Lockheed Model 10 Electra

Первый многомоторный цельнометаллический авиалайнер фирмы Lockheed Aircraft

Первый полёт - 23 февраля 1934

Производство
Начало - 1934
Конец - 1941

Эксплуатация
Начало - 1934
Конец - на линиях до середины 1960х,
демонстрационные полёты по сей день

Авиакомпании:

• США и Аляска
• Прочие страны

  Самолёт также использовался в авиации армии (USAAC), флота (US Navy), морской пограничной службы (Coast Guard) США, ВВС Канады (RCAF), Великобритании (RAF), Германии (Luftwaffe), Бразилии, Аргентины, Гондураса, республиканских ВВС Испании, служил в корпорациях, был в частном владении.

   Разработка. В июне 1932 руководителем Lockheed Aircraft Corp. стал калифорнийcкий предприниматель Роберт Гросс (Robert E. Gross). Перед конструкторами возрождённой фирмы он поставил задачу - создать скоростной пассажирский самолёт, превосходящий по характеристикам модели Vega и Orion. У разработчиков, которыми руководил Ллойд Стирман получилась одномоторная машина - цельнометаллический низкоплан на базе "Ориона". Однако авиакомпании проявили гораздо больший интерес к разработкам соперников - двухмоторным Boeing 247 и Douglas DC-1. Локхидовцам пришлось пересмотреть концепцию собственного проекта. В итоге родился двухмоторный лайнер Model 10 (или L10). При той же вместимости, что у Boeing 247, новая локхидовская машина, за счёт лучшей аэродинамики, должна была превзойти конкурента по скорости. Благодаря более совершенной механизации крыла лучшими должны были быть и взлётно-посадочные характеристики.
  В марте 1933, макет самолёта продували в аэродинамической трубе Мичиганского университета. Этой работой руководил Келли Джонсон (Clarence L. Johnson). Он посоветовал изменить однокилевую схему на двухкилевую. Рекомендация оказалась настолько удачной, что Гросс переманил Джонсона на фирму, предложив пост главного конструктора. Кадровое решение имело серьёзные последствия - под руководством Келли Джонсона были созданы наиболее выдающиеся самолёты фирмы Lockheed.
  Lockheed L10 Electra стал первым авиалайнером второго поколения, где нашли воплощение все достижения авиатехнологий начала 1930х. При той же вместимости, что у Boeing 247, он имел гораздо меньшие габариты. Этого удалось достигнуть благодаря более рациональной компоновке. Так для багажных отсеков конструкторы нашли место и в носу и в задней части фюзеляжа и в корневой части крыла. Удельная нагрузка на крыло составила 110 кг/кв.м - на 30 кг больше, чем у Boeing 247. При одинаковых двигателях скорость локхидовской машины была на 32 км/час выше. Благодаря размещению килей в зоне обдува винтами, достигалась высокая эффективность вертикального оперения.

  Испытания и серия. Прототип X233Y (серийный 1001) совершил первый полёт 23 февраля 1934 с аэродрома Майнс Филд в Лос-Анджелесе, пилот Маршал Хедл (Marshall Headle). К машине были замечания, потребовавшие доработок, но в целом полёты проходили успешно. Ещё в процессе испытаний поступили заказы от Northwest Airlines и Pan American (для дочерних авиакомпаний на Аляске и на Кубе), что позволило начать серийное производство.
  Всего было произведено 149 самолётов. Львиную долю - 107 экземпляров, составили "Электры" модификации L10A (армейские самолёты носили индекс Y1C-36, затем C-36A). Кроме того, были модификации L10B (C-36C)- 19 экземпляров, L10C - 8, L10E (C-36B)- 15. Различия состояли в двигателях, оборудовании и компоновке. Ещё существовал проект L10D (версия для вооружённых сил) но он не был реализован. Из общего количества авиакомпании заказали 115 самолётов. Остальные - государственные ведомства и частные лица. Неплохим спросом "Электры" пользовались у корпораций. К примеру, в 1936-1937 два самолёта приобрёл чешский обувной магнат Батя.
  В 1937 на базе "Электры" Келли Джонсон разработал летающую лабораторию XC-35. Фактически это был первый в США транспортный самолёт с герметичной кабиной. Его испытания дали немало ценной информации для создания перспективных авиалайнеров.
  Один из экземпляров L10E был подготовлен для рекордного кругосветного перелёта Амелии Эрхарт. Экспедиция оказалась последней в жизни знаменитой американской лётчицы. Первая попытка состоялась в марте 1937. Эрхарт вылетела из Калифорнии в западном направлении. Однако на Гавайях произошла авария. После восстановления машины лётчица, вместе со штурманом Фредом Нунаном, 1 июня 1937 вылетела из Майами на восток. Ей удалось преодолеть большую часть маршрута, но 2 июля самолёт бесследно исчез над Тихим океаном, примерно в 100 км от острова Хоуленд... Кстати, в 1967 лётчице Энн Пеллегрено удалось благополучно осуществить подобный же полёт на экземпляре L10A с заводским номером 1112.

  Эксплуатация. Работа в авиакомпаниях началась в июне 1934, когда первый самолёт получила авиакомпания Northwest. За ней последовали и другие американские операторы (подробнее об эксплуатации в авиакомпаниях США здесь...). Высокий спрос позволил поднять цену с 36000 долларов за экземпляр в 1934 до 55000 долларов в 1935 году. Самолёты также заказывали авиакомпании Канады и Латинской Америки. "Электра" стала первым американским авиалайнером, широко продававшимся и за пределами Нового Света (прежде туда попадали лишь отдельные экземпляры). Машину покупали авиакомпании Европы и Австралии. Производство самолёта продолжалось до 18 июля 1941. Последние заказанные экземпляры получила чилийская авиакомпания LAN Chile.
  Несмотря на малые габариты кабины, пассажиры размещались вполне комфортно. Каждое место было оборудовано индивидуальной вентиляцией, освещением и пепельницей. Однако пассажирская кабина имела низкий потолок. Это заставляло нагибаться высоких пассажиров. Но для них неудобство было лишь временным - при посадке и высадке и при необходимости сходить в туалет. Для стюардесс, которым в полёте приходилось постоянно сновать по кабине, неудобство было более существенным. В связи с чем некоторые авиакомпании брали на работу девушек с ростом не выше 1,65 метра.
  Небольшая вместимость была причиной тому, что самолёты на магистральных линиях работали недолго. Но на второстепенных линиях они ещё долгое время были вне конкуренции. На местных авиалиниях США и Австралии "Электры" эксплуатировались до середины 1960х. Весьма удачно машины показали себя и на службе в корпорациях.
  Самолёты оказались очень долговечными. Полтора десятка экземпляров сохранились до наших дней. Они демонстрируются в музеях США, Канады, Австралии, Великобритании и Новой Зеландии. Некоторые из них способны подниматься в воздух.

Конструкция
Цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий низкоплан классической двухкилевой схемы с гладкой работающей обшивкой и убирающимся шасси.

Фюзеляж - корпус круглого сечения, типа монокок. Каркас деревянный, обшивка работающая, из лёгких алюминиевых сплавов. В передней части багажный отсек, затем закрытая двухместная пилотская кабина. За ней пассажирский салон на 8-10 человек, позади которого туалет. Кресла расположены по бортам, между ними проход. Крыло - свободнонесущее с элеронами и закрылками. Обшивка работающая, из лёгких алюминиевых сплавов. Привод закрылков электрический.

Двигатель - два поршневых двигателя, установленные в мотогондолах в передней кромке крыла. Закрыты капотом NACA. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- Pratt & Whitney R985-13 Wasp Junior SB - 450 л.с./ 340 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (L10A),
- Pratt & Whitney SC1 - 450 л.с./ 340 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (L10C),
- Pratt & Whitney R1340 S3H1 Wasp - 600 л.с./450 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (L10E),
- Pratt & Whitney XR-1340-43 - 550 л.с./ 410 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (XC-35),
- Wright R975-13 Whirlwind - 440 л.с./ 340 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (L10B).
Винт двухлопастный, металлический. Запуск двигателя с помощью стартера. Запас топлива 1060 литров.

Оперение - двухкилевое, классической схемы. Стабилизаторы свободнонесущие.

Шасси - двухстоечное, убираемое с поворотным хвостовым колесом. Стойки убираются в мотогодолы.

Системы - пневматическая противообледенительная система

Основные характеристики

	Размах крыла, м	16,76
	Площадь крыла, кв.м.	42,58
	Длина, м	11,76
	Высота, м	3,02
	Взлетный вес, кг	4670
	Вес пустого, кг	2927
	Скорость макс., км/ч	332
	Скорость крейс., км/ч	310
	Потолок, м	6000
	Дальность полёта, км	1304
	Полезная нагрузка	8 - 10 пасс. (1031кг груза)
	Произведено самолётов	149

Литература. Francillon R.J. "Lockheed Aircraft Since 1913". Putnam. London. 1987 Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980 Nemecek V -"Аtlas letadel. 4. dil, Dvoumotorova pistova dopravni letadla" Praha, 1984 Plane Crash Info R E G Davies "Delta: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. Miami. 1990