Vultee V-1

Airplane Development Corp. /Aircraft Development Corp. /Aviation
Manufacturing Corp. (США)

Последний американский одномоторный магистральный авиалайнер

Первый полёт - 19 февраля 1933

Производство
Начало - 1933
Конец - 1936

Эксплуатация
Начало - май 1933
Конец - 1943?

США

Аляска

Канада

Китай

СССР

Кроме того, самолёт использовался в ВВС испанских республиканцев и франкистов, в корпорациях США, был в частном владении.

  Разработка. В ранние годы существования фирма Lockheed была хорошей кузницей кадров. Ряд сотрудников принесли ей заслуженную славу, не забыв при этом и себя. Некоторые позже основали собственное дело, став конкурентами альма-матер. Самым знаменитым из них стал Джон Нортроп, однако немалая слава досталась и Джерарду Валти (Gerard Freebairn Vultee, 1900-1938). Вместе с Нортропом он принимал активное участие в создании модели Lockheed Vega. Став главным конструктором фирмы, возглавлял разработку не менее знаменитых L-8 Sirius и L-9 Orion. В 1931 он покинул Lockheed, перейдя на работу в Технический Институт фирмы Curtiss-Wright, затем на авиационную фирму Emsco Aircraft.
   В это время у него зародилась идея создания скоростного шестиместного авиалайнера с характеристиками лучшими, чем у Lockheed Orion. Здесь нашли применение все наработки по предыдущей модели. Но в отличие от неё новый самолёт был цельнометаллическим, и имел ряд усовершенствований. Впервые стабилизаторы были снабжены сервоприводом. Для лучшего обзора Валти решил сделать лобовое стекло скошенным назад. Пилотская кабина была одноместной, в ней был специальный отсек для почты.
  Разработку одномоторной машины Валти осуществлял совместно с Вэнсом Бризом (Vance Breese, 1904-1973). Поиски спонсора привели конструкторов к знакомству с финансовым магнатом Эрретом Кордом, чья империя Cord Corporation контролировала более 150 компаний, главным образом автомобильных и авиастроительных, а также авиакомпании Century Air Lines и Century Pacific Airlines.
  Корду проект, получивший название Vultee V-1, понравился. Он решил приобрести скоростной самолёт для замены трёхмоторных "Стинсонов" в своих авиакомпаниях. Магнат выделил 50 000 долларов для создания машины. С этой целью 26 января 1932 была основана фирма Airplane Development Corporation. Джерард Валти был назначен главным конструктором нового предприятия.
  Разработка началась в апреле 1932 в арендованном ангаре в Бёрбанке. В июне она продолжилась в ангаре Century Pacific Airlines в аэропорту Грэнд Сентрал (Глендейл, пригород Лос-Анжделеса). Сама компания сменила название на Aircraft Development Corporation.
  Пока шла разработка, Корд сделался директором American Airways - одной из крупнейших авиакомпаний США. Вслед за этим American Airways разместила заказ на 20 Vultee V-1 по очень выгодной цене 35 000 долларов за каждый экземпляр.

  Испытания, серия. Впервые самолёт поднялся в воздух 19 февраля 1933 с аэродрома Грэнд Сентрал. Прототипом с бортовым номером X12293 управлял пилот фирмы Lockheed Маршалл Хидл. В целом заводские испытания оправдали возлагаемые на самолёт надежды. Более того, машина показала характеристики лучшие, чем рассчитывали конструкторы. Самолёт имел хорошую управляемость, он оказался одним из самых быстрых в мире. Пройдя заводские тесты, машина была передана в American Airways для эксплуатационных испытаний.
  Авиакомпания также осталась довольной характеристиками самолёта. Однако, в соответствии с правилами для пассажирских самолётов, она потребовала сделать пилотскую кабину двухместной. Это привело к перемещению отсека для почты в хвостовую часть фюзеляжа. Потолок в пилотской кабине был поднят. Увеличились габариты фюзеляжа. Его ширина увеличилась на 5 см, длина на 76 см, высота на 15 см.
  В процессе доработки произошли и другие изменения. Двигатель был форсирован, изменена форма вертикального оперения. Размах крыла увеличился на 61 см, на столько же шире стала колея колёс. Закрылки были снабжены электрическим приводом. Новая версия получила название Vultee V-1A.
  Серийное производство V-1A началось на заводе в Глендейле, в апреле 1936 его перенесли на новое предприятие фирмы в калифорнийском Дауни. Здесь были построены последние 4 машины. К тому времени фирма очередной раз сменила название на Aviation Manufacturing Corp. Всего, вместе с прототипом, было изготовлено 27 экземпляров (серийные номера с 1 по 27). Шесть машин (сер. 12A, 15, 18, 21, 22, 25), имели пассажирские салоны повышенной комфортности. Они предназначались для корпоративных клиентов и имели индекс V-1AD. Самолёт с серийным номером 27 получил обозначение V-1AS. Он существенно отличался от других экземпляров (подробнее здесь...). Конструкторы разрабатывали двухмоторную версию машины, но в декабре 1934 все работы по данной теме были прекращены.

   Эксплуатация. Пока самолёт дорабатывался, заказавшая его авиакомпания подверглась реорганизации и сменила имя на American Airlines. Прототип V-1, сменивший бортовой номер на NC12293, был поставлен в мае 1934. Лицензии на перевозку пассажиров самолёт не имел, с 18 июля он использовался для перевозки почты и экпресс-доставки посылок.
  Вслед за прототипом в 1934 авиакомпания получила семь V-1A - NC13764 (серийный номер 2), NC13765 (3), NC13766 (4), NC13767 (5), NC13768 (6), NC13769 (7), NC13771 (9). Затем поступили ещё шесть машин NC13772 (10), NC13773 (11), NC13774 (12), NC14247 (16), NC14248 (17), NC14253 (19). Две последние достались в наследство от Bowen Airlines (см. ниже).
  Поставки серийных машин начались в конце июля 1934. 25 августа пилот Эрл Уорд на одной из машин установил новый рекорд скорости по трассе Чикаго - Нью-Йорк, потратив на перелёт 2 часа 59 минут. Эксплуатация на пассажирских линиях началась 9 сентября 1934, когда V-1A вышел на трассу Форт-Уэрт - Сен-Луис - Чикаго.
  Однако пассажирские рейсы продолжались недолго. В 1934 администрация гражданской авиации США (Civil Aeronautics Authority) издала постановление, запрещающее эксплуатацию одномоторных пассажирских самолётов на магистральных линиях. Это было сделано исходя из соображений безопасности. Под запрет попали и ночные рейсы таких машин. American Airlines переключилась на эксплуатацию двухмоторных авиалайнеров DC-2. А Vultee V-1 были переведены на почтовые перевозки. В 1936 авиакомпания и вовсе отказалась от их эксплуатации.
  За время службы один самолёт был потерян. 29 января 1936 на пути из Чикаго в Форт-Уэрт борт NC13767 попал в снежный фронт. При вынужденной посадке в Литл Элм, Техас, обледеневшая машина потерпела катастрофу, пилот погиб. Остальные самолёты были проданы второстепенным авиакомпаниям и частным лицам. Большая их часть в том же 1936 попала в руки испанских республиканцев.

Vultee V-1A   American Airlines бортовой NC13767  крупное изображение

  Другие авиакомпании Северной Америки. Кроме American Airlines самолёт заказывала ещё одна американская авиакомпания. В 1935 техасская Bowen Airlines купила два экземпляра - NC14248 (сер. 17) и NC14253 (19). Самолёты использовались на региональных линиях Форт-Уэрт - Хьюстон и Форт-Уэрт - Браунсвилл. В марте 1936 Bowen Airlines прекратила деятельность, самолёты попали в руки American Airlines.
  Базировавшаяся в Монреале авиакомпания Canadian Colonial Airways 18 февраля 1935 арендовала у American Airlines один экземпляр - NC14247. 1 марта он сменил регистрацию на CF-AWQ. Самолёт летал на трассах Олбани - Монреаль - Олбани, Монреаль - Оттава. Позже Canadian Colonial Airways продала самолёт аляскинской авиакомпании Alaska Star Airlines (в 1943 сменила имя на Alaska Airlines).

  Китай. В феврале 1940 два самолёта - NC16000 (23) и NC17326 (26) приобрела авиакомпания CNAC. Там они получили корпоративные номера 44 и 45. Возможно, эти же две машины в 1943 служили в CATC (Central Air Transport Co.), где носили номера Чун-3 и Чун-4. Ещё один экземпляр - NC13771, принадлежал китайской авиастроительной фирме CAMCO - Central Aircraft Manufacturing Company. Однако там он имел бирманскую регистрацию XY-AAF.

  Полярная Авиация ГУСМП. Последний серийный экземпляр Vultee V-1 был заказан Главным Управлением Севморпути. Он должен был показать - способна ли данная модель эффективно работать на линиях Полярной Авиации.
  С учётом места эксплуатации стандартный V-1A подвергся доработке. Был установлен более мощный двигатель Wright Cyclone SR-1820-F5A, смонтированы поплавки Edo. Площадь киля увеличилась на одну секцию - для сохранения путевой устойчивости. На самолёт установили девять дополнительных топливных баков - два в центроплане, четыре в консолях, ещё один в салоне - на месте одного из пассажирских кресел. Таким образом, количество топлива выросло в два раза - до 1536 л. На передних кромках крыла и оперения была смонтирована пневматическая противообледенительная система Goodrich. Винт стал трёхлопастным, в случае обледенения он омывался спиртовой смесью. Для улучшения теплообмена на капот двигателя установили регулируемые жалюзи. Стандартную радионавигационную систему Fairchild заменила более надёжная Lear. Доработанная машина получила обозначение V-1AS.
  В СССР её перегоняли собственным ходом. Перелёт стал дополнительным испытанием машины в условиях сурового климата. Перегон осуществил экипаж С.А.Леваневского и В.И.Левченко. Из Санта-Моники вылетели 5 августа 1936. Дальнейший маршрут проходил через Сан-Франциско, Сиэтл. Далее на Аляску - Джуно, Свенсон-Бей, Фэйрбенкс, Ном. Перелетев Берингов залив, приземлились в Уэлене. Затем вдоль побережья Северного Ледовитого океана и долины Лены пересекли Якутию и прибыли в Красноярск. Здесь самолёт был поставлен на колёса и 10 сентября отправился дальше. Сделав промежуточные посадки в Омске и Свердловске, машина прибыла в Москву 14 сентября. Самолёт покрыл расстояние в 16 000 км.
  Во время перелёта самолёт носил обозначение URSS-N208, в СССР бортовой номер переписали на кириллице - СССР-Н108. После прибытия в Москву машину тщательно изучили в ЦАГИ и на заводе №156. Дальнейшая судьба V-1AS противоречива. Одни источники (№7) утверждают, что машина эксплуатировалась на трассе Полярной Авиации из Красноярска в Дудинку - маршрут проходил вдоль Енисея. Другие (№1) считают, что СССР-Н108 был поставлен на учёт в Московской авиагруппе особого назначения (МАГОН). Базируясь в Тушино, он использовался для тренировочных полётов, а в 1941 был передан Игарской авиагруппе, где в декабре 1941 потерпел аварию и больше не летал. Третьи (№№2, 3) говорят, что прибыв в Москву, самолёт больше не летал. Подтвердить или опровергнуть любую из версий не представляется возможным.

Vultee V-1AS Полярная авиация ГУСМП бортовой СССР-Н208 крупное изображение

  Кроме авиакомпаний были и частные клиенты. Одну машину - NC14256, для собственных нужд купил Эррет Корд. Два самолёта приобрёл газетный магнат Херст - NC14250 и NC16099. Последним из них завершилось производство Vultee V-1. В 1940 этот борт попал в Панаму, где принял участие в съёмке приключенческого фильма "Королева джунглей". Во время съёмок он носил местную регистрацию HP-158.
  Машину с бортовым номером NC13770 (сер.8) заказал полковник Хатчисон. Он пытался наладить грузовые перевозки по маршруту Нью-Йорк - Лондон - Москва. Из затеи ничего не вышло. По совету пилота Estern Air Lines Дика Меррилла самолёт приобрёл певец и киноактёр Гарри Ричмен. Они совершили первый в истории перелёт по маршруту Нью-Йорк - Лондон - Нью-Йорк. На машину, которую окрестили "Lady Peace", установили более мощный двигатель (1000 л.с.), дополнительные топливные баки. Крыло самолёта было заполнено 41 000 шариками от пинг-понга. Они должны были обеспечить плавучесть колёсной машины в случае вынужденной посадки в океане. Меррилл и Ричмен отправились в полёт 2 сентября 1936. Из-за плохой погоды им пришлось приземлиться в Лландейло, Уэльс, и лишь затем они попали в Лондон. В пути пилоты провели 18 часов 36 минут - рекордное время для тех времён. В обратный путь отправились 14 сентября. В Нью-Йорк Меррилл и Ричмен попали не сразу. Из-за встречного ветра пришлось сделать промежуточную посадку в Ньюфаундленде. Ричмен частично покрыл расходы на перелёт, продав шарики пинг-понга с сообственным автографом.
  Самолёт приобретали и добывающие корпорации - Idaho Maryland Mines (NC13771), Superior Oil /Phillips Petroleum (NC13774), United Gas (NC14249), Nevada Gas (NC14251), Crusader Oil (NC14255).
  В 1937 ряд самолётов, через фирмы Vimalert Corp. и Rudolf Wolfe Inc., попал в руки испанских республиканцев. В США тогда действовал закон о нейтралитете, запрещавший без специальной лицензии продавать вооружение и авиационную технику воюющим сторонам. Поэтому официально самолёты продавались во Францию или Мексику и лишь оттуда попали в Испанию. Всего было продано 16 самолётов, но только 12 достигли Испании. Три самолёта (сер. 8, 15 и 24) во время транспортировки были перехвачены в море франкистами. В Испании машины использовались для транспортных и разведывательных целей, не менее пяти экземпляров конвертировали в бомбардировщики. Войну пережили четыре экземпляра, последний из них (сер. 8) пошёл на слом в 1953.

  Среди пассажирских самолётов начала 1930х Vultee V-1, несомненно, был выдающейся конструкцией. В нём было опробовано немало технических новинок. Из первых авиалайнеров второго поколения он отличался самой высокой скоростью и повышенным комфортом. Уровень шума в кабине был низким. Каждое пассажирское кресло располагалось возле окна. Оно было оборудовано индивидуальной вентиляцией, освещением и пепельницей. Имелся полностью оборудованный туалет с умывальником, бачок с питьевой водой. Надёжно работала система отопления. Пассажирам это нравилось, многие стремились взять билет именно на Vultee V-1. Пилоты были довольны высокими лётными характеристиками, хорошим обзором на взлёте и посадке. Единственное, что их смущало - высокая, по тем временам, посадочная скорость. Был доволен и обслуживающий персонал. К любому узлу конструкции имелся удобный доступ, монтаж и демонтаж оборудования был лёгким и не требовал особых усилий.
  Имея такой товар, фирма рассчитывала продать много экземпляров. По крайней мере, не менее 50. Однако самолёт особого коммерческого успеха не имел. Главная причина, конечно, в ограничениях, наложенных администрацией гражданской авиации США на использование одномоторных авиалайнеров. Эта мера коснулась и Vultee V-1, несмотря на высокую надёжность машины, показанную при эксплуатации. На коммерческую неудачу самолёта также повлияло появление таких авиалайнеров, как Lockheed L-10 Electra, DC-2 и DC-3. А Vultee V-1 вошёл в историю как последний одномоторный авиалайнер, работавший на магистральных линиях США.
  Тем не менее, работа по проекту Vultee V-1 не прошла даром. На базе авиалайнера были созданы удачные штурмовые и бомбардировочные модели V-11 и V-12. Которые, кстати, нашли применение и в гражданской авиации.
  До нашего времени сохранился один Vultee V-1AD. Это херстовский экземпляр с бортовым номером NC16099. Ныне он экспонируется в авиационном музее штата Вирджиния.

Конструкция

Одномоторный цельнометаллический низкоплан классической схемы с убирающимся шасси

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок овального сечения. Каркас металлический, обшивка работающая, из лёгких алюминиевых сплавов 24S-T ("алклад"). Впереди моторный отсек, затем закрытая пилотская кабина. В потолке кабины люк для аварийного покидания. Далее пассажирский салон с восемью креслами. По два кресла в ряду по бортам, между ними проход шириной 30,5 см. Изнутри салон обшит звукоизолирующим материалом Seapack основой которого являются сушёные прессованные водоросли. Позади салона входная дверь по левому борту, справа от неё полностью оборудованный туалет. В хвостовой части фюзеляжа багажный отсек.

Крыло - цельнометаллическое трёхсекционное свободнонесущее двухлонжероннное. Центроплан, интегрированный с фюзеляжем, и консоли моноблочные в виде кессона с подкреплением внутренним гофром. Крыло трапециевидное в плане, профиль Clark Y mod. Имеются элероны и закрылки. Элероны сбалансированные, отклоняются на 4° вверх и вниз, обшивка элеронов полотняная. В передней кромке крыла посадочные прожекторы.

Двигатель - один поршневой двигатель, установленный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. Закрыт капотом NACA. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- Wright Cyclone SR-1820-F2 - 700 л.с./ 515 кВт, - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Vultee V-1)
- Wright Cyclone SR-1820-F2 форсированный - 735 л.с./ 540 кВт, - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Vultee V-1A)
- Wright Cyclone SR-1820-F5A - 800 л.с./ 540 кВт, - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Vultee V-1AS)
- Wright Cyclone SR-1820-G2 - 850 л.с./ 625 кВт, - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Vultee V-1AD)
- Wright Cyclone SR-1820-G5 - 950 л.с. / 700 кВт, - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Vultee V-1A)
винт цельнометаллический изменяемого шага Hamilton Standard - трёхлопастный на прототипе и V-1AS. На серийных V-1A винт двухлопастный, диаметр 3,12 м. Топливные баки в центроплане между лонжеронами - 2 бака по 103 американских галлона (V-1AD - 306 галлонов). Запас масла - 15 галлонов (V-1AD - 19 галлонов).

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, интегрированное с фюзеляжем. Стабилизаторы свободнонесущие с рулями высоты. Каркас рулей металлический, обшивка полотняная.

Шасси - двухопорное убираемое в крыло с хвостовым колесом, которое частично убирается в фюзеляж синхронно с уборкой основных опор. Уборка шасси электрическая посредством зубчатой передачи. Опоры коробчатые, на каждой опоре по одному колесу. Амортизация гидравлическая с резиновыми буферами. Колёса на основных опорах Goodrich 762 x 330 мм, хвостовое колесо 406 х 178.

Системы и оборудование - электрический привод уборки шасси, цепи управления закрылками, сервопривод в системе управления рулями высоты. Управление двойное, отопление кабины отводом тепла от двигателя, радиоаппаратура ДВ и УКВ, радиокомпас Fairchild (V-1A) или Lear (V-1AS).

последняя редакция 23.05.2011