Ильюшин Ил-12

ОКБ завода №240 НКАП СССР (КБ Ильюшина); завод №30 "Знамя труда" НКАП / МАП СССР

Первый советский послевоенный авиалайнер

Первый полёт - 15 августа 1945

Производство
начало - 1945
конец - 1949

Эксплуатация на линиях
Начало - 1947
Конец - 1988

СССР

Болгария

Китай

Польша

Румыния

Чехословакия

  Разработка. Шахурин и Яковлев неспроста возражали Сталину, когда тот предложил НКАПу приступить к выпуску Ермолаев Ер-2ОН. Ведь к тому времени в Авиапроме, в КБ Ильюшина, уже велась разработка полноценного современного авиалайнера...

  Карьеру в авиации Сергей Владимирович Ильюшин (1894-1977) начинал в годы Первой Мировой войны. Будучи призванным в армию, он стал мотористом на Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга, а в 1917 получил пилотское удостоверение. Участвовал в Гражданской войне на стороне Красной армии, в 1921 поступил в Военно-Воздушную академию им. Жуковского. За годы учёбы разработал несколько моделей планеров. По окончании академии служил в ВВС, работал в ЦАГИ, Центральном конструкторском бюро завода №39 ГУАП Наркомтяжпрома.
  В 1934 с помощью 3-й бригады ЦКБ Ильюшин начал разработку самолётов собственной конструкции. В 1935 здесь возник опытный самолёт - ЦКБ-26, а в 1936 и первый серийный = дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (ДБ-3). Затем на его базе был разработан Ил-4 - основной дальний бомбардировщик периода Великой Отечественной войны. В конце 1939 взлетел штурмовик Ил-2, ставший самым массовым боевым самолётом ВВС РККА.
  В апреле 1942 Ильюшин получил в своё распоряжение московский завод №240, где выполнялись все последующие разработки. В числе первых проектов как раз и был пассажирский самолёт, получивший название Ил-12. Его создание началась в инициативном порядке осенью 1943.
  К тому времени ильюшинское КБ уже имело некоторый опыт работ по транспортной тематике. В 1935, одновременно с ЦКБ-30, готовился проект 12-местного пассажирского самолёта. В 1937 четыре экземпляра ДБ-3 были доработаны для транспортировки грузов на трассе Алма-Ата - Китай. Они перевозили различное оборудование для поставляемых в Китай боевых самолетов. На Ил-4 устанавливались подвесные транспортные кабины ДК-12 конструкции Гроховского. Но это была лишь прелюдия.
  Теперь же была поставлена задача создать авиалайнер, способный превзойти Ли-2 по безопасности, скорости и комфорту. Новая машина должна была перевозить 29 пассажиров на высоте 6000 - 7000 метров со скоростью 400 км/час и иметь дальность полёта свыше 5000 км.
  Кабина нового самолёта должна была быть герметичной. В этой связи форма фюзеляжа напоминала Boeing 307 или Curtiss C-46, не имея выступа носовой части перед кабиной. Впервые в советской практике для авиалайнера было выбрано трёхопорное шасси - с передней опорой. В качестве силовой установки конструкторы хотели использовать четыре двигателя М-88В мощностью 1000 л.с. (высотный вариант М-88Б, применявшийся на Ил-4).
  Схему самолёта Ильюшин утвердил 4 января 1944, и на упомянутом выше совещании проект был представлен И.В. Сталину. Вождь в целом одобрил проект Ил-12. Однако он предложил сделать самолёт универсальным - способным возить не только пассажиров, но и грузы, вооружение, производить десантирование личного состава и буксировать тяжёлые планеры.
  С учётом пожеланий Ильюшин пересмотрел проект. Вместо четырёх бензиновых двигателей М-88 были выбраны два дизельных АЧ-31, казавшиеся тогда перспективными. Правда, они не позволяли делать отбор воздуха для наддува кабины, из-за чего кабина стала негерметичной. Форма носовой части фюзеляжа изменилась - она стала ступенчатой, как на DC-4. Поскольку суммарная мощность двигателей уменьшилась, число пассажиров пришлось снизить до 27. Систему охлаждения двигателей разместили в носке центроплана. В результате крыло получило своеобразный вид с выступающим наплывом между фюзеляжем и гондолой двигателя.
  Новая схема была утверждена Ильюшиным в марте 1944. В ходе дальнейшего эскизного проектирования, с помощью ЦАГИ, была выбрана аэродинамическая компоновка крыла. Главным образом, отрабатывалась возможность осуществления безопасного взлёта на больших углах атаки. Ильюшин решил отказаться от пневматической противообледенительной системы. В отличие от DC-3 для новой машины была разработана термическая система с обдувом передней кромки крыла выхлопными газами двигателя в смеси с наружным воздухом. На киле и стабилизаторе ту же функцию должна была выполнять электротермическая лента, через которую проходил электрический ток. Эскизное проектирование завершилась осенью 1944, затем последовала детальная проработка. 20 декабря 1944 началась постройка прототипа, который был готов летом 1945.

  Испытания, доработка. Первый полёт состоялся 15 августа 1945. Машину пилотировали братья Владимир и Константин Коккинаки. Испытания подтвердили расчётные характеристики. Самолёт при взлётном весе 16000 кг показал максимальную скорость 445 км/час и крейсерскую 325 км/ч. Однако надёжность дизелей АЧ-31 не соответствовала требованиям, предъявляемым к двигателям пассажирских самолётов. Их доводка заняла бы слишком много времени, что могло привести к срыву графика дальнейших работ.
  В этой ситуации Ильюшин принял решение заменить дизельные моторы Чаромского шевцовскими двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН, хорошо зарекомендовавшими себя на истребителях Ла-5 и бомбардировщиках Ту-2. Они были надёжнее и проще в обслуживании и эксплуатации. Однако они имели меньшую мощность и потребляли больше топлива, из-за чего пришлось существенно снизить расчётную дальность.
  Машину вернули на доработку. Замена двигателей повлекла уменьшение размеров мотогондол. Водяные радиаторы системы охлаждения уже были не нужны, однако для ускорения работ выступы в центроплане решили оставить. Была также увеличена площадь посадочных щитков, а одинарные колёса на основных опорах шасси были заменены спаренными.
  Испытания возобновились 9 января 1946. В первых же полётах отмечалась сильная вибрация силовой установки из-за недостаточной жёсткости лопастей винтов. Винты меняли два раза, после чего проблема была устранена. Дальнейшие заводские испытания показали, что новый самолёт по лётно-техническим данным, устойчивости и управляемости существенно превосходит Ли-2 и C-47. 1 июля 1946 Ил-12 был передан на государственные испытания, которые проводили пилоты НИИ ГВФ Г.А.Таран и А.И.Восканов под руководством начальника ГУ ГВФ И.Ф. Петрова. Они налетали около 1000 часов в различных климатических условиях. Были выполнены сложные рейсы через горные хребты по маршрутам Минеральные Воды - Тбилиси, Ереван - Москва и Ташкент - Сталинабад. Также состоялся беспосадочный перелёт Москва - Ташкент, на расстояние 2820 километров. В целом заказчик остался доволен машиной, хотя и отмечал высокий расход топлива - 530 кг/час. Путём изменения профиля кулачков топливного насоса расход удалось снизить до 472 кг/час.
  Госиспытания продолжались до 16 сентября 1946 и закончились приёмкой машины Аэрофлотом. Была утверждена полётная масса 16 800 кг для стандартного варианта на 27 пассажиров при дальности 1600 км, и 17 500 кг для перегрузочного.

 Серия и модификации. Серийное производство Ил-12 началось осенью 1946 на московском заводе "Знамя труда" (завод №30 НКАП). В процессе производства неоднократно производились доработки оригинальной пассажирской версии.
  Прежде всего, они касались компоновки пассажирской кабины. В новых модификациях число мест варьировалось от 18 до 32 пассажиров. Также построили несколько самолётов для дальних линий с числом мест 6 - 10, здесь переднюю часть кабины занимали дополнительные топливные баки. В такой конфигурации дальность составляла 4000 км. Ещё была версия для высокопоставленных пассажиров. В передней части салона здесь размещался спальный отсек, затем кают-компания, за ней одноместная каюта.
 Другие доработки производились для устранения замечаний, выявленных при эксплуатации. Была доработана система вентиляции и обогрева кабины, так как в прежнем варианте в кабину попадали выхлопные газы. В 1948 была установлена новая противообледенительная система. Старая, работавшая на смести выхлопных газов и воздуха, вызывала усиленную коррозию конструкции. Поэтому в новой обдув передней кромки крыла производился только наружным воздухом, который заранее подогревался в калориферах. Эта же система теперь использовалась и для обогрева стабилизатора. В том же году появился вариант с форкилем, а в 1950 с пружинным сервокомпенсатором на руле направления.
 1 августа 1947 состоялся первый полёт грузовой модификации Ил-12Т, рассчитанной на полезную нагрузку в 3000 кг. Вместо пассажирского салона здесь был оборудован грузовой отсек. Были удалены кресла, буфет и переборка в багажное отделение, благодаря чему получилось помещение с габаритами 1,94 х 2,67 х 12,7 м. Пол отсека был усилен - вместо фанерных панелей установили алюминиевые. Для передвижения грузов на полу разместили 4 рельса, в начале и конце отсека установили лебёдки. В левом борту была вырезана большая двухстворчатая дверь, в задней створке которой имелась дополнительная дверь. Эта версия выпускалась в 1947 - 1949. Она не имела форкиля.
 29 августа 1948 начались испытания десантно-транспортного варианта Ил-12Д. Он был рассчитан на перевозку 38 парашютистов, для которых имелись откидные сиденья по бортам. Самолёт был приспособлен и для транспортировки 3700 кг груза или 27 раненых на носилках. Также Ил-12Д предназначался для буксировки планеров средней грузоподъёмности. Кроме грузовой двери 0,9 х 1,6 м по правому борту, в средней части грузовой кабины добавились грузовые люки 0,8 х 2,1 м для сбрасывания десантируемых грузов. Под центропланом были установлены три балочных держателя для подвески крупногабаритных грузов. Ил-12Д выпускался в 1948-1949.
 Ил-12 производились до начала 1950 года. Всего было построено 663 самолёта различных модификаций. Впрочем, на этом производство не закончилось. В 1952 предприятие выполнило капитальный ремонт большинства экземпляров с доработкой конструкции. Доработки производили и пользователи самолётов, о чём ниже...

 Эксплуатация. Как и следовало ожидать, первым оператором Ил-12 стал Аэрофлот. На линиях ГУ ГВФ машина появилась летом 1947. В следующем году к эксплуатации приступила Полярная авиация, тогда же через Авиаэкспорт начались поставки заграницу. Иностранным авиакомпаниям самолёт поставлялся под названием Ил-12Б. Самолёты использовались на авиалиниях Болгарии, Китая, Польши, Румынии, Чехословакии (подробнее об эксплуатации в авиакомпаниях здесь). Транспортный и десантный варианты состояли вооружении ВВС Советского Союза, Китая и других социалистических стран. Около десятка машин были в распоряжении советских ведомств и предприятий.
  По сравнению с прежними советскими авиалайнерами Ил-12 имел несомненные преимущества. Из пилотской кабины был лучший обзор, особенно при взлёте и посадке - благодаря носовой опоре и большей площади остекления, чем у Ли-2. Самолёт имел удобное расположение приборов и рычагов управления, был прост в управлении, устойчив на взлёте и посадке. Он был приспособлен для эксплуатации практически со всех аэродромов магистральных линий.
  Просторный пассажирский салон с удобными регулируемыми креслами хорошо освещался и отапливался. Каждое кресло имело индивидуальную вентиляцию, освещение и кнопку для вызова стюардессы. Уровень шума и вибрации в кабине - не хуже, чем у Vickers Viking. Крейсерская скорость Ил-12 была на 100 км/час выше, чем у Ли-2. В сочетании с большей коммерческой нагрузкой это позволяло снизить себестоимость одного тонно-километра почти в два раза.
  Однако у машины имелись существенные недостатки. Ресурс двигателей АШ-82ФН составлял всего 150 часов. Такой налёт, при интенсивной эксплуатации на линиях, самолёт мог выполнить всего за полтора месяца. Замена же двигателя была операцией трудоёмкой и требовала высокой квалификации и специального оборудования. Поэтому Ил-12 часто простаивали, особенно на периферийных аэродромах. Существенным недостатком двигателей был высокий, для гражданской авиации, расход горючего и масла. АШ-82ФН не соответствовали послевоенным требованиям ИКАО по продолжению полёта при отказе одного двигателя. А для прекращения полёта на большинстве аэродромов не хватало длины ВПП.
  При полёте на малых скоростях - 200 - 210 км/час, самолёт вяло реагировал на отклонение руля высоты и элеронов. Оставляло желать лучшего и навигационное оборудование. Конструкторы упорно работали над устранением выявленных недостатков, однако Ильюшин пришёл к выводу, что радикально решить возникшие проблемы можно лишь с помощью самолёта новой модели. Такой самолёт был создан в 1950 году - это был Ил-14. С началом его эксплуатации Ил-12 довольно быстро ушёл с магистральных линий, хотя на региональных и грузовых использовался ещё довольно долго.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - полумонокок почти круглого сечения. Максимальный диаметр 2,8 метра. Каркас балочно-стрингерный из алюминиевого сплава Д-16. Обшивка гладкая работающая из анодированного алюминия толщиной 0,65 - 2,0 мм. В носовой части отсек для приборов и оборудования. Затем кабина пилотов, после неё кабина радиста и штурмана в потолке которой люк с прозрачным блистером для астроориентации. Рядом с местом штурмана 12-ти литровый бак с противообледенительной жидкостью. Компоновка дальнейшей части фюзеляжа зависит от модификации. В версии на 27 и 32 пассажира далее идёт пассажирский салон, в варианте на 18 и 21 пассажиров - буфет и передний грузовой отсек и лишь затем салон (в вариантах на 27 и 32 пассажира буфет позади салона). Салон на 32 пассажира имеет в ряду 4 кресла - попарно по бортам, между ними проход, здесь всего 8 рядов.

В остальных версиях три кресла в ряду - два по левому борту, одно по правому. В версии на 18 пассажиров 6 рядов, на 21 - 7, на 27 - 9. В задней части гардероб, за ним за перегородкой туалет и заднее багажное отделение. На четвёртом с конца окне по каждому борту аварийные выходы. Загрузка багажа через люк на левом борту в хвостовой части. Входная дверь позади салона - на пассажирских версиях по правому борту (открывается наружу вперёд), на грузовых по левому - двухстворчатая 2400 х 1650 мм, открывается внутрь, в задней створке дополнительная дверь 900 х 1350 мм.

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей. Каркас из алюминиевого сплава Д-16. Три несущих лонжерона, обшивка гладкая работающая. Профиль у корня Clark-YH, на концах ЦАГИ К-4. Стык центроплана и фюзеляжа закрыт большими зализами. Стыки центроплана и консолей закрыты накладками. На верхней обшивке носка консолей сделаны щели для выпуска газовоздушной смеси противообледенительной системы. Механизация - элероны щелевого типа и 4 секции щитков-закрылков площадью 14,63 кв.м. На правом элероне триммер. Обшивка элеронов и рулей полотняная.

Двигатель - два поршневых двигателя в мотогондолах на передней кромке крыла с подвеской на резиновых буферах. Устанавливались следующие двигатели:
- Чаромский АЧ-31 - 1900 л.с. / 1397 кВт - 12-ти цилиндровый дизельный V-образный жидкостного охлаждения, винт АВ-7Е диаметром 4,4 метра (первый прототип);
- Швецов АШ-82ФН - 1850 л.с./ 1360 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры (серийные);
- Швецов АШ-82Т - 1900 л.с./ 1397 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры (китайские экземпляры);
винты металлические четырёхлопастные изменяемого шага АВ-9Е-91-03 (первые серии) или АВ-9В флюгируемые (последующие) Диаметр винта 4,1 м. Топливные баки в центроплане - 4170 литров. В консолях имеется место для дополнительных баков на 1850 литров. Топливо - бензин Б-95. Масляные баки в задней части отсека основного шасси.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. На поздних версиях имеется форкиль. Стабилизатор свободнонесущий с рулём высоты, размах 9,25 метров, поперечное V - 4 градуса. На руле направления имеется триммер-флетнер. На поздних сериях руль направления имеет пружинный сервокомпенсатор. Площадь стабилизатора 17 кв.м., киля - 5,13 кв.м.

Шасси - трёхопорное убираемое. Основные опоры убираемые вперёд в гондолы двигателей. Носовая - назад в отсек в передней части фюзеляжа. Стойки главных опор с тремя подкосами. Амортизация масляно-воздушная. На каждой опоре по два спаренных колеса 900 х 300 мм с двухсторонними гидравлическими тормозами. Давление в камерах - 650 кПа. Носовая опора с амортизационной стойкой и двумя демпферами гашения колебаний. Колесо 770 х 330 мм с гладкой покрышкой, давление в камере 750 кПа. Перед отсеком передней опоры установлена посадочная фара. Предохранительная хвостовая опора с колесом 300 х 125 мм.

Управление и системы - управление двойное тросовое. Система электроснабжения с двумя генераторами ГСН-300 и двумя аккумуляторами 12В/60Ач. Напряжение бортовой сети 24 В. Гидросистема для управления щитками-закрылками, уборки и выпуска шасси, тормозов. Аварийная воздушная система выпуска шасси. Термическая противообледенительная система (с подачей наружного воздуха, подогретого в калориферах, нагреваемых выхлопными газами). Температура нагрева регулируется от 80 до 160 градусов. Для борьбы с обледенением винтов используется спирто-глицериновая смесь, лобового стекла пилотской кабины - спирт и наружный обдув горячим воздухом. Система отопления кабины - два бензиновых обогревателя БО-10 калориферного типа, коллектор горячего воздуха и система воздуховодов. Система вентиляции приточно-вытяжная с индивидуальной подачей воздуха к каждому креслу. Приток свежего воздуха через воздухозаборники в передней части фюзеляжа.

Оборудование и приборы - автопилот АП-42, система слепой посадки "Материк", радиокомпас АРК-5, гирополукомпас, радиополукомпас РПК-10М, радиовысотомер РВ-2, связная радиостанция, командная радиостанция и др.

последняя редакция 04.04.2009