|
Douglas
DC-1
Douglas Aircraft Co. Inc. (США)
Первый сухопутный пассажирский самолёт Дональда Дугласа
Первый полёт - 1 июля 1933
Производство
Начало - 1933
Конец - 1933
Эксплуатация
Начало - 1933
Конец - 1940
|
Авиакомпании:
|
|
США
|
- TWA Transcontinental and Western Air,
Inc. (1933 - 1936) |
|
Испания
|
- LAPE Lineas Aéreas Postales Españolas
(1939)
- SAETA Sociedad Anonima Española de Transporte Aéreo
(1940) |
|
  Среди людей, внёсших наибольший вклад в
развитие воздушного транспорта, был Дональд Дуглас (Donald Wills
Douglas, 1892-1981). Он прошёл хорошую школу производства и обслуживания
самолётов на фирме Гленна Мартина и в Army Signal Corps, а в 1920
основал собственное предприятие. В двадцатые годы фирма Douglas
Aircraft получила известность, создав несколько удачных самолётов
военного назначения. В 1924, например, два торпедоносца модели DT-2
(DWC) впервые совершили кругосветное воздушное путешествие. В 1925
появился первый удачный транспортник. Модель Douglas M-1 одержала
победу в конкурсе на почтовый самолёт для U.S. Post Office, опередив
Boeing
40. Затем появились более совершенные модификации M-2, M-3 и
M-4. В 1925 же году, на базе DWC, был создан транспортный самолёт
и для армии - C-1C. В 1930 разработан первый авиалайнер - гидроплан
Douglas Dolphin. Самолёт летал в американской авиакомпании Wilmington-Catalina
Airline и китайской CNAC. Dolphin же стал первым президентским
самолётом Франклина Рузвельта. Однако все описанные выше события
были лишь предысторией.
  Истинная история Douglas Aircraft началась в 1932, когда
авиакомпания Transcontinental and Western Air решила обновить
флот. Толчком послужила катастрофа Fokker F10A, в которой погиб
знаменитый спортивный деятель США Кнут Рокни. Авиационные власти
запретили эксплуатацию трёхмоторного "Фоккера". TWA
срочно потребовалась замена. 2 августа 1932 вице-президент авиакомпании
Уильям Джон Фрай обратился к фирмам Curtiss, Martin, Consolidated
и Ford с предложением разработать цельнометаллический трёхмоторный
12-местный авиалайнер с максимальной скоростью 300 км/час и дальностью
1600 километров. В кратчайшие сроки требовалось изготовить не менее
десяти таких машин. Однако названные компании не смогли предложить
ничего конкретного. Фрай обращался и к Боингу, создававшему Boeing
247. Но Боинг, по горло загруженный заказами холдинга UATC,
отказался делать машины для конкурентов.
  Письмо было послано и Дугласу. Фирма Douglas Aircraft,
имевшая проблемы с заказами, ухватилась за это предложение. Изучив
техническое задание, специалисты фирмы пришли к выводу, что наиболее
приемлемой, с точки зрения аэродинамики, является двухмоторная схема
с двигателями Wright Cyclone SGR-1820. Консультант TWA Чарльз
Линдберг согласился на изменение схемы при условии, что самолёт
сможет взлететь с максимальной нагрузкой с самого высокогорного
аэродрома, куда летали лайнеры TWA, даже при отказе одного
двигателя. 20 сентября 1932 был подписан договор на постройку прототипа.
Авиакомпания обязалась приобрести и 60 серийных экземпляров. На
создание машины TWA выделила 125.000 долларов.
  Разработкой руководил Джеймс Киндельбергер. Большой вклад
в создание самолёта внёс также Арт Раймонд. Джон Нортроп, чью фирму
Дуглас купил во время экономического кризиса, спроектировал для
самолёта крыло и его сопряжение с фюзеляжем. Центроплан был спроектирован
так, чтобы принимать на себя удары в случае посадки с невыпущенным
шасси. Подобная конструкция стала типичной и для последующих поршневых
авиалайнеров фирмы. Много времени занял поиск оптимальной аэродинамической
схемы. С этой целью в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического
института был проведён цикл продувок макета. 15 марта 1933 проект
был одобрен TWA, началось изготовление прототипа.
  Разработка и постройка заняла всего 9 месяцев. Причём
сборка выполнялась вручную. Выкатка состоялась 22 июня 1933. Машина
получила название DC-1, что означало Douglas Commercial-1. С тех
пор названия всех авиалайнеров Douglas Aircraft начинались с аббревиатуры
DC. Большинство этих моделей оказалось удачными.
  1 июля 1933, около полудня, самолёт (заводской номер 1137
и бортовой X223Y) впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома
Кловер-Филд в Санта-Монике (Калифорния). Полёт продолжался 36 минут
и едва не кончился катастрофой. Через минуту после взлёта пилоты
Карл Ковер и Фред Херман почувствовали, что заглох левый двигатель.
Затем забарахлил и правый. К счастью, после перевода машины в горизонтальный
полёт, экипажу удалось запустить двигатели вновь, а затем совершить
благополучную посадку. В течение следующей недели инженеры искали
причину неисправности. Подозрения на некачественное топливо были
сразу же отвергнуты. Тщательная проверка двигателей также ни к чему
не привела. Во время многочасового наземного прогона двигатели работали
без замечаний. Ответ нашли после того, как Ковер предложил ещё раз
проверить карбюраторы. Оказывается, они были установлены задом наперёд.
При наборе высоты поплавки карбюраторов перекрывали подачу топлива
в двигатели. После переустановки карбюраторов полёты возобновились.
Впоследствии пришлось устранять ещё немало замечаний, но они уже
были не столь критичны, как в первом полёте.
   С учётом высоких требований заказчика программа испытаний
оказалась куда более насыщенной, чем было принято в те времена.
Самый сложный тест состоялся 12 сентября, когда DC-1 взлетел с аэродрома
Уинслоу (Аризона) с одним работающим двигателем. Машина поднялась
на высоту 2700 метров, совершила двухчасовой перелёт и приземлилась
в Альбукерке (Нью Мексико), также на одном двигателе. Самолёт преодолел
451 километр, развив скорость 208 километров в час.
   На следующий день TWA приняла самолёт у авиастроителей.
Машина получила бортовой номер R223Y и регистрационный номер авиакомпании
- 300. Однако программа испытаний на этом не закончилась. До ноября
1933 было произведено ещё немало тестов, в том числе с установкой
на самолёт двигателей Pratt & Whitney Hornet SDG-1690D (в данной
конфигурации самолёт получил индекс DC-1A). Затем на машину поставили
более совершенные Wright Cyclon SGR-1820-F3.
   В конце концов, удалось исполнить все пожелания заказчика.
Более того, скорость превзошла задание - 338 км/час. Тем не менее,
самолёт в серию не пошёл. В процессе испытаний родилась гораздо
более совершенная конструкция, получившая название DC-2. В связи
с чем заказ был переоформлен на новую модель. DC-1 авиакомпания
решила использовать как летающую лабораторию - для отработки перспективного
оборудования и новых технологий авиаперевозок.
|
В процессе эксплуатации в TWA самолёт
совершил несколько дальних путешествий. С 18 по 19 февраля 1934
состоялся перелёт из Лос-Анджелеса (Бэрбанк) в Ньюарк за 13 часов
4 минуты. Во время этого полёта на машину установили двигатели Wright
Cyclone SGR-1820-F52. 30 апреля 1935 самолёт преодолел трассу Бербанк
- Нью-Йорк за 11 часов 5 минут. В мае того же года DC-1 с двигателями
двигатели SGR-1820-F25 установил сразу 22 мировых рекорда. В 1936
проводились исследования высотного оборудования. На самолёт установили
двигатели SGR-1820-F55 и оборудование для борьбы с обледенением
крыла и винтов.
В том же 1936 машина сменила хозяина. Её купил
Говард Хьюз - главный акционер TWA. Он собирался совершить
кругосветное путешествие, затем передумал. В 1938 Хьюз перепродал
DC-1 британскому аристократу виконту Форбсу (в Великобритании самолёт
получил регистрационный номер G-AFIF). Спустя год, с помощью подставной
французской фирмы, машину приобрели испанские республиканцы. Официально
самолёт считался собственностью авиакомпании LAPE (номер
EC-AGJ). На самом же деле он использовался республиканскими ВВС
как разведчик. В 1940, после поражения в гражданской войне, самолёт
попал во Францию, где был интернирован, а затем передан франкистам.
В результате самолёт вновь оказался в Испании, в собственности авиакомпании
SAETA (где получил новый бортовой номер EC-AAE). Фактически
же машиной пользовались уже франкистские ВВС. У нового хозяина DC-1
летал недолго. В декабре 1940, при взлёте в аэропорту Малага, отказал
левый двигатель. Пилот запаниковал, в результате чего самолёт потерпел
аварию. Люди не пострадали, однако разрушения были таковы, что машина
восстановлению уже не подлежала. Ныне обломки самолёта хранятся
в одной из церквей города Малаги.
Получив заказ от TWA, Дуглас раздобыл чертежи Boeing
247. Передавая их Киндельбергу, он сказал: "Не копируй,
сделай лучше". Напутствие шефа было выполнено. DC-1 поднимал
на два пассажира больше, имел более просторную пассажирскую кабину,
чем самолёт конкурента. Высота кабины составляла 1,83 метра - пассажиры
могли ходить не нагибаясь. Лонжерон крыла проходил под полом, так
что они ещё и не спотыкались. Мягкие кресла, бортовая кухня и удобный
санузел делали полёт приятным.
Благодаря удачной звукоизоляции уровень шума в кабине не
превышал 70дБ, в отличии от 100дБ на тогдашних трёхмоторных лайнерах.
Позже эта величина стала эталоном при создании новых авиалайнеров.
Систему звукоизоляции разработал С. Дж. Занд из компании Sperry.
Пассажирские сиденья были установлены на резиновых амортизаторах,
кабина обита шумопоглощающей тканью. Ковер, покрывающий пол, также
поглощал шум от двигателей. Сами же двигатели крепились с помощью
резиновых прокладок.
Взявшись за разработку принципиально нового самолёта, Дуглас
рисковал будущим компании. Риск оказался оправданным. Несмотря на
то, что DC-1 в серию не пошёл, опыт создания этого самолёта позволил
фирме Douglas Aircraft стать законодателем в области воздушного
транспорта на два десятилетия вперёд.
|
Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы
с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.
Фюзеляж - корпус прямоугольно-овального сечения. Впереди
2-х местная закрытая кабина экипажа. За ней пассажирский салон на
12 человек. По шесть сидений по бортам, между ними проход. Позади
салона туалетная кабина с умывальником и багажное отделение.
Крыло - свободнонесущее разъёмное, трапециевидное
в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей, установленных
под углом к линии горизонта. Центроплан жёстко связан с фюзеляжем.
Несущая обшивка из дюраля. Механизация - элероны, щелевые закрылки.
Двигатель - Два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических
гондолах на центроплане. Закрыты капотами NACA. Применялись следующие
двигатели:
- Pratt & Whitney Hornet SDG-1690D - л.с./515 кВт, 9-ти цилиндровый
воздушного охлаждения
- Wright Cyclone SGR-1820-F - 710 л.с./507 кВт, 9-ти цилиндровый
звёздообразный воздушного охлаждения, система зажигания Scintilla
S9LU-5, карбюратор Stromberg PD12
- Wright Cyclone SGR-1820-F3 - л.с./522 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный
воздушного охлаждения
- Wright Cyclone SGR-1820-F52 - л.с./ 559 кВт, 9-ти цилиндровый
звёздообразный воздушного охлаждения
- Wright Cyclone SGR-1820-F55 - л.с./ 643 кВт, 9-ти цилиндровый
звёздообразный воздушного охлаждения
винт трёхлопастный Hamilton Standard 3E50, топливо - бензин с октановым
числом 87, расход топлива 97 галлонов в час, запас топлива 510 американских
галлонов.
Оперение - однокилевое, классической схемы. Стабилизаторы
с рулями высоты.
Шасси - двухстоечное, в значительной мере убираемое в гондолы
двигателей, с хвостовым поворотным колесом. По одному колесу на
каждой стойке. На колёсах тормоза.
Управление - тросовое, управление двигателями тягами, заходящими
в гондолы через центроплан. Система уборки шасси - гидравлическая.
Приборы и оборудование - радиостанция, высотомер, указатель
скорости, авиагоризонт, магнитный компас. Термостатическая система
обогрева от двигателей и регулирования температуры в салоне. Система
вентиляции.
|
|
|
Размах крыла, м
|
25,91
|
|
|
|
|
|
Площадь крыла, кв.м
|
87,515
|
|
|
|
|
|
Длина, м
|
18,29
|
|
|
|
|
|
Высота, м
|
4,88
|
|
|
|
|
|
Взлетный вес, кг.
|
7938
|
|
|
|
|
|
Вес пустого, кг.
|
5343
|
|
|
|
|
|
Скорость макс., км/час
|
338
|
|
|
|
|
|
Скорость крейс., км/час
|
306
|
|
|
|
|
|
Потолок, м
|
7010
|
|
|
|
|
|
Дальность полёта, км
|
1609
|
|
|
|
|
|
Коммерческая нагрузка
|
12
|
|
|
|
|
|
Количество экземпляров
|
1
|
|
|
|
последняя редакция
23.01.2005
|
|