de Havilland D.H.95 Flamingo

de Havilland Aircraft Co. Ltd. (Великобритания)

Первый цельнометаллический авиалайнер фирмы de Havilland

Первый полёт - 28 декабря 1938

Производство
Начало - 1939
Конец - 1941

Эксплуатация
Начало - 1939
Конец - 1954

  Кроме того самолёт использовался ВВС Великобритании (RAF) и авиацией королевского флота (RNAS)

1. Разработка, испытания.
2. Производство, эксплуатация.
3. Конструкция.
4. Основные характеристики.

  Разработка, испытания. К середине 1930х большинство производителей авиалайнеров перешли на металл. Лишь немногие оставались верны дереву. Среди последних из могикан была и фирма de Havilland. Деревянные машины были легче и дешевле. Однако, их жизнь была значительно короче. Если для гоночных самолётов (типа D.H.88) или боевых (D.H.98) долговечность не была существенным фактором, то для транспортных ситуация была иной. Пока конструкция авиалайнеров была простой и пока модели пассажирских самолётов часто менялись, это также не было критично. Но со временем самолёты становились всё сложнее и дороже, поэтому фактор долговечности вышел на первое место.
   Порвать со сложившейся традицией конструкторы фирмы de Havilland решились в конце 1930х, когда родился проект D.H.95. Самолёт,  создавался  по инициативе фирмы, ему предстояло соперничать с DC-2 и L-14. Также как американские машины, D.H.95 представлял собой цельнометаллический скоростной моноплан с работающей обшивкой и убирающимся шасси. Подобно изделиям фирм Douglas и Lockheed он был рассчитан на перевозку 14 (± 2 - 3) пассажиров.
  В этом проекте было ещё одно отступление от сложившейся традиции. Впервые за много лет машина проектировалась не под собственные двигатели de Havilland, а под сторонние Bristol Perseus XIIC.
   D.H.95 разрабатывался с конца 1937 под руководством нового главного конструктора. Артур Хэгг в 1937 поссорился с руководством фирмы и его заменил Рональд Бишоп (Ronald Eric Bishop, 1903-1989). Аэродинамические исследования возглавлял Ричард Кларксон (Richard Clarkson). При разработке был внедрён ряд конструктивных и технологических новшеств. Широко применялся блочный принцип производства. Машину собирали по узлам, которые при окончательной сборке стыковались с помощью разъёмных соединений. В конструкции использовалось большое число прессованных деталей.
   Прототип (серийный 95001, регистрации не имел) был готов к испытаниям за декаду до начала 1939. 22 декабря 1938 самолёт испытывался на руление, на следующие сутки осуществлялись подскоки на 6 метров. Лётные испытания, из-за рождественских праздников и плохой погоды, начались лишь 28 декабря. Первый полёт совершил экипаж Джеффри де Хэвилленда младшего и Джорджа Гиббинса. Сделав 2 круга над аэродромом, самолёт через 9 минут приземлился, затем совершил второй полёт в течение получаса. Пилоты отметили хорошую поперечную устойчивость машины на разных диапазонах скоростей и лёгкость управления. Были лишь замечания по путевой устойчивости, что заставило установить третий, центральный, киль. Он был удалён после увеличения штатных килей и установки рулей большей площади с роговой компенсацией.

   Производство, эксплуатация. В процессе испытаний прототип был передан в авиакомпанию Guernsey and Jersey Airways, где получил регистрацию G-AFUE. Самолёт использовался для опытной эксплуатации на маршрутах, соединяющих острова Гернси, Джерси с Истли (возле Саутгемптона) и лондонским аэропортом Хестон. Спрос был высок - коэффициент загрузки самолёта составил 71,25%. За период с 6 мая по 14 июля 1939 было совершено 1663 полёта, перевезено около 5000 пассажиров. Результатами работы D.H.95 авиакомпания осталась довольна, всвязи с чем решила приобрести три экземпляра в компоновке на 18 мест. Поставка первого из них ожидалась в сентябре 1939.

de Havilland D.H.95 Guernsey and Jersey Airways бортовой номер G-AFUE крупное изображение

   Интерес к машине также проявило правительство Египта. Imperial Airways рассматривала возможность применения самолёта в дочерней компании Railway Air Services. Кроме того, в кенийской авиакомпании Wilson Airways и родезийской Rhodesia and Nyasaland Airways, либо в компании, которую планировалось создать на их базе.
  Руководство фирмы не сомневалось, что D.H.95 найдёт широкое применение на линиях внутри страны, а таже на трассах Британской империи. Производитель также надеялся на спрос среди зарубежных операторов. Поэтому ещё в процессе постройки прототипа, была заложена партия серийных машин. Для серийного выпуска D.H.95 на заводе в Хатфилде была оборудована специальная производственная линия.
  Однако начавшаяся Вторая Мировая война сорвала коммерческие планы. Прототип и первый серийный экземпляр G-AFUF (95002), построенный для Guernsey and Jersey Airways, были переданы в 24 Squadron RAF - военно-транспортную (VIP) эскадрилью, базировавшуюся в Хендоне. Здесь самолётами пользовался Уинстон Черчилль и его советники во время французской кампании 1940, перед падением Дюнкерка. В это же подразделение попали несколько следующих серийных экземпляров Flamingo. Борт R2766 (95008) в июле 1940 получил временную гражданскую регистрацию G-AGCC. В случае немецкого вторжения на Британские острова, он должен был использоваться для бегства королевской семьи.
  В 1940 - 1941 были построены ещё несколько машин с серийными номерами 95003-95015, 95020. На эти экземпляры устанавливались более мощные двигатели Bristol Perseus XVI и новые флюгируемые винты de Havilland Hydromatic. С ними самолёт мог продолжать устойчивый полёт на одном работающем двигателе. У серийных самолётов размах крыла был увеличен с 20,73 м до 21,34 м, размах элеронов с 3,61 м до 4,27 м.
  В королевких ВВС возникло предложение использовать D.H.95 для десантных операций. С этой целью была проведена доработка конструкции. Прямоугольные окна были заменены круглыми, кабина оборудована для перевозки 22 солдат. Машина в такой комплектации получила название Hertfordshire. RAF разместила заказ на 30 экземпляров. Однако был построен всего один самолёт - R2510 (95006). Ещё 4 серийных экземпляра - с R2511 (95016) по R2514 (95014), не были закончены постройкой ввиду аннулирования заказа. В 1941 рассматривалась возможность установки на D.H.95 пары реактивных двигателей de Havilland Goblin, однако это предложение так и не было реализовано.
  Выпуском шестнадцатого экземпляра в конце 1941 производство D.H.95 Flamingo завершилось. Фирма под завязку была загружена военными заказами - прежде всего многоцелевого боевого самолёта D.H.98 Mosquito, и на производство D.H.95 ей не хватало мощностей.

   Несмотря на военное время нескольким экземплярам Flamingo всё-таки удалось попасть в гражданскую авиацию. С сентября 1940 по апрель 1941 семь машин были поставлены в BOAC. Cамолёты носили следующую регистрацию - G-AFYE "King Artur" (95007), G-AFYF "King Alfred" (95009), G-AFYG "King Harold" (95010), G-AFYI "King Henry" (95012), G-AFYJ "King Richard" (95013), G-AFYK "King James" (95014), G-AFYL "King Charles " (95015). Машины были переданы Британской авиатранспортной корпорации в Брамкоте (возле Ноттингема), откуда своим ходом через Гибралтар и Мальту перебазировались в Египет. Для сокращения числа промежуточных посадок во время перегона машины были снабжены дополнительным запасом топлива.
  Авиакомпанией был заказан ещё один самолёт, получивший номер G-AFYH (95011). Однако он попал в 782 Naval Air Squadron. Тем не менее, BOAC восьмую машину получила. В сентябре 1941 ей был передан борт G-AGBY "King William" (95020), предназначавшийся для правительства Египта. Самолёты выполняли рейсы с каирского аэродрома Аль-Маза в Асмэру, Аден, Аддис-Абебу, Джидду, Лидду и Адану. Близость к театрам военных действий заставила BOAC покрыть авиалайнеры камуфляжной окраской.
  В процессе службы несколько машин были потеряны в лётных происшествиях. 13 сентября 1942 при посадке в Адане разбился G-AFYI. Неудачей закончился взлёт G-AFYG из аэропорта Адис-Аббебы 18 ноября 1942. 15 февраля 1943 G-AFYE проходил испытания в Асмэре после технического обслуживания. Поднявшись на высоту 250 м, самолёт неожиданно перешёл в крутое пикирование и врезался в землю, оба пилота погибли.
  Источники дают противоречивую информацию о сроках службы D.H.95 Flamingo в авиакомпании BOAC. Одни утверждают, что эксплуатация закончилась в 1943, после чего оставшиеся самолёты были списаны. Другие утверждают, что самолёты летали до окончания Второй Мировой войны, после чего G-AGBY на борту парохода был доставлен в Великобританию.

  Однако гражданская служба Flamingo на этом не закончилась. В 1946 экземпляр G-AFYH, потерпевший аварию летом 1945, приобрела фирма Southern Aircraft. С помощью комплектации, сохранившейся в BOAC, фирма восстановила машину и в мае 1947 продала её независимой авиакомпании British Air Transport. Здесь Flamingo выполнял чартерные полёты по разным направлениям из аэропорта Кройдон. В 1947-1948 G-AFYH также использовался для перевозки газет из Кройдона на острова Джерси и Гернси. Авиакомпания прекратила полёты в 1951. После этого самолёт находился на хранении в аэропорту Рэдхилл до мая 1954, затем пошёл на слом.

   Несмотря на то, что фирма de Havilland до появления модели D.H.95 не имела опыта создания цельнометаллических самолётов, первый блин получился не комом. На свет появилась простая, но довольно удачная конструкция. Самолёт обладал большим запасом прочности, что немаловажно для машины, рассчитанной на короткие полёты. Низкая посадка фюзеляжа ускоряла погрузку и разгрузку. Взлётно-посадочные характеристики позволяли работать с малых аэродромов. Из пилотской кабины был отличный обзор. На всём диапазоне скоростей самолёт вёл себя устойчиво.
   Продуманная конструкция облегала обслуживание машины. Ко всем узлам и агрегатам был лёгкий доступ. Впервые широко применялись разъёмные соединения. Разъёмный фюзеляж позволял быстро заменить носовую часть с пилотской кабиной в случае аварии. Двигатели, имевшие большой запас мощности, также быстро заменялись - на это требовалось не более одного часа. Причём левый и правый двигатели были взаимозаменяемыми.
  Не вина машины, что её коммерческая судьба сложилась неудачно. Война сорвала планы многих производителей авиалайнеров, чьи изделия появились на свет в неподходящее время. А после войны большинство этих конструкций оказались устаревшими. Впрочем, опыт, полученный при создании D.H.95 Flamingo, весьма помог команде Бишопа при разработке удачного послевоенного регионального самолёта D.H.104 Dove.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - прямоугольного сечения с закруглёнными углами. Каркас металлический, обшивка работающая из альклада. Состоит из двух разъёмных секций - передней и задней. На стыках секций имеются разъёмы для соединения электрической и гидравлической сетей. В передней секции расположена трёхместная кабина экипажа с местами для командира, второго пилота и радиста. В передней части задней секции находится пассажирская кабина, компоновка которой зависит от варианта. В варианте 12-местной кабины имеется 4 ряда сидений - по правому борту 2 кресла в ряду, по левому одно, между ними проход. За последним рядом расположены умывальник и туалет. Далее, за перегородкой, входная дверь по левому борту и багажное отделение. В варианте на 17 мест - 5 рядов по три кресла, затем ещё ряд с двумя креслами по правому борту. Здесь туалет занимает часть багажного отделения. Максимальная ширина пассажирской кабины - 2,29 м, высота - 2 м, ширина прохода - 0,356 м. В крыше пилотской и пассажирской кабины имеются люки для аварийного выхода. В качестве аварийных выходов также служат 4 из 8 окон пассажирской кабины. Окна двухслойные, для улучшения звуко- и теплоизоляции.

Крыло - цельнометаллическое за исключением задней кромки крыла и рулевых поверхностей, покрытых полотном. Состоит из двух внутренних секций и внешних отъёмных секций. Внутренние секции трёхлонжеронные, основной лонжерон проходит сквозь верхнюю часть фюзеляжа, над кабиной. Два вспомогательных лонжерона крепятся к фюзеляжу. Внешние секции однолонжеронные. Лонжероны из прессованных алюминиевых профилей. Профиль крыла RAF-34mod или RAF-36. На внутренних секциях имеются щелевые закрылки Handley Page с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. К внешним секциям на трёх петлях крепятся элероны - каркас цельнометаллический, покрытый полотном.

Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на внутренних секциях крыла. Закрыты капотами. Конструкция крепления обеспечивает быструю замену двигателя. Применялись следующие двигатели:
- Bristol Perseus XIIC - 890 л.с. / 654 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (прототип и первый серийный)
- Bristol Perseus XVI - 930 л.с./ 684 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (серия 1940 - 1941)
винт трёхлопастный изменяемого шага de Havilland Hydromatic, диаметр 3,66 м (на прототипе). 4 топливных бака - сварных алюминиевых, по два во внутренних секциях крыла. Общая ёмкость 1827 л. Топливные насосы Bristol. В каждой гондоле двигателя масляный бак (запас - 109 л).

Оперение - двухкилевое, кили расположены на концах стабилизатора. Конструкция цельнометаллическая, за исключением задней кромки стабилизатора и рулевых поверхностей. Кили с рулями направления, стабилизатор со статически сбалансированными рулями высоты.

Шасси - двухопорное с хвостовым колесом. Расстояние между опорами - 6,3 м. Опоры убираемые назад в гондолу двигателя. По одному колесу на каждой опоре. Колёса 406 х 254 мм, шины Dunlop. Амортизаторы Products, тормоза гидравлические барабанные Bendix.

Системы - гидравлическая система Dowty для управления закрылками и уборкой шасси. Система отопления и вентиляции кабины. Пневматическая противообледенительная система Dunlop. Система электроснабжения постоянного тока 12 В, источники питания - 2 аккумулятора Peto & Radford 12 В 45 А.ч, заряжаемые от двух генераторов British Thomson- Houston 500 Вт, (привод от двигателей).

Приборы и оборудование - автопилот Sperry, гирогоризонт Sperry, высотомеры Kelvin, Bottomley & Baird, указатели поворотов Smith, радиоаппаратура Marconi.

Данные для серийных экземпляров, взлётный вес в зависимости от типа двигателя

1. Мировая авиация, №105
2. Flight, 1938-1958
3. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
4. Jackson A.J. "De Havilland Aircraft since 1909". Naval Institute Press. Annapolis. 1987
5. Letectvi + Kosmonautika, 1990 №12, 15,
6. R E G Davies "British Airways: An Airline and Its Aircraft: Volume I: 1919-1939" Paladwr Press. McLean, VA. 2005

последняя редакция 30.10.2012