Lockheed Model 9 Orion

Первый авиалайнер второго поколения

Первый полёт - апрель 1931

Производство
Начало - 1931
Конец - 1934

Эксплуатация
Начало - 1931
Конец - 1936 (на линиях)

Авиакомпании:

США

Швейцария

  Кроме того, самолёт использовался в армейской авиации США (USAAC), в корпорациях, был в частном владении

  К концу 1920-х конструкторы достигли заметных успехов в создании авиалайнеров. Существенно повысились надёжность, ресурс, экономичность, комфорт. Значительно увеличились потолок и дальность полёта. Лишь по одному параметру - скорости, не было явных сдвигов. Так Handley Page H.P.42, выпущенный в 1930, имел максимальную скорость лишь на 30 км/час больше, чем Handley Page W.8, произведённый в 1919. А ведь скорость была чуть ли не единственным преимуществом самолётов перед другими видами транспорта. Из-за невысокой скорости выгода от использования авиалайнеров достигалась только на трассах с неразвитыми наземными коммуникациями. Или на маршрутах, требующих преодоления высоких горных хребтов либо широких водных преград. В регионах же с большими пассажиропотоками, например в Великобритании, существовала плотная наземная сеть дорог. Здесь авиалайнеры не могли соперничать с сухопутным транспортом.
  Нельзя сказать, что конструкторы сидели, сложа руки. К 1930, за счёт роста мощности двигателей и снижения лобового сопротивления, были созданы самолёты со скоростями около 600 км/час. Но то были экспериментальные машины с ничтожным ресурсом материальной части, чрезвычайно дорогие в эксплуатации. Управлять ими мог далеко не каждый лётчик. А взлётно-посадочные характеристики были вообще ниже всякой критики. Технологии 1920-х не позволяли построить скоростной самолёт, отвечающий требованиям воздушных перевозок. Лишь в самом конце десятилетия стало ясно, что создать скоростной авиалайнер можно, коренным образом пересмотрев его конструкцию (практически не изменившуюся с 1919 года) -

• перейдя к монопланной схеме со свободнонесущим крылом
• уменьшив площадь крыла, увеличив при этом удельную нагрузку на крыло
• применив более тонкие профили крыла вообще и более несущие профили на конце крыла в частности (мера по борьбе со сваливанием на крыло)
• заменив полотняную или гофрированную обшивку на гладкую, работающую на растяжение, сжатие и сдвиг от кручения
• капотировав двигатели
• перейдя на новые материалы - планированный дюралюминий, лёгкие сплавы, облагороженную древесину
• механизировав крыло (закрылки, предкрылки) для снижения взлётной и посадочной скоростей
• установив более прочное шасси с воздушными тормозами и жидкостно-воздушной амортизацией стоек, шасси сделав убирающимся в полёте

  Часть этих новаций можно было увидеть на некоторых авиалайнерах второй половины 1920-х. Наиболее продвинутым оказался Lockheed Vega. Неудивительно, что первый скоростной лайнер, отвечающий всем требованиям, был создан именно на фирме, основанной братьями Локхид.
  Разработка проходила в три этапа. В 1928 Джон Нортроп и Алан Локхид создали одноместный самолёт Lockheed Model 4 Explorer. Его конструкция напоминала Lockheed Vega, но по схеме это был низкоплан. В том же 1928 Нортроп ушёл из фирмы. Дальнейшие работы проводил новый главный конструктор - Джеральд Валти ( Gerald Vultee). На базе "Эксплорера" он создал двухместный самолёт Lockheed Model 8 Sirius с разными профилями крыла в корневой части и на законцовках. Благодаря колёсам с обтекателями Sirius развивал 280 км/час. Было построено 14 самолётов (зав. №№ 140 - 146, 149 - 153, 166). Некоторые из них использовались для перевозки почты. В 1930 году с целью дальнейшего увеличения скорости на ряде самолётов (зав. №№ 143, 144, 145, 152, 153) было установлено убирающееся шасси. После доработки машина получила новое название - Lockheed Altair 8.
  Убирающееся шасси впервые появилось ещё в 1920 - на самолёте Dayton Wright RB-1. Однако ещё долгое время конструкторы применяли его с осторожностью. Были большие сомнения по поводу надёжности механизма уборки и выпуска. Считалось, что при незначительном уменьшении лобового сопротивления, такое шасси значительно утяжелит конструкцию. На примере же "Альтаира" было показано, что вес конструкции увеличился незначительно. При этом произошла заметная прибавка скорости.
  Теперь оставалось сделать последний шаг - соединить крыло и шасси "Альтаира" с фюзеляжем, в котором можно разместить несколько пассажиров. В 1930 Валти покинул компанию, основав, подобно Нортропу, собственную фирму. Поэтому дальнейшей разработкой руководил уже третий по счёту конструктор - Ричард фон Хаке (Richard von Hake). Проект получил название Lockheed Model 9 Orion. На самолёт установили отработанный в предыдущих проектах 450-сильный двигатель Pratt and Whitney Wasp. Шасси сначала хотели убирать с помощью рукоятки, как на "Альтаире", затем смонтировали гидропривод.
  Первый "Орион" (зав. № 168) был готов в марте 1931. В следующем месяце он впервые поднялся в воздух. Испытания проводил пилот Маршалл Хидл (Marshall Headle). Уже в первом полёте машина развила скорость 260 км/час. Нагрузка на крыло составила 100 кг/кв.см., что тогда было только у гоночных самолётов. Но благодаря закрылкам машина показала неплохую управляемость. В одном из следующих полётов был зарегистрирован результат в 360 км/час.

  Испытания проходили без особых проблем. Поэтому уже в мае 1931 самолёт начал летать на линиях техасской компании Bowen Air Lines. Затем к нему присоединился второй экземпляр. Они связали между собой крупнейшие города самого большого штата США линиями Сан-Антонио - Остин - Даллас - Форт-Уэрт и Хьюстон - Даллас - Форт-Уэрт. Кроме того, летали в Оклахому - из Форт-Уэрта в Оклахома-Сити и в Талсу. Были у самолёта и другие заказчики - всего продали 17 машин.
  Однако внешние обстоятельства омрачили радужную картину. Из-за продолжающегося экономического кризиса потерпела банкротство компания Detroit Aircraft, частью которой фирма Локхиов стала весной 1929. Несмотря на то, что Lockheed Aircraft Div. было чуть ли не единственным прибыльным подразделением корпорации, завод, где делали "Орионы", закрыли. Казалось, на перспективном проекте можно ставить крест. Однако, на помощь пришёл предприниматель Уолтер Варни. После того, как его прежняя авиакомпания Varney Air Lines стала частью концерна UATC (c 1934 United Air Lines), он создал новое авиапредприятие Varney Speed Lanes, и ему срочно потребовались новые самолёты. Выбор пал на Lockheed Orion. Был подписан контракт на поставку шести машин за 150 тысяч долларов. Этот контракт спас Lockheed Aircraft от ликвидации. (В 1932 фирму приобрела группа инвесторов из Калифорнии, что, в конечном итоге, обеспечило её существование до наших дней.) В сентябре - октябре 1931 авиакомпания получила следующие самолёты - NC12223 "West Wind", NC12224 "South Wind", NC12225 "North Wind", NC12226 "East Wind", NC12227, NC12228. Первоначально они работали на линии Сан-Франциско - Лос-Анджелес. Расстояние между двумя крупнейшими городами Калифорнии авиалайнеры покрывали за 65 минут. Поэтому линия вполне заслуженно была названа "Самой быстрой авиалинией в мире". В 1932 самолёты начали летать и в другие города Калифорнии - в Голливуд, Окленд, Сакраменто.

Lockheed Model 9 Orion (N12224 "South Wind") авиакомпании Varney Speed Lanes крупное изображение

  Высокая скорость лайнера, низкая аварийность, а также несколько рекордов, шумно разрекламированных в прессе, привлекли внимание новых заказчиков. В 1933 самолёт приобрели такие крупные компании, как TWA (она купила грузовую версию Orion 9E) и Northwest Airways. Проявила интерес к самолёту и American Airways. Казалось, все проблемы позади. Однако возникли новые препятствия. Теперь юридические. В 1934 администрация гражданской авиации США (Civil Aeronautics Authority) издала постановление, запрещающее эксплуатацию одномоторных пассажирских самолётов на магистральных линиях. Кроме того, авиалайнерами должны были управлять два пилота - т.о. пилотская кабина должна была стать двухместной. Требования были справедливыми, поскольку вводились с целью повышения безопасности пассажиров. Но это означало конец карьере "Ориона". Имевшиеся заказы были аннулированы. Оставшиеся "Орионы" использовались американскими авиакомпаниями для перевозки грузов и почты очень недолгое время. Хотя в частном владении и в USAAC самолёты летали до середины 1940-х.

Lockheed Model 9D Orion (N13747) авиакомпании Northwest Airways крупное изображение

  Orion оказался первым скоростным авиалайнером не только в США, но и в Европе. В 1932 модификацию Lockheed 9B Orion купила авиакомпания Swissair, созданная за несколько дней до первого полёта машины. Швейцарцы приобрели два экземпляра с бортовыми номерами CH-167 и CH-168 (позже их перерегистрировали как HB-LAH и HB-LAJ). В 1932 они открыли экспресс-линию Базель - Цюрих - Мюнхен - Вена. Самолёты использовались до 1936. После чего были проданы в Испанию республиканцам, где приняли участие в гражданской войне.

Lockheed Model 9 Orion (CH 167) авиакомпании Swissair крупное изображение

  Хотя конструкция "Ориона" имела ряд ранее не опробованных элементов, самолёт оказался довольно надёжным. Всего две машины потерпели катастрофу. Первый случай произошёл в штате Нью-Джерси 5 ноября 1931. Во время крушения самолёта New York, Philadelphia & Washington Airway (борт. № NC12221) погибли все пятеро на борту. 25 марта 1933 самолёт, принадлежащий Varney Speed Lanes (NC12226), в условиях низкой облачности и сильного дождя врезался в жилой дом в Хайуорде (южнее залива Сан-Франциско) и взорвался. Кроме пилота и двух пассажиров погибли 11 человек, находившихся на земле.
  Lockheed Model 9 Orion вошёл в историю как первый скоростной пассажирский самолёт с убирающимся шасси. До 1935 он оставался самым быстрым американским авиалайнером. Orion имел более высокую скорость, больший комфорт и более низкие эксплуатационные расходы, чем Vega. Коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,021. Это хороший показатель даже для современных самолётов, тем более он превосходил авиалайнеры начала 1930-х (даже у "Веги" коэффициент был заметно выше - 0,0278). Эффект был достигнут прежде всего за счёт убираемого шасси.
  С другой стороны Lockheed Model 9 Orion, как и любой другой новаторский проект, не был лишён недостатков. Хотя самолёт был способен поднять шесть пассажиров, кабина была более тесной, чем у аналогичных лайнеров первого поколения. Недостаточно эффективно машина вела себя в некоторых диапазонах скоростей. Механизация крыла также имела недостатки. Закрылки достаточно успешно снижали посадочную скорость - она составляла всего 100 км/час. Однако создаваемая ими при взлёте подъёмная сила была недостаточной. Не позволяли закрылки заметно улучшить и манёвренность самолёта. Ряд проблем во время эксплуатации вызывала деревянная конструкция самолёта. По этой причине Orion оказался последним деревянным лайнером, выпущенным фирмой Lockheed.
  До наших дней сохранился всего один экземпляр, кстати единственный с металлической обшивкой. Это самолёт с заводским № 180, переделанный из "Альтаира". Ранее он был в собственности ряда частных владельцев. Ныне он выставлен в швейцарском транспортном музее Verkehrshaus der Schweiz. Самолёт выкрашен в цвета Swissair и несёт на борту номер CH-167. Хотя с машиной, носившей подобный номер 70 лет назад, этот самолёт ничего общего не имеет.

Конструкция
Цельнодеревянный одномоторный свободнонесущий низкоплан классической схемы с гладкой работающей обшивкой и убирающимся шасси

Фюзеляж - корпус круглого сечения, полумонокок. Состоит из двух частей, склеенных под давлением. Каркас деревянный, обшивка работающая, из многослойной клееной фанеры (на экземпляре № 180 обшивка металлическая). В передней части моторный отсек, затем закрытая одноместная пилотская кабина. За ней пассажирский салон на 4 - 6 человек

Крыло - свободнонесущее с элеронами и закрылками. Обшивка работающая, из многослойной клееной фанеры.

Двигатель - один двигатель, расположенный в носовой части фюзеляжа, закрыт капотом NACA. В зависимости от модификации устанавливались двигатели:
- Pratt & Whitney Wasp A - 410 л.с./306 кВт 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Orion 9)
- Pratt & Whitney Wasp E - 450 л.с./336 кВт 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Orion 9C)
- Pratt & Whitney Wasp SC - 450 л.с./336 кВт 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Orion 9, Orion 9A, Orion 9E)
- Pratt & Whitney Wasp S1D1 - 550 л.с./ 410 кВт 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Orion 9D)
- Wright R-1820-E Cyclone - 575 л.с./429 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Orion 9B)
- Wright R-1820-F2 Cyclone - 645 л.с./481 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Orion 9F)
винт двухлопастный, запуск двигателя с помощью стартера

Оперение - однокилевое, классической схемы. Стабилизаторы свободнонесущие.

Шасси - двухстоечное убираемое с поворотным хвостовым колесом. Привод уборки и выпуска ручной гидравлический.

ПРИМЕЧАНИЕ. Изображения авиалайнера в цветах American Airways и Bowen Air Lines в разработке. Расцветка самолётов New York, Philadelphia & Washington Airway и TWA неизвестна, если Вы знаете - сообщите по e-mail