Ильюшин Ил-12

   СССР

  Аэрофлот имел в наличии модификации Ил-12, Ил-12Т и Ил-12Д. Поставки осуществлялись с начала 1947. Общее число машин неизвестно. По крайней мере, их было не менее 230. Наиболее полный реестр здесь....
  Первые пять машин поступили в Первую отдельную авиагруппу ГВФ, базировавшаяся во Внуковском аэропорту. На них происходило обучение экипажей. За ними последовали линейные экземпляры. В 1948 Ил-12 появились в территориальных подразделениях - в Ленинграде, на Украине и Узбекистане. Позже стали базироваться в Поволжье, на Урале, в Казахстане, Западной и Восточной Сибири, на Дальнем Востоке. Ил-12 также поступили во Вторую отдельную авиагруппу ГВФ (аэропорт Внуково), выполнявшую международные перевозки.
  Служебные рейсы с пассажирами начались 1 июня 1947, с 22 августа того же года самолёты Первой отдельной авиагруппы начали обслуживать регулярные внутренние линии. Из Москвы летали в Ленинград, крупные центры РСФСР, союзных республик. В марте 1948 открылась трасса Москва-Ташкент, а самой дальняя линия связала Москву и Хабаровск. Самолёт преодолевал 7000 километровый маршрут за 28 - 33 часа с промежуточными посадками.
  В 1948 начались рейсы из Ленинграда в Одессу, Москву, Свердловск, Челябинск, Ташкент, Новосибирск, Минводы и Симферополь. С осени 1948 силами Второй отдельной авиагруппы на Ил-12 были организованы регулярные международные рейсы - в Софию, Варшаву, столицы других стран т.н. "народной демократии", Хельсинки, Вену, Кабул, Тегеран, позже стали летать в Стокгольм и Париж.
  Появление Ил-12 заметно изменило ситуацию на пассажирских линиях. За первые полгода самолёты налетали 4 миллиона километров, перевезли 120 000 пассажиров, сделали 5000 взлётов и посадок. Согласно подсчётам журнала Flight за первый год эксплуатации Ил-12 было перевезено в 6 раз больше пассажиров, чем в лучшие предвоенные годы.
   Ил-12 отметились не только на регулярных линиях. Они приняли участие в ряде специальных рейсов, в том числе связанных со спасением человеческих жизней. А иногда они спасали жизни, даже находясь на стоянках. Когда 6 октября 1948 Ашхабад был практически полностью уничтожен 9-ти бальным землетрясением, сигнал бедствия смог послать лишь радист Юрий Дроздов с борта стоящего в местном аэропорту московского Ил-12. Сигнал приняли радисты Свердловского аэропорта, после чего были организованы спасательные работы.

  Начальный период службы Ил-12 был омрачён рядом тяжёлых лётных происшествий. 12 октября 1948 года борт СССР-Л1450 Узбекского управления ГВФ, вылетевший из Баку, попал в сложные метеоусловия и потерпел катастрофу. Погибли 6 членов экипажа и 4 пассажира, обломки машины так и не были найдены.
  В 1949 случилось три катастрофы, связанных с отказом двигателя или автоматики винта. СССР-Л1381 разбился при взлёте из аэропорта Сталино (ныне Донецк), СССР-Л1714 во время почтового рейса в Хабаровск, СССР-Л1462 в грузовом рейсе Москва - Караганда.
  Осенью 1949 года потерпел катастрофу самолёт, выполнявший рейс Сталинград - Москва. Вследствие перерасхода масла начался пожар двигателя. Из-за того, что часть деталей двигателя была изготовлена из магниевого сплава, пламя быстро охватило крыло, разрушив его. Самолёт упал в районе Воронежа. Среди погибших пассажиров была делегация норвежских женщин.
  После этой катастрофы руководство Аэрофлота решило уменьшить полезную нагрузку до 16 100 кг, а число пассажиров с 21 до 18 (в начале 1954 ограничение было снято). Образовавшееся спереди свободное пространство занял дополнительный багажный отсек. Все детали двигателей, изготавливавшиеся ранее из магниевого сплава, стали делать из алюминия. Винты АВ-9В прямой схемы были заменены на АВ-9Е-1 обратной схемы. Доработке подверглась и система пожаротушения.
  Катастрофы случались и позже. 5 октября 1952 ошибка сотрудников ленинградской службы УВД привела к столкновению двух транспортных самолётов, одним из которых (или обоими?) был Ил-12. 9 июня 1953 разбился борт СССР-Л1789(?) 64 АО МУТА ГВФ, совершавший рейс из Пекина в Москву. На отрезке Иркутск - Новосибирск самолёт попал в сложные метеоусловия. Ему разрешили совершить посадку в Красноярске, но самолёт туда не прибыл. Обломки авиалайнера были найдены лишь год спустя в манской тайге.
  9 июня 1958 года при заходе на посадку в магаданском аэропорту разбился СССР-Л1364 Хабаровского АО Дальневосточного УГВФ. В условиях плохой видимости самолёт врезался в сопку. Погибли 4 члена экипажа и 16 пассажиров.
  Необычное, по тем временам, происшествие случилось летом 1954. Самолёт, принадлежавший 114 АО Западно-Сибирского УГВФ, незадолго до планового рейса в Москву угнал бортмеханик Владимир Поляков. Приревновав жену, он решил ей отомстить, протаранив самолётом квартиру, где та находилась. В темноте, а дело было ночью, Поляков не смог сразу отыскать цель. Он кружил в районе авиагородка, выписывая такие пируэты, которым позавидовал бы и Чкалов. Руководство аэропорта, эвакуировав всех жильцов злополучного дома, безуспешно уговаривало Полякова приземлиться. Поняв бесполезность этой затеи, решили с помощью истребителей ЗСВО увести Ил-12 от города, а затем сбить. Разгадав намерения атакующих, угонщик следовать за ними отказался. Проведя в воздухе около 4 часов, он всё-таки сел в родном аэропорту. Полякова приговорили к расстрелу, но Ильюшин, узнав, что вытворял угонщик на тяжёлой транспортной машине, ходатайствовал о его помиловании. В итоге, отсидев три года, Поляков вышел на волю.

  На магистральных трассах Аэрофлота Ил-12 работали до начала массовых поставок Ил-14. Затем они были переведёны на региональные и местные линии, где, для достижения максимальной эффективности, летали в компоновке на 32 пассажира. В некоторых подразделениях Ил-12 служили до начала 1970-х.

Ильюшин Ил-12 Аэрофлот ГУ ГВФ бортовой СССР-Л1398 крупное изображение

  В Полярной Авиации имелось более десятка Ил-12. Известные номера СССР-Н440 (93033719)- возможно, такой регистрационный номер носила ещё одна машина, CCCP-Н143, CCCP-Н438, CCCP-Н441 - СССР-Н443, CCCP-Н474 - СССР-Н476, Н-477, CCCP-Н479, CCCP-Н480, CCCP-Н525, CCCP-Н526, CCCP-Н561. Это были самолёты основной модификации, Ил-12Т и несколько Ил-12Д. Полярные самолёты имели более мощную систему отопления, а шасси было приспособлено для установки лыж (имеющие лыжи самолёты летали с неубранным шасси).
  Кроме перевозки пассажиров и грузов на обычных маршрутах, Ил-12 участвовали в полярных экспедициях. Первой из них была высокоширотная воздушная экспедиция "Север-2" (1948). Затем последовали "Север-4" (1949), "Север-5" (1950), "Север-6" (1954), "Север-7" (1955), "Север-8" (1956), "Север-9" (1957), "Север-10" (1958) и "Север-11" (1959).
  Ил-12 занимались снабжением ряда дрейфующих станций - от "Северный полюс-2" (1950-1951) до "Северный полюс-7" (1957-1958). При работе с первой из них был осуществлён уникальный эксперимент по буксировке грузовых планеров Цыбин Ц-25. Экспедиция под руководством А.А. Гирко стартовала 11 марта 1950 с тульского аэродрома "Мясново". Одним самолётом управлял А. Н. Харитошкин, другим В. Д. Родин. На планерах летели А. В. Фролов и В. Ф. Шмелёв. Маршрут проходил через Казань, Свердловск, Омск, Красноярск, Подкаменную Тунгуску, Хатангу, Тикси и о. Котельный. 5 апреля аэропоезда совершили посадку на льдину недалеко от станции "Северный полюс-2" (основанной за три дня до этого). 7 апреля самолёты с прицепленными планерами совершили полёт на Северный полюс (до него было 300 км) сделали над ним три круга и вернулись на льдину. Закончив работу в Северном Ледовитом океане, аэропоезда вернулись в Тулу 11 мая 1950.
  Не меньшую роль сыграли Ил-12 в освоении Антарктиды. Первый самолёт - Ил-12Д СССР-Н446 прибыл на шестой континент в январе 1956 на борту дизель-электрохода "Обь", вместе с Ли-2 и Ан-2. В период Первой комплексной экспедиции он выполнил ряд разведывательных полетов вдоль побережья к востоку и западу от Мирного, а также в глубь материка. В частности, были осмотрены оазисы Бангера, Грирсона и Вестфолль. 25 февраля 1956 самолёт пилотируемым И.И.Черевичным выполнил первый дальний рекогносцировочный полет в район Южного геомагнитного полюса. 3 марта та же машина совершила полет в район Полюса относительной недоступности. Маршрут был повторен 23 декабря 1957 во время Второй комплексной экспедиции. На этот раз машину пилотировал Б.А.Миньков.
  В Третьей экспедиции авиаотряд пополнился двумя Ил-12Д с бортовыми номерами СССР-Н440 и СССР-Н561. В этот период самолёты эксплуатировались довольно интенсивно - в отдельные дни совершали по 2 рейса. Они занимались доставкой грузов из Мирного на станции Советская, Комсомольская, Пионерская, Восток. Путём сброса грузов на парашютах производили снабжение санно-тракторных экспедиций. 1 октября 1958 был выполнен дальний беспосадочный перелёт по маршруту Мирный - Пионерская - Комсомольская - Восток - Советская. 24—26 октября 1958 СССР-Н440 пилотируемый экипажем В. Перова, совершил полет по маршруту Мирный — Советская — Южный полюс — станция Мак-Мёрд (США). Он стал первым советским самолётом, достигшим Южного географического полюса. Полная протяженность маршрута составила 7000 километров.
  8 декабря 1959, во время Четвёртой экспедиции, Ил-12 под управлением экипажа Б.С. Осипова впервые совершил посадку на внутриконтинентальную станцию Восток, доставив на неё 800 кг груза. Затем было выполнено ещё несколько подобных же рейсов. В начале января 1962 Ил-12 участвовал в доставке грузов для сезонной экспедиции, высадившейся на восточном берегу
залива Алашеева. Работа Ил-12 в Антарктиде продолжалась до 1965 года. Всего здесь побывало не менее пяти машин.

Ильюшин Ил-12Д Полярная Авиация ГУ СМП бортовой СССР-Н440 серийный 93033719 крупное изображение

  ТАБСО. Первый зарубежный оператор Ил-12. С 1948 эксплуатировал несколько машин на линии София-Москва. Самолётов с болгарской регистрацией не было - на линии летали советские машины. Экипажи были смешанными советско-болгарскими, причём командиром обязательно был пилот Аэрофлота.

 СКОГА. Ил-12 летал в советско-китайской авиакомпании в 1952-1954 по маршруту Иркутск - Улан-Батор - Пекин. Самолёты вылетали из Иркутска в 6.00, прибывали в Пекин в 13.50. Насколько известно, компания использовала на линии машины Аэрофлота. Никаких других подробностей пока установить не удалось. С 1 января 1955 СКОГА стала частью вновь созданной национальной китайской авиакомпании CAAC.

 CAAC. Большое количество Ил-12 поступило в авиакомпанию в 1955, когда в Аэрофлоте и ВВС СССР началась замена этих машин на Ил-14. Поступали самолёты всех версий, часть досталась китайским ВВС, остальные CAAC. Известны следующие регистрационные номера - 502, 503 (Ил-12Т), 504, 505 (Ил-12Д). Использовались как на внутренних, так и международных линиях. Первоначально самолёты летали с родными двигателями, затем их поменяли на Аш-82Т китайского производства. С новыми моторами характеристики самолёта почти сравнялись с Ил-14. Благодаря большому ресурсу планера некоторые машины летали до середины 1980х (борт 503 до октября 1988), налёт отдельных экземпляров превысил 10 000 часов. В китайских ВВС Ил-12 служили аж до 1993.

Ильюшин Ил-12Д авиакомпании CAAC бортовой (B)505 крупное изображение

  Polskie Linie Lotnicze LOT - в 1949 в польскую авиакомпанию поступило 5 авиалайнеров Ил-12Б, получивших регистрацию SP-LHA (93013501), SP-LHB (93013502), SP-LHC (93013506), SP-LHD (93013504) и SP-LHE (93013505). В июле 1952 у ČSA на 5 месяцев был взят аренду борт OK-DBD. В Польше он летал под номером SP-LHF. Наиболее интенсивно эксплуатировался экземпляр SP-LHD, налетавший за время службы в LOT 4600 часов.
  Ил-12 выполняли внутренние рейсы, летали в столицы восточноевропейских стран, Брюссель и Париж. Первоначально салоны были скомпонованы на 18 и 21 пассажиров. В 1951-52, в процессе капитального ремонта, в каждом ряду было установлено дополнительное четвёртое кресло, общее число мест достигло 28.
  За время службы в Польше с Ил-12 произошло два серьёзных происшествия. В 1950 на SP-LHE в полёте загорелся двигатель. Повреждённый при вынужденной посадке самолёт сотрудники авиакомпании пытались восстановить собственными силами. Попытки не увенчались успехом, и в июле 1952 самолёт был возвращён заводу-изготовителю. 23 декабря 1952 SP-LHC потерпел аварию при посадке на варшавском аэродроме, в начале следующего года он был списан. Оставшиеся три самолёта служили в P.L.L.LOT до 1957, затем их передали в военно-транспортные подразделения польских ВВС.

  TARS/ TAROM. В 1948 в Румынию поступил один экземпляр (сер. 93013503) в ВИП-овском варианте на 11 мест. Он использовался для обслуживания высшего партийного и государственного руководства и носил бортовой YR-PCC. В 1957 был передан в авиакомпанию Tarom где под номером YR-ILX эксплуатировался до 1964.

  ČSA Československé Aerolinie. Авиакомпания имела 10 самолётов версии Ил-12Б - OK-CBA (сер. 83012904), OK-CBF ( 83012916),OK-DBB ( 930135013), OK-DBC ( 930135014), OK-DBD (930135015), OK-DBG ( 930135016), OK-DBN ( 93013601), OK-DBP ( 930135017), OK-DBU (930135018), OK-DBW ( 930135019).
  Первые два экземпляра поступили в опытную эксплуатацию в феврале 1949, остальные в период с 1949 по 1951. На линии Ил-12 вышли 11 марта 1949. Летали внутри страны, в Москву (через Варшаву и Вильнюс), столицы стран Восточной Европы, Амстердам, Хельсинки, Цюрих, Лондон и Париж. Использовались весьма интенсивно - каждая машина в год проводила в воздухе до 800 часов. Машины, летавшие на внутренних линиях, имели салоны на 32 пассажира, международные - на 21 пассажира.
  В лётных происшествиях потеряно два авиалайнера. 8 декабря 1951 на пражском аэродроме Рузине был сильно повреждён OK-CBF - его хотели отремонтировать, но затем списали. 24 ноября 1956 при взлёте из цюрихского аэропорта потерпел катастрофу борт OK-DBP. Все 23 человека, что были на борту, погибли.
  Во второй половине 1950-х, всвязи с поступлением более современной техники, Ил-12 начали снимать с пассажирских линий. Экземпляры OK-DBG и OK-DBU переделали в грузовые. Остальные продали другим операторам, либо передали аэроклубам. Эксплуатация Ил-12 в ČSA прекратилась в июне 1960.

Ильюшин Ил-12Б авиакомпании ČSA бортовой OK-CBA крупное изображение