаётся неизвестной). Douglas должен был поставить несколько экземпляров DC-3, ряд комплектов для сборки в СССР (по некоторым данным 21 комплект). Производитель был обязан предоставить полную документацию на самолёт. А кроме того, произвести обучение советских авиационных инженеров методам производства на заводе в Санта-Монике.
  Среди последних был Владимир Михайлович Мясищев (1902-1978), ранее возглавлявший бригаду №6 туполевского КБ. Он же был назначен ответственным за внедрение машины в производство на территории СССР. В апреле 1937 на авиазаводе №84 (Химки, Московская обл.) было организовано СКБ под его руководством. Заместителями Мясищева стали И.П.Мосолов и И.П.Толстых. Подготовкой производства на заводе занимались директор А.М.Ярунин и главный инженер Б.П.Лисунов.

  Доработка. Требование производить самолёты целиком из советских материалов на советском же оборудовании заставило перевести все размеры из американской системы в метрическую. Конструкция была пересчитана по советским нормам прочности. Разработчики изменили компоновку пилотской кабины и пассажирского салона, усилили амортизационные стойки, увеличили диаметр колёс. Где возможно, были подобраны советские аналоги американским приборам и оборудованию. В США была куплена лицензия на двигатель Wright Cyclone SGR-1820-G2. В СССР его выпускали под названием М-62ИР (позже АШ-62ИР). В этой связи самолёт первоначально назывался ДС-3 2М-62ИР.
  Из-за технологических проблем процесс разработки затянулся. Прежде всего, из-за трудностей с освоением плазо-шаблонного метода. Но виновной оказалась не только технология. В начале 1938 Мясищева арестовали (содержался в т.н. ЦКБ-29 НКВД, где был заместителем В.М. Петлякова). Работы над самолётом возглавил А.А. Сеньков. В американском руководстве нашлись влиятельные люди, пытавшиеся торпедировать работу по контракту и даже аннулировать лицензионное соглашение. Это также тормозило работу над проектом.

   Производство, эксплуатация. В январе 1939 представители ВВС и Аэрофлота приняли макет будущей машины. Собрать первый лётный экземпляр удалось только летом (перед этим было собрано два экземпляра DC-3 целиком из деталей фирмы Douglas). 3 сентября 1939 начались испытания в НИИ ГВФ. Аэрофлотовцы тестировали машину до конца года. Самолёт получил положительную оценку. Было начато серийное производство под названием ПС-84. В 1939 успели изготовить шесть машин. Следует отметить, что первые ПС-84 собирали в основном из комплектующих, поставленных фирмой Douglas. К сожалению неизвестно, с какой именно экземпляра началась сборка целиком из отечественных деталей.

  В следующем году самолёт вышел на линии Аэрофлота, в 1941 - началась эксплуатация в Полярной Авиации (подробнее здесь). Набирало темпы серийное производство. В 1940 Химкинский завод выпустил 51 экземпляр, в 1941 - 237. В 1940 серию запустили и на Казанском авиазаводе № 124. Однако здесь изготовили всего 10 самолётов. Осенью 1941, когда немецкие войска подошли к Москве, производство ПС-84 эвакуировали на Ташкентский завод № 34. Выпуск машин в столице Узбекистана удалось наладить в январе 1942. 17 сентября того же года самолёту было присвоено название Ли-2 в честь главного инженера 84-го завода Б.П. Лисунова. (Почему не Мясищева, понять можно. Непонятно, почему обойдёнными остались Сеньков или Ярунин). Пассажирские ПС-84 во время войны не строились. Единственным исключением можно считать пять самолетов с салонами довоенного образца, специально изготовленных в Ташкенте в июне 1943 для полета советской делегации в Тегеран. Осенью 1945 возобновился выпуск Ли-2 на 84-м заводе. В 1946-1950 производством занимался завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Здесь было собрано 434 машины.
  Производство продолжалось до 1952, когда на смену Ли-2 пришёл Ил-14. К тому времени было выпущено 4937 экземпляров. За годы производства возникло множество гражданских версий. Первая - ПС-84 (позже Ли-2П) пассажирская версия. Она выпускалась в трех вариантах - стандартных 15-21 местных, 15 местных повышенной комфортности и экономических 24 местных. В 1945 возник грузовой вариант Ли-2Т (на базе военной версии ПС-84К, разработанной ещё в 1939) . Здесь был усиленный грузовой пол, грузовая дверь по левому борту, тепло- и звукоизоляция располагалась только в кабине экипажа, отопление не монтировалось вообще. В грузовой кабине можно было установить легкосъёмные сиденья. В 1953 в ОКБ Антонова разработали высотный вариант с турбокомпрессорами, кислородным оборудованием для пассажиров и экипажа и четырёхлопастным винтом. Самолёт предназначался для работы на высокогорной линии Сталинабад - Хорог (Таджикистан). Потолок самолёта достигал 8000 м. В данный вариант было переделано пять машин. Скорость Ли-2В была на 15 км/час ниже базового варианта, но мощность возросла. В Югославии несколько самолётов были оборудованы двигателями Wright Cyclone SGR-1820F, после чего названы Ли-3. В авиакомпаниях также эксплуатировались аэрофотосъёмочные самолёты Ли-2Ф. Был ряд и других гражданских модификаций, отличавшихся установленным на них специализированным оборудованием - Ли-2ЛП (лесопатрульный), Ли-2РП (рыборазведка), Ли-2РТ (телерадиоретранслятор), Ли-2УТ (учебный), Ли-2ФГ (фотограммный), Ли-2СХ (сельскохозяйственный с баком на 1500 кг химикатов). И, наконец, существовал ряд военных вариантов.

  Ли-2 в истории. Характеристики Ли-2 уступали DC-3. Советский авиалайнер был тяжелее, развивал меньшую скорость, нёс меньшую полезную нагрузку. Скромнее выглядело бортовое оборудование. Двигатели М-62ИР обладали худшими тяговыми характеристиками, были сложнее в эксплуатации. Например, перед взлётом моторы Ли-2 приходилось прогревать 40-45 минут, в то время как двигатели DC-3 развивали необходимую мощность практически сразу после запуска. Значительно уступали топливная и гидравлическая системы Ли-2.
  Тем не менее, Ли-2 стал лучшим советским авиалайнером и оставался таковым до начала 1950х. Конструкция самолета была прочной, работа его двигателей — надежной. Он мог лететь и на одном двигателе. Приборное и радионавигационное оборудование позволяло летать ночью и в сложных метеоусловиях. Самолёту требовалась сравнительно небольшая взлетно-посадочная полоса. По комфорту, вместимости и экономическим характеристикам Ли-2 превосходил ближайшего отечественного конкурента - АНТ-35, уступая ему лишь по скорости. Выше был и ресурс этой машины. В пилотировании самолет был прост и приятен. Пилоты говорили о Ли-2 - "не надо только мешать ему летать".
  Подобно родителю Ли-2 показал завидное долголетие. На некоторых линиях Восточной Азии он эксплуатировался чуть ли не до конца 1980х. В Венгрии до сих пор летает один самолёт (зав. номер 18433209). Подобную машину (зав. 23441605) ещё недавно можно было видеть и в небе России. Самолёт принадлежал ФЛА - Федерации любителей авиации России. Он принимал участие во многих авиашоу, в мае 1999 совершил перелёт по российским городам-героям. 26 июня 2004 этот Ли-2Т потерпел катастрофу в районе посёлка Заозерье Раменского района Московской области. Он упал вскоре после взлёта с аэродрома Мячиково из-за отказа в топливной системе. В катастрофе погибли командир экипажа, вице-президент ФЛА, Олег Лякишев, второй пилот Валентин Чуйкин, бортмеханик Олег Матвеев и Евгений Волобоев.
  Ряд экземпляров сохранилось в виде памятников и музейных экспонатов на территории стран СНГ, Восточной Европы и Китая. (Познакомиться с некоторыми из них можно здесь...)

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - полумонокок почти круглого сечения. Состоит из трёх частей - пилотской кабины, пассажирского салона и хвостовой части. Набор из 50 стрингеров и 50 шпангоутов. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия Д-16Т. Толщина обшивки фюзеляжа в основном 0,6 и 0,8 мм, в немногих местах 1,0, 1,2 и 1,8 мм. В носовой части отсек для приборов и оборудования. Затем четырёхместная закрытая кабина экипажа с триплексными лобовыми стёклами толщиной 6,4 мм и плексигласовыми, толщиной 6 мм, на боковых сдвигающихся окнах. Позади неё багажно-почтовое отделение. За ним пассажирский салон с 14 или 21 креслом, в зависимости от модификации. Кресла мягкие, с регулировкой сиденья и спинки. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. Пассажирский салон оборудован тепло- и звукоизоляцией, вентиляцией, отопительной системой. Семь окон по каждому борту (в некоторых сериях по восемь). Входные двери позади салона - по правому или левому борту, в зависимости от модификации. Позади салона туалетная кабина с умывальником, гардероб и второе багажное отделение.

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей, установленных под углом 2° к линии горизонта. Стреловидность по линии 1/4 хорд - 11°50'. Центроплан жёстко связан с фюзеляжем, на нём смонтированы гондолы двигателей. Профиль корневой части крыла - NACA 2215, внешней - NACA 2206. Три несущих лонжерона и один вспомогательный, к которому крепятся элероны и закрылки. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия Д-16Т. Механизация - элероны, щелевые закрылки. Каркас элеронов алюминиевый, обшивка полотняная. На правом элероне установлен триммер. В носке крыла трубопровод тепловой противооблединительной системы и посадочные фары.

Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты капотами NACA. На гражданских версиях применялись следующие двигатели
- Швецов АШ-62ИР - 1000 л.с./ 734 квт, 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения
- Wright Cyclone SGR-1820F - 1000 л.с./ 736 квт, 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (Ли-3)
- Zhuzhou HS5 - 1000 л.с./ 736 квт, 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (на ряде китайских самолётов)
Винт изменяемого шага трёхлопастный - на первых экземплярах Hamilton Standard, затем ВИШ-21 (первые серии), ещё позже - АВ-7НЕ-161 или АВ-7Н-161. На Ли-2В стоял четырёхлопастный винт Заславский В-516-П2Ф. Карбюратор АК-61ИР, электроинерционный стартер РИМ-24ИР. На Ли-2В установлен турбокомпрессор Трескин ТК-19. Два основных и два вспомогательных топливных бака в центроплане. Запас топлива 3110 литров (Ли-2П), топливо - бензин Б-92. Масляные баки в мотогондолах, запас масла по 128 литров (Ли-2П), в зависимости от сезона применялись следующие масла - МК-22, МС-20, МС-24. Запас спирта противооблединительной системы винтов - 36 литров.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль и стабилизатор съёмные. Стабилизатор свободнонесущий с рулём высоты. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка из полотна АМ-100. Оперение статически и динамически сбалансировано с помощью триммеров.

Шасси - двухстоечное, в значительной мере убираемое в гондолы двигателей, с хвостовым поворотным колесом. Уборка шасси вверх и вперёд. По одному колесу на каждой стойке. Колёса 1200х400 мм с шинами низкого давления. Тормоза барабанные. Стойки шасси вилкообразные, представляющие собой пару распорок с гидропневматическими амортизаторами. Хвостовое колесо 600х250 мм с гидроамортизатором. Во время взлёта и посадки оно фиксируется. В зимнее время, и при эксплуатации в Арктике и Антарктике вместо колёс на многих самолётах устанавливались лыжи.

Управление и системы - система управления элеронами и рулями тросовая, управление от рулевых колонок и педалей. Управление двигателями с помощью тяг, заходящих в гондолы через центроплан. Система уборки шасси гидравлическая, с давлением 56 кгс/кв.см. на масле МВП. Термостатическая система обогрева от двигателей и регулирования температуры в салоне. Воздушно-термическая противообледенительная система на передних кромках крыла и стабилизаторов. Жидкостная противообледенительная система винтов, карбюраторов и окон в пилотской кабине. Система вентиляции пассажирской кабины. Электрическая система напряжением 24 вольт постоянного тока, на последних сериях однопроводная. Электрических генератор ГС с приводом от двигателей и две аккумуляторные батареи 12-А-ЗО.

Оборудование - радиостанция РСИ-6, радиополукомпас - на первых экземплярах Fairchild, затем РПКО-2Б, радиовысотомер РВ-2, автопилот АВП-12бис, АП-42 или АП-45 , два высотомера ВД-12, два указателя скорости УС-350, авиагоризонт АГ-1 (первые серии) или АГП-2, указатель поворота УП-2, магнитный компас ПДК-45 и т.д.

Размах крыла, м

Площадь крыла, кв.м

Длина, м

Высота, м

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Полезная нагрузка

Количество экземпляров