Boeing Model 307 Stratoliner

Boeing Aircraft Co, United Aircraft Corp. (США)

Первый авиалайнер с герметичной кабиной

Первый полёт - 31 декабря 1938

Производство
Начало - 1938
Конец - 1940

Эксплуатация
Начало - 1940
Конец - 1975 (1986?)

-Admiral Airways
-Arkansas Air Freight Inc. (1962-1965)
-Aviation Specialties Co. (1969-1973)
-Continental Charters (1948-?)
-Flight Investment Corp. (1960-1962)
-Inter-American Inc. (1965-1969)
-Pan American Airways, Inc. (1940-1948) - 3
-Quaker City Airways
-Resort Airlines (1960-1963)
-Transcontinental and Western Air, Inc. / Trans World Airlines (1940-1951) - 5

   Кроме того, самолёт использовался в транспортной авиации армии США (US Army Air Transport Command), Международной Контрольной Комиссии по перемирию в Индокитае, был в частном владении.

1. Разработка, испытания.
2. Эксплуатация.
3. Лётные происшествия.
4. Конструкция.
5. Основные характеристики.

  Разработка, испытания. С появлением DC-3 объёмы перевозок начали стремительно расти. В ожидании дальнейшего роста конструкторы разрабатывали скоростные авиалайнеры большей вместимости. Казалось бы - что тут голову ломать, увеличивай габариты DC-3, ставь дополнительные двигатели и успех гарантирован. Однако инженеры 1930х не искали лёгких путей. Решив одну сложную проблему, они тут же брались за решение ещё более сложной. Такой проблемой было создание пассажирского самолёта для полёта в стратосфере.
  Это была не блажь, а практическая необходимость. Полёты на больших высотах позволили бы сократить многие трассы, проложить маршруты над недоступными прежде горными хребтами. Они сулили больший комфорт и безопасность. Ведь в стратосфере не бывает болтанок, практически нет облачности. В ту пору даже считалось, что на больших высотах атмосфера абсолютно спокойна (люди ещё не знали про турбулентные и струйные течения).
  Однако полёты на больших высотах чреваты кислородным голоданием. Военные лётчики обходились кислородными масками. Для авиалайнеров это не годилось. Пассажиры платили за билеты большие деньги, в обмен же требовали высокого комфорта. Выход был один - создать полностью герметичную кабину.
  Опытные самолёты с герметичной кабиной появились в начале 1930х. Среди них немецкий Junkers Ju 49 (первый полёт в октябре 1931), французский Farman 1000 (1932), затем советский БОК-1 (1936) и другие. Герметичное пространство ограничивалось у них лишь кабиной экипажа. В 1937 на базе L-10 Electra фирма Lockheed создала модель XC-35 уже с достаточно большой герметичной кабиной. Весной 1938 появился герметичный транспортный самолёт R.35 бельгийской фирмы Renard. Однако из-за многочисленных технических проблем эти машины не годились для эксплуатации в авиакомпаниях. Первой, кому удалось создать герметичный самолёт, пригодный для работы на линиях, стала фирма Boeing.
  Выпустив Boeing 247, авиастроители из Сиэтла сосредоточились на создании тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика Model 299. Позже он стал известен как B-17 Flying Fortress - самый массовый многомоторный боевой самолёт Второй Мировой войны. Параллельно велась разработка транспортной машины Model 300. Данным проектом заинтересовалась авиакомпания Transcontinental and Western Air (TWA). Как раз в это время - в 1935 - 1936, шеф-пилот авиакомпании Томми Томлинсон ("Tommy" Tomlinson) провёл на самолёте Northrop Gamma серию высотных исследований. Он оценил преимущества полётов в стратосфере. По его инициативе было предложено сделать вновь создаваемый авиалайнер высотным, с герметичной кабиной. 29 января 1937 TWA заключила контракт на поставку шести самолётов, по 315 000 долларов за экземпляр. Вслед за ней четыре машины заказала Pan American Airways, интерес проявили American Airlines и KLM.
  Самолёт создавался под руководством Уэлвуда Билла, который одновременно вёл разработку гидроплана Boeing 314. По ходу дел проект был существенно переработан, отчего получил новое название - Model 307. В соответствии с традициями фирмы широко использовался задел по боевому самолёту. От B-17С были взяты хвостовое оперение, двигатели Wright GR-1820 и шасси. Крыло было доработано - размах увеличен на 1,07 метров. Фюзеляж же создавался заново. Всё внутреннее пространство - от передней до задней перегородки, было загерметезировано. Во время рейсов в кабине должно было поддерживаться избыточное давление 2,5 фунтов на квадратный дюйм. Форму фюзеляжа выбрали таким образом, чтобы, несмотря на избыточное внутреннее давление, сохранить необходимую прочность. И при этом не допустить существенного увеличения веса конструкции. В результате самолёт получился пузатым, что дало повод назвать его "летающим китом". Избыточное давление создавалось с помощью компрессоров, установленных на внутренних двигателях. Те, в свою очередь, имели избыточную мощность.
  Хотя эскизный проект был готов уже в конце 1935, основная работа началась в 1937, когда на счёт фирмы поступили первые платежи за 10 заказанных экземпляров. Прототип с заводским номером 1994 и бортовым NX 19901 был построен в конце 1938. В последний день года состоялся первый полёт. В воздух машину поднял испытатель Эдди Аллен. Спустя 11 недель прототип потерпел катастрофу. 18 марта 1939 пилот Джулиус Барр взял в испытательный рейс двух представителей авиакомпании KLM. Тем захотелось узнать - как поведёт себя машина на больших углах атаки при отключении обоих двигателей с одной стороны. Любопытство стоило им головы. Самолёт сорвался в штопор, при попытке выхода из него разрушилось крыло. NX 19901 упал возле горы Рейнье, шт. Вашингтон. Катастрофа унесла жизни десять человек.
  Трагедия вынудила провести доработку самолёта. Был увеличен киль, доработаны элероны, установлены предкрылки. Испытания продолжались на экземпляре NX 19902. 20 июня 1939 впервые был выполнен полёт с полной герметизацией кабины. Затянувшиеся испытания привели к тому, что самолёт начал поступать в авиакомпании лишь в 1940. Производство серийных экземпляров осуществлялось на боинговском заводе №1 в Рентоне.

  Эксплуатация.
  Pan American Airways. Авиакомпания приобрела три самолёта в компоновке, получившей обозначение S-307. Сертификат типа № 719 эта версия получила 13 марта 1940. Машины были поставлены до апреля 1940. Четвёртым из заказанных экземпляров был разбившийся прототип. После этой катастрофы новых заказов от Pan American не поступало. PanAmовские самолёты имели следующие бортовые номера и названия - NC19902 Clipper Rainbow (сер. 1995, бывший NX19902), NC19910 Clipper Comet (2002) и NC19903 Clipper Flying Cloud (2003). Машины базировались в Майами, откуда выполнялись рейсы в Мексику, Бразилию и на Карибские острова. В Латинскую Америку авиалайнеры летали также из Лос-Анджелеса, Нового Орлеана и Браунсвилла, Техас.
  После вступления США во Вторую Мировую войну "Стратолайнеры" выполняли перевозки по контракту с US Army Air Transport Command. Летали в Южную Америку. В качестве персональных самолётов их использовали президент США Рузвельт и генерал Эйзенхауэр. По окончании войны машины вернулись на линии. Авиалайнеры обслуживали маршрут Нью-Йорк - Бермуды, летали из Нового Орлеана в Мексику, Центральную Америку и Карибы. Так продолжалось до конца марта 1946, когда их вытеснили с магистралей DC-4.
  Окончательно Pan American рассталась с Boeing 307 в 1948. Они были проданы компании Airline Trading Inc., базировавшейся в Майами. Затем прошли через руки ряда владельцев - в основном мелких грузовых и чартерных авиакомпаний США.

S-307 (сер. 2002) Pan American Airways NC19910 "Clipper Comet" крупное изображение

  TWA получила пять самолётов, названых SA-307B. От PanAmовских машин они отличались треугольными обтекателями петель закрылков и более короткими гондолами двигателей. Данная версия получила собственный сертификат типа № 726 - выдан 4 мая 1940. Бортовые номера и названия экземпляров следующие - NC19905 Comanche (сер. 1996), NX19906, затем NC1940 Cherokee(1998), NC19907 Zuni (1999), NC19908 Apache (2000) и NC19909 Navajo (2001). Первая из машин поставлена 6 мая 1940. Boeing 307 стал флагманом авиакомпании.
 Коммерческие перевозки начались 8 июля 1940, с полёта на трансконтинентальной линии Нью-Йорк (Ла Гуардиа) - Чикаго - Канзас-Сити - Альбукерке - Лос-Анджелес (Бёрбанк). Boeing 307 преодолевал трассу за 13 часов 40 минут - на 2 часа быстрее DC-3. Воспользоваться этой услугой могли лишь очень богатые люди. Билет, в пересчёте на современные цены, стоил около 15 000 долларов. И это лишь в один конец! Тем не менее, спрос был устойчивым. До декабря 1941 "Стратолайнеры" налетали 4,5 миллионов километров. Естественно, обслуживание на борту осуществлялось по первому классу.
  24 декабря 1941 авиалайнеры были переданы в распоряжение US Army Air Transport Command, хотя обслуживание машин по-прежнему осуществляла TWA. Самолёты были доработаны. Из пассажирского салона были удалены передние пять кресел по левому борту, переоборудованы два спальных отсека по правому борту. Была снята система герметизации, установлены пять дополнительных топливных баков, усилено шасси. Данная версия получила название C-75. Полёты в интересах военного ведомства выполнялись с 1942 по июль 1944. В это время машины носили армейские бортовые номера - NC19905 стал 42-88624, NC19906 - 42-88623, NC19907 - 42-88625, NC19908 - 42-88626, NC19909 - 42-88627.
  C-75 был первым колёсным транспортным самолётом, выполнявшим регулярные рейсы через Атлантический океан. Полёты через Южную Атлантику начались 26 февраля 1942. Самолёт с бортовым номером 42-88627 проследовал из Вашингтона через Флориду, Бразилию, Либерию, Судан, и закончил путешествие в Каире. 18 апреля C-75 cтали летать в Престуик, Шотландия через Северную Атлантику - маршрут проходил через Гандер и Ньюфаундленд. На южноатлантическом направлении летали два самолёта, на североатлантическом - три. В случае необходимости самолёты дозаправлялись на острове Вознесения (южный маршрут), в Гренландии или Исландии (северный). Машины перевозили вооружение для американских и британских сил в Северной Африке и Европе. Использовались в качестве персональных самолётов для высшего командного состава. Пилоты совершили около 3000 трансатлантических перелётов.
  В июле 1944 "Стратолайнеры" вернули авиакомпании. Самолёты прошли капитальный ремонт на фирме Boeing. Были установлены крыло и хвостовое оперение такие же, как на бомбардировщике B-17G. Также поставили более мощные двигатели Wright GR-1820-0666, установили электрооборудование, как на B-29. Вместимость увеличилась до 38 пассажиров. В таком виде авиалайнер получил наименование SA-307B-1. Самолётам вернули довоенные бортовые номера, лишь NC1940 превратился в NC19906.
  1 апреля 1945 доработанные машины вновь вышли на трансконтинентальные линии. Три авиалайнера летали в Лос-Анджелес из Нью-Йорка, два из Вашингтона. Однако второе пришествие было недолгим. Вскоре "Стратолайнеры" был вытеснены самолётами DC-4 и Lockheed Constellation. Впрочем, в авиакомпании Boeing 307 оставались до 1951. Налёт каждого экземпляра достиг 25 000 часов.   
  Отвлекаясь от темы, следует сказать, что шестой из заказанных TWA самолётов достался Говарду Хьюзу, купившему 75% акций авиакомпании. Boeing 307 нужен был магнату для побития рекорда кругосветного путешествия. Однако фирма из Сиэтла продавать машину не хотела. Ходили слухи, что Хьюз купил авиакомпанию лишь для того, чтобы заполучить желаемое. Его экземпляр (бортовой NX19904, заводской 1997) отличался от других машин - здесь стояли более мощные двигатели GR-2600 Twin Cyclones и дополнительные топливные баки. Этот вариант имел название SB-307B. Перелёт не состоялся из-за начала Второй Мировой войны. Тогда Хьюз переоборудовал машину с неслыханной роскошью. В кабине разместили спальное помещение, две ванные, кухню, бар и большую гостиную. В мае 1947 Хьюз продал самолёт другому богачу. В 1964 машину сильно повредил ураган. С тех пор она не летала. Десять лет спустя фюзеляж превратили в роскошную яхту, которую назвали Londonaire.

SA-307B (сер. 2000) авиакомпании TWA NC19908 "Apache" крупное изображение

  Во Франции и Индокитае. В 1951 TWA продала все свои экземпляры французской авиакомпании Aigle-Azur. Там они получили следующие бортовые номера - F-BELU (бывший NC19906), F-BELV (NC19905), F-BELX (NC19907), F-BELY (NC19908), F-BELZ (NC19909). В том же году (?) французской авиакомпанией был приобретён самолёт, ранее принадлежавший Pan American Airways. Он получил регистрацию F-BHHR (бывший NC19902). Некоторое время "Стратолайнеры" обслуживали линии в Северную Африку и Ливан.
  Затем самолёты были направлены во Французский Индокитай, в местный филиал Aigle-Azur Indochine. Здесь большая часть перевозок выполнялась в интересах военного ведомства - Франция в то время воевала с повстанцами Хо Ши Мина. В 1955, после подписания перемирия, авиакомпания продолжила службу в Южном Вьетнаме, сменив название на Aigle Azur Extreme Orient. Французская регистрация сохранилась.
  Дальнейшая история весьма противоречива и запутана. "Стратолайнеры" переходили из рук в руки. Они меняли регистрацию с французской на лаосскую и наоборот. Служили то в Aigle Azur Extreme Orient, то в Air Vietnam, то в Камбодже, то в Международной Контрольной Комиссии по перемирию в Индокитае, то в лаосских авиакомпаниях.
  В конце 1950х - начале 1960х на смену французам в Индокитай проникли американцы. На Boeing 307 стали летать американские экипажи. В то время "Стратолайнеры" были единственными самолётами, которым разрешалось летать из Сайгона и Вьентьяна в Ханой. Главным образом, это были дипломатические миссии.
  В 1959 три самолёта - F-BELU, F-BELY и F-BELZ, покинули Дальний Восток. Несколько лет они использовались во французской чартерной авиакомпании Airnautic. Работали на внутренних рейсах, летали в Скандинавию, Швейцарию, Великобританию, Западный Берлин. F-BELU вернулся в Юго-Восточную Азию в 1965, F-BELY - в 1970. О судьбе F-BELZ ниже.

SA-307B-1 (сер. 2000) авиакомпании Airnautic бортовой F-BELY крупное изображение

  Прочие страны. В 1950е два бывших экземпляра TWA (NC19905 и NC19907) некоторое время провели в Швеции. Летали в авиакомпании Svensk Flygtjänst с бортовыми номерами SE-CDM и SE-CDN. PanAmовский экземпляр NC19902, до того, как попасть в Aigle Azur, успел поработать в эквадорской компании AREA (с бортовым HC-SJC-003) и южноафриканской Mercury Aviation (ZS-BWU). Последней должны были поставить и NC19903. Самолёт даже сменил номер на ZS-BWV, однако в ЮАР так и не был поставлен. Зато три года - с 1954 по 1957, использовался в Гаити. Официально в авиакомпании COHATA - являвшейся подразделением здешних ВВС (Corps d'Aviation de l'Armée d'Haiti). Гаитянской регистрации не имел - на борту были нанесены опознавательные знаки Corps d'Aviation и логотип авиакомпании. Фактически это был персональный самолёт гаитянского диктатора Дювалье, известного по роману Грэма Грина "Комедианты" как "Папа Док".

 Лётные происшествия. За время эксплуатации в авиакомпаниях было потеряно шесть экземпляров. В Pan American и TWA самолёты летали без особых происшествий. Вся аварийная статистика приходится на период службы в мелких чартерных компаниях и в Индокитае.
  Первая потеря случилась 10 мая 1958. S-307, с заводским номером 2002 к тому времени сменил бортовой NC19910 на N75385. В то время он принадлежал Quaker City Airways. Сняв самолёт с хранения, фирма установила в салоне дополнительные топливные баки. Из баков происходила утечка, однако персонал пренебрёг этим обстоятельством. Как результат, в полёте произошёл взрыв, при вынужденной посадке в горах штата Орегон самолёт был полностью уничтожен огнём. К счастью из людей никто не пострадал.
  22 мая 1961 у борта F-BHHR Aigle Azur Extreme Orient, выполнявшего рейс Сайгон - Вьентьян, отказал двигатель. Самолёт вернулся назад. При вынужденной посадке в Сайгонском аэропорту экипаж промахнулся мимо полосы и пошёл на второй круг. Сильный порыв ветра швырнул самолёт вправо, ударив его о землю. Машина полностью разрушилась. Жертв и на этот раз удалось избежать.
  Следующее происшествие - 29 декабря 1962, закончилось трагически. F-BELZ компании Airnautic выполнял внутренний рейс из Ниццы в Аяччо. При подлёте к пункту назначения он врезался в гору Монто Реносо. На борту были 25 человек, все они погибли. Причиной катастрофы были названы ошибки экипажа.
  18 октября 1965 F-BELV, выполнявший рейс Вьентьян - Ханой по заданию Международной контрольной комиссии, был сбит недалеко от Ханоя. Одни источники утверждают, что самолёт сбили северовьетнамские зенитки, другие - что американский истребитель. Как бы то ни было, жертвами инцидента стали 13 человек.
  В Индокитае были потеряны ещё два борта
- 27 февраля 1971 XW-PGR (бывш. NC19908) авиакомпании Royal Air Lao,
- 27 июня 1974 XW-TFR (NC19907) Cambodia Air Commercial - отказали три двигателя, при вынужденной посадке на рисовое поле самолёт загорелся, в панике погибли 19 человек из 39.
  Последним в авиакомпании (Royal Air Lao) использовался борт XW-TFP (NC19906). 13 марта 1975 он исчез где-то в Лаосе. Достоверных сведений о его судьбе не имеется. То ли он разрушился при вынужденном приводнении. То ли использовался пришедшим к власти движением Патет Лао до 1986.

  Boeing 307 вошёл в историю как первый авиалайнер с герметичной кабиной. Это послужило поводом для некоторых историков авиации назвать его первым авиалайнером третьего поколения. Конструкторам "Стратолайнера" впервые удалось создать совершенную и простую систему регулирования давления в зависимости от высоты полёта (на Lockheed XC-31 такой регулировки не было). Устройство обеспечивало заданный перепад между внутренним и внешним давлением. На высоте 7000 м оно создавала давление в кабине, как на 2400 м, обеспечивая комфортные условия для пассажиров. Система оказалась столь удачной, что в общих деталях дожила до наших дней.
  "Стратолайнер" первым среди колёсных самолётов начал выполнять транспортные рейсы через Атлантику. Впрочем, не как авиалайнер, а военно-транспортный самолёт. Это был первый сертифицированный самолёт с бустерной гидравлической системой управления. В конце 1930х Boeing 307 не имел соперников по скорости и дальности полёта. Подобным комфортом не обладали ни DC-3, ни Lockheed Super Electra. "Стратолайнер" имел роскошный салон с сидячими местами первого класса, легко трансформируемыми в спальные места, мужской и женский туалеты. Интерьеры машин создавали лучшие дизайнеры тех лет - Говард Кетчем (Howard Ketcham) для Pan American, Раймон Лёви (Raymond Loewy) для TWA.
  Однако Boeing 307 не знал коммерческой удачи. Он был выпущен весьма малым тиражом и эксплуатировался на регулярных пассажирских линиях весьма недолго. Причин несколько. Громкая катастрофа первого экземпляра, серьёзное лётное происшествие в 1940 в штате Колорадо, при передаче компании TWA одного из следующих экземпляров, привели к тому, что American Airlines и KLM отказались от приобретения авиалайнера. Не оправдались надежды на новые заказы и от других компаний. Не было развёрнуто, как планировалось, лицензионное производство самолёта на итальянской фирме Breda.
  Не удалось полностью использовать преимущества герметичной кабины. Несмотря на многообещающее название, самолёт не мог летать в стратосфере. Практический потолок машины составлял 7860 м, где чаще всего клубятся грозовые облака. В процессе эксплуатации дорогое оборудование по наддуву кабины было снято и Boeing 307 превратился в обычный негерметичный транспортник.
  И всё же, нет худа без добра. Опыт по разработке "Стратолайнера" очень помог фирме Boeing при создании бомбардировщика B-29, гигантского поршневого авиалайнера Boeing 377, пассажирских самолётов с реактивными двигателями.
  До наших дней сохранился один экземпляр - бывший NC19903 Clipper Flying Cloud. Долгое время он находился на хранении в авиамузее Пима, Аризона. Затем был восстановлен на фирме Boeing и допущен к полётам. Правда, летал недолго - с 11 июля 2001 по 28 марта 2002, когда из за отказа двигателя совершил вынужденную посадку в заливе Эллиот возле Сиэтла. Затем его подняли из воды и повторно восстановили. С 2003 самолёт экспонируется в зале Национального аэрокосмического музея, расположенном в вашингтонском аэропорту Даллес.

Конструкция

Цельнометаллический четырёхмоторный низкоплан классической схемы с герметичной кабиной и убираемым шасси.

Фюзеляж - круглого сечения, диаметром 3,66 метров. В носовой части четырёхместная кабина экипажа, далее мужской туалет, затем передний багажный отсек. Позади него пассажирская кабина, где размещается по четыре кресла в ряду - три по левому борту, одно по правому, между ними проход. Кресла трансформируются в 16 спальных мест. На варианте SA-307B-1 число кресел увеличено до 38. Аварийный выход на третьем окне. Позади кабины женский туалет, гардероб и кухня. Затем негерметичная хвостовая часть, отделённая задним гермошпангоутом.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое многолонжеронное, трапециевидное в плане. Обшивка металлическая. Элерон с триммером, обшивка полотняная. Щелевые закрылки.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленные в мотогондолах в передней кромке крыла. Закрыты капотом NACA. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- Wright GR-1820-102A Ciclone - 900 - 1100 л.с./ 671 квт, 9-ти цилиндровый звёздообразный редукторный воздушного охлаждения, карбюратор Stromberg PD12K14, ресурс между проверками - 525 часов (S-307, SA-307B)
- Wright GR-1820-G666 Ciclone - 1200 л.с./ 894 квт, 9-ти цилиндровый звёздообразный редукторный воздушного охлаждения (SA-307B-1)
- Wright GR-2600 Twin Cyclones - 1600 л.с./ 1192 квт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (SB-307B)
Винт Hamilton Standard Hydromatic 33E50 - диаметр 3,5 метров, цельнометаллический трёхлопастный изменяемого шага. Запас топлива - 6440 литров. Топливо - бензин с октановым числом 81.

Оперение - классическое однокилевое. Стабилизатор свободнонесущий. Рули высоты и направления с триммерами, обшивка полотняная.

Шасси - двухстоечное, убираемое в гондолы двигателей, с хвостовым колесом, убираемым в фюзеляж. По одному колесу на каждой стойке.

Системы - система герметизации с наддувом от двух компрессоров General Electric с регулированием давления. Привод от внутренних двигателей через коробки отбора мощности и промежуточные валы. Пневматическая противообледенительная система. Система управления - тросовая, а также бустерная, с гидравлическим усилителем.

Основные характеристики

		Размах крыла, м	32,61
		Площадь крыла, кв.м	138,05
		Длина, м	22,66
		Высота, м	6,34
		Взлетный вес, кг.	19 090
		Вес пустого, кг.	13 748
		Скорость макс., км/час	396
		Скорость крейс., км/час	354
		Потолок, м	7985
		Дальность полёта, км	3850
		Количество пассажиров	33 - 38
		Произведено самолётов	10

последняя редакция 26.11.2010