Boeing Model 247

Boeing Aircraft Div, United Aircraft & Transport Corp./ Boeing Aircraft Co, United Aircraft Corp. (США)

Первый многомоторный авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 8 февраля 1933

Производство
Начало - 1933
Конец - 1934

Эксплуатация
Начало - май 1933
Конец - 1960-е

США

Аляска

Германия

Канада

Колумбия

Мексика

   Кроме того, самолёт использовался в военно-транспортной авиации США (US Air Transport Command), британских (RAF) и канадских (RCAF) ВВС, гражданских правительственных организациях, корпорациях США и Канады, был в частном владении.

  Первый авиалайнер второго поколения создала фирма Lockheed Aircraft. Но и у Боинга был шанс. В мае 1930 в небо поднялся одномоторный Boeing 200 Monomail с убирающимся шасси. Если Lockheed 8 Altair и Lockheed 9 Orion были развитием предыдущих локхидовских моделей, то боинговский самолёт решительно рвал с традицией. В отличие от бипланов Boeing 40 и Boeing 80, покрытых полотном, Monomail был цельнометаллическим монопланом с гладкой обшивкой и убирающимся шасси. В августе 1930 почтовый Boeing 200 был переделан в пассажирскую версию - Boeing 221. Однако конструкция оказалась неудачной. В серию самолёт не пошёл. Тем не менее, фирма получила опыт создания скоростных машин, пригодившийся в дальнейшем.
  В 1931 Boeing приступил к разработке скоростного двухмоторного бомбардировщика XB-9. Одновременно велись работы по транспортной машине подобной же схемы. Идею поддержала авиакомпания Boeing Air Transport, входившая в холдинг United Aircraft Transport Corp. (UATC). Проявили интерес и остальные авиакомпании холдинга - National Air Transport, Pacific Air Transport и Varney Air Lines. (Кстати, в этот же холдинг входила фирма Boeing и другие производители авиатехники, а также несколько аэропортов.) Авиакомпании UATC заказали 59 самолётов - невероятное количество для тех времён. Они рассчитывали полностью обновить флот магистральных авиалайнеров. Вместимость нового самолёта, получившего название Boeing Model 247, была меньше, чем у Boeing 80 - всего 10 пассажиров. Однако благодаря большей скорости производительность должна была вырасти. На самолёт поставили два двигателя Pratt & Whitney Wasp S1D1, закрытые кольцами Тауненда. Шасси сделали убираемым не полностью. Оно частично выступало из гондол, что снижало степень повреждения фюзеляжа при посадке на брюхо.
  Заказчики торопили конструкторов. Поэтому фирма решила не строить прототип - ещё на стадии проектирования запустила серию. 8 февраля 1933 первая машина (зав. № 1682) поднялась в воздух с заводского аэродрома Боинг Филдс в Сиэтле.

   Уже в марте самолёт поступил заказчику. Перевозки пассажиров открыла National Air Transport. Она обслуживала восточные штаты. Использование Boeing 247 на главной трассе Нью-Йорк - Чикаго позволило сократить время в пути с 8 часов до 4 - 4,5. Вслед за этим новая машина вышла на другие трассы холдинга. В июне 1933 на двухмоторном Боинге можно было из Нью-Йорка долететь до Сан-Франциско. С семью промежуточными посадками для дозаправки самолёт покрывал этот путь за 20 часов - на семь с половиной часов меньше, чем Ford 5-AT или любой другой авиалайнер первого поколения. Число же ежедневных рейсов из Нью-Йорка в Чикаго достигло одиннадцати.
   Последний из заказанных экземпляров был поставлен в начале 1934. Модернизация флота позволила компаниям холдинга создать систему скоростных трансконтинентальных линий от Атлантики до Тихого океана. Главной была линия Нью-Йорк - Кливленд - Чикаго - Омаха - Солт-Лейк-Сити - Сан-Франциско - Лос-Анджелес. От этой трассы было несколько ответвлений в северо-западные штаты. Кроме того, было несколько линий из Чикаго в южные штаты - вплоть до техасского Форт-Уорта. Другой важный маршрут - вдоль тихоокеанского побережья от Сиэтла до Сан-Диего.

Boeing 247 (NC-13313) авиакомпании National Air Transport крупное изображение

   Два самолёта (зав. №№ 1944 и 1945) купила Deutsche Lufthansa. На первый взгляд странное решение - ведь в 1930-е компания приобретала самолёты исключительно немецкого производства. На самом деле заказ "Люфтганзы" был всего лишь операцией прикрытия. Цель сделки - изучение новейших американских технологий. Инициатором операции был немецкий ас Эрнст Удет, живший в начале 1930-х в Штатах. Самолёты (получившие бортовые номера D-AGAR и D-AKIN)пробыли в авиакомпании очень короткое время. Затем попали в руки немецких конструкторов. Позже, в годы Второй Мировой войны, специалисты фирмы Boeing, изучая попавшие к ним немецкие боевые самолёты, с удивлением находили детали и узлы, скопированные с Boeing 247.

Boeing 247 (D-AGAR) авиакомпании Deutsche Lufthansa крупное изображение

   Крейсерская скорость Boeing 247 была ниже, чем у Lockheed 9 Orion. Однако имелись преимущества по другим параметрам. А в 1934, после выхода постановления CAA о запрете эксплуатации одномоторных авиалайнеров, один конкурент исчез. Зато появился другой - Douglas DC-2, имевший явное преимущество перед Boeing 247. Причём соперника себе создала сама фирма Boeing. Дело в том, что Boeing 247 хотела заказать крупная авиакомпания Transcontinental and Western Air. Однако Boeing, связанный с авиакомпаниями холдинга, не хотел выполнять "левые" заказы, пока не будут выполнены существующие обязательства. В результате TWA обратилась к Дональду Дугласу. Вслед за ней потянулись и другие авиаперевозчики. А Boeing остался без заказов. Лишь фирма Pratt & Whitney, член холдинга UATC, купила один самолёт с двигателями Wasp Junior SB-G для корпоративных нужд (этот самолёт получил название Boeing 247A).
   Для выхода из неприятной ситуации конструкторы из Сиэтла срочно разработали новую версию - Boeing 247D. Здесь установили более мощные двигатели Pratt & Whitney Wasp S1H1-G с турбонаддувом, что позволило поднять потолок до 8000м. Моторы закрыли капотами NACA. Было изменено остекление пилотской кабины, установлено более совершенное оборудование, в т.ч. автопилот Sperry. Для снижения веса металлическую обшивку рулей заменили на полотняную. Но главное, установили винты Hamilton Standard с изменяемым в полёте шагом. Благодаря этому машина оказалась эффективной на всём диапазоне скоростей, в отличие от первого варианта Boeing 247 и Lockheed 9 Orion. Только благодаря этой доработке разбег уменьшился на 20%, скороподъёмность увеличилась на 22%, крейсерская скорость на 5,5%. В целом же крейсерская скорость увеличилась на 50 км/час.
   Осенью 1934 Boeing 247D (бортовой номер NR257Y) с экипажем Роско Тёрнера и Клайда Пангборна принял участие в межконтинентальной гонке из Великобритании в Австралию. Самолёт пришёл к финишу третьим, показав время 92 часа 55 минут 38 секунд. При этом доставил в Австралию около 1000 писем. Его опередили только специальная гоночная машина D.H.88 Comet и авиалайнер DC-2.
   Несмотря на существенную модернизацию, машина всё равно уступала DC-2. Из-за чего были проданы лишь пятнадцать Boeing 247D. Десять купила United Air Lines, образованная после окончательного слияния авиакомпаний холдинга UATC. Eщё пять машин другие заказчики. В их числе китайские маршалы Шан Сюлянь и Чан Кайши, использовавшие самолёты для персональных нужд, позже в боевых действиях. Производство было прекращено в ноябре 1934. Правда, выполнялась доработка 33 машин первой серии под стандарт 247D.

Boeing 247D (NC 13361) авиакомпании United Air Lines крупное изображение

   Начиная с 1935, United Air Lines стала постепенно избавляться от Boeing 247 в пользу более совершенных лайнеров. Несколько самолётов попали в Колумбию, благодаря чему авиакомпания SCADTA расширила сеть внутренних линий. С 14 июня 1940, после слияния этой компании с SACO, самолёты некоторое время служили во вновь образованной Avianca. В 1940 восемь машин были проданы канадским ВВС. Оттуда один экземпляр попал в RAF - на нём англичане испытывали оборудование для слепых полётов.
   Среди американских покупателей "секонд-хенда" была авиакомпания Western Air Express. Она использовала самолёт на линии Сан-Диего - Лос-Анджелес - Лас-Вегас - Солт-Лейк-Сити.  В 1937 Western Air Express приобрела компанию National Park Airways, Boeing 247 которой летал на линии Грейт Фолс (Монтана) - Солт-Лейк-Сити.
   С авиалайнером серьёзно работала и питтсбургская Pennsylvania-Central Airlines. В 1936 она вывела самолёт на линию Милуоки - Детройт - Вашингтон. В 1939 стала летать и в южные штаты. Перед этим, 26 января 1938, Boeing 247D компании впервые среди рейсовых самолётов совершил слепую посадку. Случилось это в аэропорту Питтсбурга, во время снежного бурана.
   В 1942 оставшиеся 27 самолётов были приобретены военным ведомством, где получили обозначение C-73. (Один экземпляр остался у United Air Lines, где использовался в исследовательских целях до конца 1945.) В конце 1944 года военные вновь передали Boeing 247 авиакомпаниям США и Мексики.
   В США это была Zimmerly Airlines, которая эксплуатировала Boeing 247D на линиях штата Айдахо. В 1946 компанию поглотила Empire Air Lines, где Боинг летал недолго. После войны машина служила и на Аляске, в Wien Alaska Airlines. Несколько машин попало в дочернюю компанию United Air Lines - Lineas Aéreas Mineras (позже Lineas Aéreas Mexicanas) и ряд других мексиканских компаний. Например Servicio Aéreo Panini, которая использовала Boeing 247 на линиях из Мехико в Монтеррей, на севере страны, и в Дуранго на западе.
    В конце войны избавились от самолётов и канадские ВВС. Они попали в Canadian Pacific Air Lines, обслуживавшую Западную Канаду, и Quebec Airways на востоке страны.

Boeing 247D (CF-BVZ) авиакомпании Canadian Pacific Air Lines переделанный из Boeing 247 крупное изображение

   За время службы на линиях 12 самолётов потерпели катастрофы. Самыми тяжёлыми были происшествия, когда погибли 12 человек на борту. Первое произошло 7 октября 1935 с самолётом United Air Lines (бортовой номер NC13317) в штате Вайоминг. Из-за ошибки пилота самолёт столкнулся с холмом. 27 декабря 1936, в условиях плохой видимости, в горах под Сан-Франциско разбился другой самолёт этой компании - NC13355. 1 августа 1945 в мексиканских горах возле Сан Луис Потоси потерпел катастрофу авиалайнер Lineas Aéreas Mineras (XA-DUY).
   Хотя тираж Boeing 247 был намного выше, чем у большинства моделей 1930-х, его не считают коммерчески удачным авиалайнером. Ведь было продано гораздо меньше машин, чем ожидалось. Виной тому не конструкция самолёта. Просто конкуренты оказались лучше. В принципе, дальнейшие доработки позволили бы подтянуть характеристики авиалайнера до уровня соперников. Однако фирме Boeing было уже не до того - она занималась разработкой бомбардировщика B-17.
   Как бы то ни было, Boeing 247 стал первым двухмоторным самолётом второго поколения. На нём впервые появилась пневматическая противообледенительная система периодического действия, установленная на передних кромках крыла, стабилизатора и киля. Это был первый авиалайнер, способный подняться на одном двигателе с максимальной нагрузкой. Здесь впервые имелись двигатели с наддувом и триммеры. Автопилот и новейшее радиооборудование позволяли летать в условиях плохой видимости. В частности позволили организовать ночные рейсы. Впервые на пассажирском самолёте была эффективная звукоизоляция и низкий уровень вибраций. Для снижения шума фанерные стенки салона были двойными (расстояние между ними 15 мм), обитыми войлоком. К услугам пассажиров были удобные кресла. Впервые была установлена система кондиционирования воздуха. Вместе с удачной системой отопления она обеспечивала в салоне стабильную температуру 20°C.
   Однако пассажирский салон, по сравнению с Boeing 80, был тесным и узким. Проход между креслами пересекал лонжерон крыла, о который пассажиры постоянно спотыкались. Другой серьёзный недостаток - отсутствие закрылков. Из-за этого Boeing 247 имел низкие взлётно-посадочные характеристики.
   До наших дней сохранились четыре самолёта, в т.ч. экземпляр, занявший третье место в гонке Лондон-Мельбурн в 1934. Его можно увидеть в Национальном аэрокосмическом музее в Вашингтоне. Три другие машины находятся в авиационном музее Сиэтла, Национальном музее науки и техники в Рокклифе (Канада) и музее науки в Рогтоне (Великобритания).