Ford 5-AT Trimotor

Основной американский магистральный авиалайнер конца 1920-х - начала 1930-х

Первый полёт - 21 июля 1928

Производство
Начало - 1928
Конец - 1933

Эксплуатация
Начало - 1928
Конец - 1981 (демонстрационные полёты по сей день)

Авиакомпании:

США

Аляска

Боливия

Гватемала

Гондурас

Доминиканская Республика

Никарагуа

Испания

Канада

Китай

Колумбия

Куба

Мексика

Новая Гвинея

Чехословакия

Чили

    Кроме того, самолёты состояли на вооружении армии и флота США (USAAC и USN), ВВС Австралии (RAAF), Великобритании (RAF), Колумбии; были в собственности частных лиц, компаний и корпораций ряда стран, международных организаций (в т.ч. FAI), использовались в сельскохозяйственной авиации

  Появление Ford 4-AT было серьёзным шагом по превращению воздушного транспорта США из полукустарной затеи в серьёзное мероприятие. Однако бурно развивающимся американским авиакомпаниям потребовался авиалайнер большей вместимости. По инициативе Чарльза Линдберга авиационное подразделение компании Генри Форда разработало новую версию. У неё увеличились габариты пассажирского салона, существенно вырос размах крыла. Был выполнен ряд других доработок - изменена форма пилотской кабины, укорочена носовая часть и др. Но главное, поставили двигатели Pratt & Whitney Wasp, в два раза более мощные, чем Wright Whirlwind. Благодаря доработкам новый самолёт был способен перевозить 13 - 15 пассажиров со скоростью, увеличенной на 15 км/час. Полезная нагрузка возросла в полтора раза. Фактически это была не модификация, а новая модель, получившая название Ford 5-AT. Первый полёт произошёл 21 июля 1928.

  Прототипов не было, сразу строился серийный вариант Ford 5-AT-A на 13 пассажиров. Было изготовлено три таких самолёта. Два из них заказала авиакомпания Northwest Airlines. Её авиалайнеры летали из Миннеаполиса в Чикаго. Но это была лишь прелюдия. На предприятии в Дирборне уже делали новую версию.
  Ford 5-AT-B появился в конце 1928. Он был рассчитан на 15 пассажиров. Этот самолёт строился большой серией, его заказывали многие авиакомпании США. Среди них, конечно, выделялась TAT - Transcontinental Air Transport. Авиакомпания первой в Новом Свете открыла трансконтинентальную пассажирскую авиалинию. Именно с этой целью TAT и была создана в 1928 группой банкиров, авиационных магнатов и железнодорожной компанией Pennsylvania Railroad. Присутствие последней предопределило смешанный вид сообщения. В то время воздушные трассы США ещё не были оборудованы для ночных пассажирских перевозок. Поэтому было решено ночную часть пути преодолевать на поезде. Линию открыли 7 июля 1929. Путешественники выехали из Нью-Йорка в 6 часов вечера поездом Pennsylvania Railroad, и в 8 утра следующего дня прибыли в город Коламбус, штат Огайо. Оттуда сразу же вылетели на Ford 5-AT-B "City of Columbus". Сделав промежуточные посадки в Индианаполисе, Сен-Луи, Канзас-Сити, Уичите, вечером они прибыли в Вайноку, Оклахома. Вторую ночь пассажиры провели на поезде компании Santa Fe Railways. А утро встретили в Кловисе, Новая Мексика. Затем другим самолетом Ford 5-AT-B ("City of Wichita"), пролетев через Альбукерке и Большой Каньон, к вечеру прибыли в Лос-Анджелес. Вся дорога заняла 48 часов. Если бы пассажиры проехали на скором поезде весь путь, то потратили бы 3 суток. В обратный рейс на Нью-Йорк отправился третий самолёт - "City of Los Angeles". Который пилотировал Чарльз Линдберг - инициатор создания и самого самолёта и авиалинии. Линия Нью-Йорк - Лос-Анджелес была чисто пассажирской. TAT рисковала - ведь главный доход авиакомпании получали тогда от почты, а пассажиры были попутным грузом. Но компания сознательно шла на убытки ради завоевания престижа (и будущих доходов). Однако финансовые потери были слишком велики. Ради их покрытия TAT купила авиакомпанию Maddux Airlines, которая на таких же "Тримоторах" сумела организовать прибыльные линии из Лос-Анджелеса в Сан-Диего и в Сан-Франциско. А также в Феникс (Аризона), Лас-Вегас (Невада) и Мексику. Объединение авиалиний привлекло на трансконтинентальный маршрут новых пассажиров. Тем не менее, убытки росли, достигнув 2,75 млн. долларов. Это потребовало реорганизации бизнеса, результатом чего явилось создание 1 октября 1930 новой авиакомпании TWA - Transcontinental and Western Air. С 25 октября 1930 она возобновила полёты по трансконтинентальному маршруту. С учётом предыдущего опыта это были почтово-пассажирские перевозки. Теперь самолёты выполняли весь путь. Поэтому время в пути сократилось до 36 часов, в число которых входила и 12-часовая ночёвка в Канзас-Сити. Ford 5-AT использовался на трансконтинентальной линии до 1934, после чего его сменили более современные авиалайнеры.
  Не менее активно эксплуатировали "Тримоторы" другие магистральные авиакомпании. American Airways использовала их на Среднем Западе, от Великих озёр до Мексиканского залива. Позже самолёты стали летать в Канаду и Мексику. Авиалайнеры Eastern Air Transport обслуживали восточные штаты от Нью-Йорка до Атланты. В 1932 трассу продлили до Майами. Pan American Airways выполняла рейсы из Майами в Центральную Америку. NAT и её преемница United Air Lines обслуживали трассы Нью-Йорк - Чикаго и Чикаго - Даллас. С учётом замечаний эксплуатантов Форд разрабатывал новые модификации. В 1930 появился Ford 5-AT-C. Эта версия предоставляла пассажирам больший комфорт, за что была названа "De-Luxe Club Model". У самолёта улучшились лётные характеристики. По заказу клиентов ставили обтекатели двигателей (кольца Тауненда или капоты NACA). Благодаря этому крейсерская скорость возросла до 209 км/час. Этот вариант имел две модификации - поплавковую версию 5-AT-CS (она использовалась в TWA), и 5-AT-E, где в носу стоял 450-сильный двигатель Wasp, а под передней кромкой крыла два Wright J-5. В 1931 появился 5-AT-D, на нём подняли крыло, благодаря чему салон стал просторнее. В магистральных авиакомпаниях США Ford 5-AT использовался до середины 1930-х. Затем его продали во второстепенные американские и многие латиноамериканские.
  Одной из первых в Латинской Америке приобрела "Тримотор" Cubana de Aviación. 30 октября 1930 она открыла линию между двумя крупнейшими городами Кубы - Гаваной и Сантьяго-де-Куба. Немало самолётов было в авиакомпаниях Мексики и Центральной Америки. Существовал и чисто американский перевозчик. Panagra, дочерняя авиакомпания Pan American, летала вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки. 12 октября 1929 её Ford 5-AT открыл первую коммерческую линию через Анды, между Сантьяго-де-Чили и Буэнос-Айресом. Для преодоления горного хребта трассу проложили через ущелье Успальята. Самолёту приходилось лететь на предельной для себя высоте 5500 метров, лавируя между гор. Небезопасный рейс продолжался восемь с половиной часов.
  "Тримоторы" служили в Канаде и на Аляске, в Азии, Африке, Австралии и Новой Зеландии. Ford 5-AT можно было видеть и в Европе. Летали они в испанской LAPE и чешской ČSA. Последняя использовала единственный Ford 5-AT-C (с характерным номером OK-FOR) на линии Прага - Загреб. Совсем недолго, однако. Линия открылась 1 июля 1930, а уже 22 августа самолёт попал в сложные метеоусловия и разбился в районе города Йиглава. Погибли все 12 человек, кто был на борту. Эта катастрофа не была единственной. Самые тяжёлые потери понесли компании, которые пользовались самолётом наиболее активно - Maddux Airlines и TAT. 21 апреля 1929 Ford 5-AT-B Maddux'а в районе Сан-Диего столкнулся с армейским Boeing PW-9D. Погибли все пятеро на авиалайнере и пилот военного самолёта - виновник столкновения. Всего через два месяца после открытия трансконтинентальной трассы, на ней разбился ещё один Ford 5-AT-B. 3 сентября 1929 авиалайнер TAT попал в грозу и врезался в гору Тейлор (Нью-Мексико). Здесь количество жертв составило 8 человек. 19 января 1930 Ford 5-AT-C, принадлежавший TAT-Maddux Airlines, летел из Мексики в Лос-Анджелес. Недалеко от пункта назначения забарахлил двигатель. Пилот пошёл на вынужденную посадку. Однако в условиях плохой видимости не верно рассчитал место приземления. Жертвами крушения стали 16 человек. 24 июня 1935 в Колумбии из-за ошибки пилота столкнулись сразу два Ford 5-AT компании SACO. Это столкновение унесло жизни 17 человек. Третей по тяжести была катастрофа самолёта Mexicana de Aviacion, случившаяся 26 марта 1936. Здесь погибли 14 человек. Были и другие катастрофы, в том числе две на высокогорной трассе Panagra. Что не говорит о повышенной аварийности данного типа самолёта. Просто их изготовили много и использовались они более активно (и не всегда квалифицированно), чем их конкуренты.
  Ford 5-AT не отличался изяществом линий. Управлять им могли только физически сильные люди. Пассажиров беспокоили шум и вибрация. Однако достоинства перевешивали недостатки. Самолёт оказался достаточно устойчивым, был способен продолжать рейс на двух двигателях и держаться в воздухе на одном. Прочная конструкция позволяла взлетать и садиться на любую более или менее ровную травяную или грунтовую полосу. По долговечности самолёт не уступал Ford 4-AT. В 1950-х, когда на некоторые линии уже вышли реактивные авиалайнеры, Ford 5-AT еще эксплуатировался на трассах авиакомпании Johnson Flying Services. В 1963 TWA, тряхнув стариной, совершила на арендованном Ford 5-AT трансконтинентальный перелёт из Лос-Анджелеса в Ньюарк. А компания Grand Canyon Airlines использовала "Тримотор" для обзорных полётов над Большим каньоном и авиатуров по США до начала 1980-х (в цветах своей предшественницы Scenic Airways, где самолёт служил с 1929).
  Ford 5-AT оказался последним авиалайнером Форда. В начале 1930-х автомобильный магнат утратил интерес к производству пассажирских самолётов. Было изготовлено ещё несколько моделей "тримоторов" (фактически это модификации 4-AT и 5-AT), но они остались в единичных экземплярах. А последний действительно новый тип - 32-х местный Ford 14-AT, так и не был достроен. И когда 7 июня 1933 из ворот предприятия в Дирборне вышел последний 5-AT, Форд закрыл авиационное отделение. Торговая марка Форда исчезла из мира транспортной авиации (чтобы через несколько десятилетий появиться на рынке космическом). В середине 1950-х Уильям Стоут пытался возобновить производство радикально модернизированных "Тримоторов" (они получили название Bushmaster BU-2000). Конструктор надеялся продать их чуть ли не тысячу. Однако затея провалилась - вместе с компаньоном Робертом Хейденом ему удалось выпустить всего два экземпляра.
  До наших дней сохранилось не менее десятка Ford 5-AT. По крайней мере, один из них летает до сих пор. Это Ford 5-AT-B 1929 года выпуска, который ранее принадлежал Transcontinental Air Transport (зав. № 8). Большая часть остальных находятся в американских музеях. В том числе в Национальном Аэрокосмическом музее в Вашингтоне. Один экземпляр имеется в Национальном музее Папуа-Новой Гвинеи. Любители авиации восстанавливают ряд других самолётов.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с тремя поршневыми двигателями

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, закруглённый сверху, а также в передней и задней части. Конструкция ферменная из дюралевых секций, со множеством лонжеронов вдоль корпуса. Обшивка несущая из гофрированного дюраля. В передней части моторный отсек, затем 2-х местная закрытая кабина экипажа. За ней пассажирский салон на 13 - 17 человек (в зависимости от модификации). Компоновка салона - в зависимости от требований авиакомпаний. Позади салона туалетная кабина с умывальником и багажное отделение.

Крыло - свободнонесущее трёхлонжеронное с очень толстым профилем. Несущая обшивка из тонкого гофрированного дюраля.

Двигатель - три поршневых двигателя, один установлен в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. Два других под крыльями в гондолах. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- Pratt & Whitney C-1 Wasp - 420 л.с./ 309 кВт 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (5-AT-A, 5-AT-B, 5-AT-C)
- Pratt & Whitney R-985 Wasp - 450 л.с./ 331 кВт 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (5-AT-A, 5-AT-B, 5-AT-D, 5-AT-E в носу)
- Wright Whirlwind J-5 - 220 л.с./162 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (5-AT-E под крыльями)
винт двух- или трёхлопастный, запуск двигателя с помощью стартера, три топливных бака на 1320 литров (расход топлива 340 л/час)

Оперение - однокилевое, классической схемы. Стабилизаторы подкосные с рулями высоты

Шасси - двухстоечное, с поворотным хвостовым колесом. По одному колесу на каждой стойке, колёса с тормозами. На версии 5-AT-CS вместо колёс поплавки. Зимой у ряда экземпляров колёса меняли на лыжи

Управление - тросовое, большая часть тросовой проводки проходит снаружи

Оборудование - радиостанция, высотомер, спидометр, авиагоризонт, магнитный компас

Размах крыла, м

Площадь крыла, кв.м

Длина, м

Высота, м

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Коммерческая нагрузка

Произведено самолётов

117 (3 x 5-AT-A + 42 x 5-AT-B + 51 x 5-AT-C (в т.ч. 3 x 5-AT-CS) + 20 x 5-AT-D + 1 x 5-AT-DS)

Ford 5-AT-B (NC9606 "City of Columbus") авиакомпании TAT (США), открывший первую трансконтинентальную пассажирскую линию в Северной Америке

последняя редакция 11.05.2004