Douglas DC-2

Douglas Aircraft Co. (США)

Первый сухопутный авиалайнер фирмы Douglas производившийся серийно

Первый полёт - 11 мая 1934

Производство по лицензии -
-Nakajima Hikoki K.K. (Япония)

Производство
Начало - 1934
Конец - 1939

Эксплуатация
Начало - 18 мая 1934
Конец - на линиях до конца 1960-х

Авиакомпании:

США

Австралия

Австрия

Аргентина

Бразилия

Великобритания

Венесуэла

Гватемала

Германия

Индия

Италия

Испания

Канада

Китай

Колумбия

Мексика

Нидерланды

Нидерландская Индия

Польша

Румыния

СССР

Уругвай

Финляндия

Франция

Чехословакия

Швейцария

Швеция

ЮАС

Япония

  Кроме того, самолёт использовался в авиации армии (USAAF), флота (US Navy) США, ВВС Великобритании (RAF), Австралии (RAAF), Германии (Luftwaffe), Италии, Финляндии, республиканских ВВС Испании, служил в корпорациях, был в частном владении.

  В процессе работ над DC-1 выяснилось, что эта модель имеет большой запас прочности и мощности. В связи с чем авиакомпания TWA и фирма Douglas договорились о создании увеличенной версии на 14 пассажиров. Фюзеляж самолёта удлинили на 0,61 м, что позволило установить два дополнительных кресла. Это было весьма удачное решение - конструкторы получили машину нового класса без разработки новой модели, практически без дополнительных затрат. Впоследствии фирма Douglas использовала такой метод для разработки новых машин неоднократно. Впрочем, не только она.
  Был проведён ряд других доработок, позволивших увеличить дальность полёта и улучшить аэродинамические характеристики машины. Была предусмотрена возможность установки различных типов двигателей - в зависимости от требований заказчиков. Изменений было столь много, что доработанный самолёт получил новое название - DC-2. 4 сентября 1933 руководство TWA согласилось переоформить заказ на новую модель. Первоначально было заказано двадцать DC-2.
  Прототип новой машины решили не строить - сразу запустили серию на предприятии Кловер Филдс, Санта Моника. Первый экземпляр DC-2 (бортовой номер NC13711, заводской 1237) впервые поднялся в воздух 11 мая 1934. 28 июня самолет получил сертификат на право перевозки пассажиров.

  TWA приняла DC-2 уже через три дня после первого полёта - так ей не терпелось испробовать новый авиалайнер. Успешная работа на линиях привлекла внимание других американских авиакомпании - American Airlines, Braniff, Eastern Air Lines, Pan American, Panagra, сделавших крупные заказы. Самолёты продавались по цене 65.000 долларов. Вскоре DC-2 стал основным магистральным авиалайнером США. Уже в первом полугодии 1935 самолёты налетали 7.286.437 миль, что составило 27.7% от общего объёма воздушных перевозок. Причём общее количество DC-2 составляло всего 42 экземпляра, или 7.6 % от общего числа американских авиалайнеров. Самолёт пользовался спросом у авиакомпаний Европы, Латинской Америки и Дальнего Востока (подробнее об эксплуатации в авиакомпаниях мира здесь). Всего через год после первого полёта DC-2 эксплуатировали уже почти два десятка операторов.
  На высокий рейтинг самолёта сыграло успешное выступление на воздушных гонках из Лондона в Мельбурн, имевших место осенью 1934. DC-2 (PH-AJU "Uiver") голландской авиакомпании KLM пришёл к финишу вторым, показав время 90 часов 13 минут 16 секунд (чистое лётное время 81 час 10 минут 36 секунд). Причём в отличие от победителя - специальной гоночной машины D.H.88 Comet, это был обычный серийный авиалайнер, перевозивший полезную нагрузку (6 пассажиров и 200 кг почты)! В 1935 заслуги DC-2 были отмечены призом Роберта Дж. Колльера - престижной американской наградой для транспортных самолётов. Президент Рузвельт назвал DC-2 "наиболее выдающимся двухмоторным транспортным самолётом".
  Голландцы заинтересовались самолётом ещё в процессе разработки. Авиакомпания KLM и фирма Fokker, независимо друг от друга, хотели получить права на производство, продажу и обслуживание DC-2 в Европе. В результате был заключён договор о сборке самолётов на предприятии Фоккера из деталей и узлов, изготовленных в Америке. В перспективе предполагалось развернуть полный производственный цикл. Фирме Fokker удалось собрать 39 самолётов, из комплектующих, произведённых в США, однако дальше дело не пошло. Эти самолёты пополнили флот KLM и некоторых других европейских авиакомпаний.
  Кроме Фоккера производить DC-2 пытались и другие зарубежные фирмы. В 1935 Фоккер вёл переговоры о совместном производстве с британским предприятием Airspeed. В случае реализации данного проекта самолёты британского производства обозначались бы как A.S.23. В 1935 же году один самолёт купили французы. Предполагалось производить его на заводе Renault. Намечалось производство и в Советском Союзе - через "Амторг" был закуплен один самолёт, но в итоге лицензионное соглашение было переоформлено на модель DC-3. Лишь японской фирме Nakajima удалось в 1936 - 1937 выпустить пять экземпляров на заводе в городе Ота (ещё один экземпляр был собран из деталей, произведённых в США).
  Всего же было выпущено 198 самолётов, из которых гражданских экземпляров было 138. Большинство из них строились с различными версиями двигателей Wright Cyclone. Самолёты выпускались несколькими сериями - DC2-112, DC2-118, DC2-120, DC2-115, DC2-123, DC2-124, DC2-125 , DC2-171. Кроме того, существовали три экземпляра DC-2A с двигателями Pratt & Whitney Hornet и два DC-2B с Britol Pegasus VI. Военные версии носили названия C-32, C-33, C-34, C-38, C-39, C-41, C-42, R2D. Некоторые из военных машин могли перевозить 18 пассажиров. Серийное производство завершилось в сентябре 1939.
  По техническим характеристикам DC-2 был лучшим пассажирским самолётом середины 1930х. Высокая усталостная прочность крыла обеспечила долговечность конструкции. Винт изменяемого шага обеспечивал сочетание высоких взлётно-посадочных характеристик и высокую крейсерскую скорость. При отказе одного из двигателей DC-2 мог продолжать полёт на высоте 3500 м, что обеспечивало эксплуатацию в горной местности.
  Короче, авиалайнер Дугласа превосходил ближайшего конкурента Boeing 247, а о более ранних моделях и говорить нечего. Он мог перевозить больше пассажиров и грузов, имел более просторный и комфортабельный салон. По уровню шума - до 70 децибел, пассажирский салон DC-2 сравнивали с пульмановскими спальными вагонами. Этого достигли за счёт тщательного подбора звукопоглощающих материалов для разных звуковых частот. Система вентиляции обеспечивала непрерывное поступление свежего воздуха в кабину экипажа, пассажирский салон и туалет через вентиль в носу самолета. Система терморегулирования с термостатом обеспечивала комнатную температуру в салоне в любое время года и на любой высоте. Воздух подогревался расположенным под полом салона радиатором. В радиатор поступали не выхлопные газы, как в других моделях, а пар от котла, установленного в левом двигателе. То есть пассажирам и тепло было и неприятный запах их не беспокоил.
  Самолёт был удобен для обслуживающего персонала. Приборная панель подвешивалась на шарнирном креплении, открывая доступ к приборам и гидросистеме. Съёмный пол пассажирского салона облегчал осматр и обслуживание тpосовых пpоводок системы управления. В задней части салона был люк, открывающий доступ к внутренностям хвостовой части фюзеляжа. Двигатели легко снимались и заменялись другими.
  Получив DC-2 авиакомпании обнаружили рост экономической эффективности своей деятельности. Уменьшилось количество простоев и задержек рейсов по техническим причинам. Нередко авиалайнеры находились в воздухе по 15 - 16 часов в сутки.
  Самолёт оказался удачным и в коммерческом плане. Начиная этот проект, Дуглас рассчитывал продать 50 экземпляров. В реальности же это количество было превышено четырежды. Boeing 247 остался далеко позади. Причём не только из-за технических характеристик. Следует отдать должное деловой хватке Дональда Дугласа. В контракте с TWA он зарезервировал право на продажу DC-2 любым покупателям ещё до завершения поставок первоначальному заказчику. Тем самым он избежал ошибки, допущенной фирмой Boeing при оформлении контракта на поставку Boeing 247 холдингу UATC. Можно не сомневаться, что тираж DC-2 был бы значительно больше... Если бы у него не появился серьёзный конкурент - созданный на его же базе DC-3.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - полумонокок прямоугольно-овального сечения. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST. В носовой части отсек для приборов и оборудования. Затем трёхместная закрытая кабина экипажа с небьющимся антибликовым лобовым стеклом и регулируемыми сиденьями. За ней пассажирский салон на 14 мест. Между кабиной и салоном по правому борту багажный отсек, по левому борту проход. В салоне семь кресел по каждому борту, между ними проход. Каждое место снабжено индивидуальным освещением. Кроме того, имелось общее освещение салона. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. Позади салона туалетная кабина с умывальником и второе багажное отделение. Входная дверь по левому борту позади салона (за исключением самолётов American Airlines). Аварийный выход - по правому борту (у American по левому). В потолке пилотской кабины ещё один аварийный выход.

Крыло - свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей, установленных под углом к линии горизонта. Центроплан жёстко связан с фюзеляжем, на нём смонтированы гондолы двигателей. Профиль корневой части крыла - NACA 2215, внешней - NACA 2206. Три несущих лонжерона и один вспомогательный, к которому крепятся элероны и закрылки. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST. Механизация - элероны, щелевые закрылки. Каркас элеронов алюминиевый, обшивка полотняная. Элероны имели триммеры.

Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты трёхсекционными капотами NACA. Крепление двигателя к противопожарной перегородке через антивибрационные резиновые втулки. Применялись следующие двигатели:

- Bristol Pegasus VI - 750 л.с./ 551 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2B)
- Pratt & Whitney Hornet R-1690 SDG - 700 л.с./ 514 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2-115A)
- Pratt & Whitney Hornet R-1690 S8EG - 720 л.с./ 529 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2-115A)
- Wright Cyclone SGR-1820-F2 - 600 л.с./443 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения
- Wright Cyclone SGR-1820-F3 - 710 л.с./522 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения
- Wright R-1820-33 - 740 л.с./ 540 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (C-32A)
- Wright Cyclone SGR-1820-F52 - 760 л.с./ 560 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения
- Wright Cyclone SGR-1820-F55 - 975 л.с./ 720 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения
карбюратор Stromberg PD12K14 с подогревом воздуха, винт трёхлопастный изменяемого шага Hamilton Standard диаметром 3,34 м. Топливные баки в крыле. Топливо - бензин с октановым числом 87, запас топлива 1927 литров, масла - 72 литра.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизаторы свободнонесущие с рулями высоты. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная. Оперение сбалансировано с помощью триммеров.

Шасси - двухстоечное, в значительной мере убираемое в гондолы двигателей, с хвостовым поворотным колесом. Уборка шасси вверх и вперёд. По одному колесу на каждой стойке. Колёса с шинами низкого давления. Тормоза барабанные. Стойки шасси вилкообразные, представляющие собой пару распорок с гидравлическими амортизаторами. Хвостовое колесо с гидроамортизатором.

Управление и системы - система управления элеронами и рулями тросовая, управление от рулевых колонок и педалей. Управление двигателями с помощью тяг, заходящих в гондолы через центроплан. Система уборки шасси - гидравлическая. Термостатическая система обогрева от двигателей и регулирования температуры в салоне. Пневматическая противообледенительная система Goodrich на передних кромках крыла и стабилизаторов. Жидкостная противообледенительная система винтов, карбюраторов и окон в пилотской кабине. Система вентиляции пассажирской кабины.

Приборы и оборудование - радиостанция, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, магнитный компас. Приборная панель установлена на гибких антивибрационных резиновых втулках.

Далее - эксплуатация в авиакомпаниях мира.