Boeing Model 314

Boeing Aircraft Co, United Aircraft Corp. (США)

Первый трансатлантический авиалайнер

Первый полёт - 7 июня 1938

Производство
Начало - 1938
Конец - 1941

Эксплуатация
Начало - 1939
Конец - 1951

США

Великобритания

   Кроме того, самолёт использовался в авиации армии (USAAF) и флота (US Navy) США

1. Разработка, испытания.
2. Эксплуатация.
3. Конструкция.
4. Основные характеристики.

  Разработка, испытания.К концу 1930х авиалайнеры связали между собой все сколь-нибудь важные политические, экономические и культурные центры всех континентов (за исключением Антарктиды). Однако трассы Северной Атлантики, с весьма большим потоком пассажиров и грузов, оставались недоступными для пассажирских самолётов. Некоторое время (с 1928 по 1937) здесь летали дирижабли, но после катастрофы LZ 129 "Hindenburg" Атлантикой вновь монопольно завладели судоходные компании. Нельзя сказать, что авиаконструкторы сидели сложа руки. Попытки создания трансатлантического авиалайнера предпринимались с начала 1920х. Однако уровень развития авиатехники долгое время был недостаточным. Лишь в 1939, когда появился гидроплан Boeing 314, удалось, наконец, организовать регулярные авиаперевозки из Нового Света в Старый.
  Соавтором успеха фирмы Boeing можно считать авиакомпанию Pan American. Переговоры между оператором и производителем начались ещё в 1935. К тому времени стало ясно, что ни Sikorsky S-42, ни Martin M-130 не способны работать на атлантических трассах. Хуан Триппе договаривался не только с "Боингом". Но лишь фирма из Сиэтла представила предложения, удовлетворяющие Pan American. 21 июля 1936 был подписан контракт на 4 миллиона 470 тысяч долларов, в соответствии с которым Boeing должен был поставить авиакомпании шесть трансатлантических летающих лодок, начиная с 21 декабря 1937.
  Разработкой машины, получившей обозначение Model 314, руководил Уэлвуд Билл (Wellwood E. Beall). Для ускорения дела конструкторы использовали крыло от бомбардировщика XB-15 (Boeing Model 294), на которое установили мощные двигатели Wright GR-2600. Это были первые двигатели, работавшие на бензине с октановым числом 100. Фюзеляж спроектировали заново. Здесь пришлось поломать голову. Требовалось иметь достаточно просторный интерьер и, в то же время, низкое лобовое сопротивление. С целью разрешения противоречий фюзеляж сделали относительно узким, но высоким. Это позволило разместить 74 сидячих или 40 спальных мест в нескольких просторных кабинах и получить достаточно хорошие аэродинамические характеристики. Большая высота фюзеляжа позволила установить крыло прямо на нём, а не на пилонах, как у Sikorsky S-42 и Martin M-130. Тем самым ещё более снизив лобовое сопротивление. Следует отметить, что у самолёта высокими получились не только аэро-, но и гидродинамические характеристики.
  Постройка прототипа (бортовой NX18601, заводской 1988) была завершена 31 мая 1938. В тот день летающая лодка была спущена на воду в заливе Паджет Саунд. Спустя неделю - 7 июня 1938, состоялся первый полёт. Испытатель Эдди Аллен сделал большой круг и приводнился спустя 38 минут. В целом полёт прошёл нормально. Однако были проблемы с путевой устойчивостью, руль направления вёл себя недостаточно эффективно. Чтобы сделать разворот, пилоту пришлось регулировать тягу двигателей. Недостаток устранили, переделав однокилевую машину сначала в двухкилевую, затем в трёхкилевую.

  Эксплуатация.
  Pan American Airways. Первый заказанный Boeing 314 авиакомпания получила 27 января 1939, с опозданием более чем на год. Последний поступил в июне того же года. Самолёты имели следующие номера и названия - NC18601 "Honolulu Clipper" (заводской номер 1988), NC18602 "California Clipper" (1989), NC18603 "Yankee Clipper" (1990), NC18604 "Atlantic Clipper" (1991), NC18605 "Dixie Clipper" (1992), NC18606 "American Clipper" (1993).
  Первые две машины - NC18601 и NC18602, были отправлены на обслуживание северной тихоокеанской трассы Pan American. Уже в феврале 1939 они заменили Martin M-130. Из Сан-Франциско в Гонконг Boeing 314 летели шесть суток. Чистое полётное время составляло 60 часов. Билет в один конец стоил 760 долларов.
  В июле 1940 возобновились прерванные в начале 1938 полёты по южной тихоокеанской трассе - из Калифорнии в Новую Зеландию. Примерно в это время NC18602 переименовали в "Pacific Clipper". В январе 1942 этот гидроплан совершил незапланированный кругосветный рейс. Во время японской атаки на Пёрл-Харбор самолёт находился в Новой Зеландии. Возвращаться через Тихий океан было опасно, поэтому машина вернулась в США западным путём - через Нидерладскую и Британскую Индии, Центральную Африку и Южную Америку. Считается, что это был первый кругосветный перелёт коммерческого самолёта.
  Остальным четырём экземплярам предстояло наладить трансатлантическую линию. Пробный рейс в Европу состоялся 26 марта 1939. "Yankee Clipper" совершил перелёт по маршруту Порт Вашингтон (штат Нью-Йорк) - Бермуды - Хорта (Азоры) - Лиссабон - Марсель. 20 мая 1939 этот же самолёт выполнил первый коммерческий грузовой рейс. 820 кг почты были доставлены в Марсель за 29 лётных часов.
  Месяц спустя - 24 июня, самолёт выполнил первый почтовый рейс по северному маршруту - Порт Вашингтон - Шедиак (Нью-Брансуик, Канада)- Ботвуд (Ньюфаундленд) - Фойнес (Ирландия) - Саутгемптон. Кроме почты Британских островов достигли двадцать почётных гостей. А ещё через четыре дня по этому же маршруту впервые состоялся коммерческий рейс - "Dixie Clipper" доставил в Саутгемптон двадцать два пассажира, каждый из которых заплатил по 375 долларов. Тем, кто летел туда и обратно, пришлось выложить по 675 долларов (по сегодняшнему курсу это удовольствие обошлось бы в 9590 "зелёных"). И, наконец, 8 июля "Yankee Clipper" начал регулярное пассажирское обслуживание трансатлантической трассы. В этот раз билеты купили семнадцать пассажиров. Рейс в Европу носил обозначение PA 101, обратный - PA100. Из Порт-Вашингтона самолёты вылетали по субботам - в 7.30 по местному времени, в Саутгемптон прибывали на следующий день - в 13.00 (GMT). Обратный рейс из Саутгемптона отправлялся по средам - в 14.00, с прибытием в Порт Вашингтон на следующие сутки в 14.00 (EST). Полёты в Марсель также выполнялись еженедельно.
  Как правило, при полётах через Атлантику самолёты брали на борт не более 35 пассажиров. В промежуток между полётами каждый авиалайнер подвергался тщательному осмотру и профилактическому обслуживанию.

Boeing 314 (сер. 1992) Pan American Airways NC18605 "Dixie Clipper" крупное изображение

  В сентябре 1939 Pan American заказала ещё шесть самолётов. Эти экземпляры были доработаны с учётом замечаний по эксплуатации первых шести машин. Они имели больший взлётный вес - полезная нагрузка возросла до 77 пассажиров. На них установили более мощные двигатели Wright GR-2600-A2, работающие на топливе с октановым числом 115. Запасы топлива увеличились на 4540 литров. Самолёты получили обозначение Boeing 314A. Авиакомпании было поставлено только три - NC18609 Pacific Clipper (2083), NC18611 Anzac Clipper (2085), NC18612 Capetown Clipper (2086). (О судьбе остальных написано ниже.) Первый Boeing 314A полетел 20 марта 1941. Последний пополнил флот Pan American в январе 1942. Под стандарт 314A были доработаны и все старые гидропланы.
  Время для заказа новых гидропланов было выбрано не совсем удачно. В Европе разгорелась большая война. 5 сентября 1939 Pan American пришлось сократить северный маршрут до Фойнеса, а южный - до Лиссабона (Ирландия и Португалия оставались нейтральными государствами). С 7 октября полёты по северному маршруту прекратились полностью. Для загрузки простаивающих гидропланов в 1940 были открыты маршруты в Боламу (Португальская Гвинея), и в Бразилию. Южноамериканский рейс осуществлялся из Нью-Йорка, Балтимора или Майами с промежуточными посадками на Бермудах и Тринидаде. Пункт назначения - бразильский Белен или Наталь, где пассажиры могли пересесть на самолёт, следующий далее на юг. Иногда совершались полёты по весьма хитроумному маршруту - сначала до Лиссабона, затем в Батерст (Гамбия), Лагос (Нигерия), откуда, пересекая экваториальную Атлантику, прибывали в Белен.
  В начале 1942, после вступления США в войну, "Pacific Clipper" был передан US Navy. "Yankee Clipper", "Dixie Clipper" и "Atlantic Clipper" также использовались военно-морским ведомством США, однако остались в собственности Pan American. Полёты выполнялись экипажами авиакомпании. "Anzac Clipper", "American Clipper", "Capetown Clipper" и "California Clipper" достались транспортной армейской авиации (30 ноября 1942 "Anzac Clipper" вернули авиакомпании). В ATC они обозначались как C-98. В полном распоряжении авиакомпании остался "Honolulu Clipper". В годы войны он летал из Сан-Франциско в Гонолулу. "Dixie Clipper" удостоился чести стать персональным самолётом президента США. В январе 1943 Франклин Рузвельт проделал на нём большую часть пути в Касабланку (до Батерста, Гамбия), где вместе с премьер-министром Великобритании Черчиллем обсуждал стратегический план продолжения войны. Панамовские "Клипперы" осуществляли снабжение экспедиционных сил в Северной Африке и Европе, возили из Африки уран для проекта "Манхэттен". Выполняли и другие деликатные операции.
  20 мая 1942 Pan American возобновила регулярные полёты из Нью-Йорка в Фойнес через Шедиак и Ботвуд. Рейсы осуществлялись один раз в две недели. Иногда вместо Фойнеса пунктом назначения был североирландский Лог Эрн ( Lough Erne), где базировалось большое количество американских экспедиционных войск. Зимой 1942-1943, когда бухта Ботвуда была скована льдом, самолёты летали через Хорту и Лиссабон. Один из рейсов закончился трагически. 22 февраля 1943 возле Лиссабона разбился и затонул "Yankee Clipper". В сложных метеоусловиях он пытался совершить посадку на реку Таргус, но задел левым крылом воду. Из шести членов экипажа уцелел лишь один. Из 39 пассажиров погибли 25, среди них были американские деятели искусств.
  3 ноября 1945 Pan American потеряла ещё один гидроплан. Во время рейса Оаху - Сан-Франциско, отказал один из двигателей "Honolulu Clipper". При вынужденной посадке на воду никто не пострадал, но самолёт был сильно повреждён. 7 ноября 1945 мешающий судоходству самолёт был расстрелян из 20-мм орудий корабля "USS San Pablo", после чего затонул.
  В 1946 Pan American решила от Boeing 314 избавиться (вместо него на трансокеанские трассы вышел Douglas DC-4). Последний рейс через Атлантику состоялся в январе 1946. "Atlantic Clipper" был разобран на запчасти, остальные самолёты перешли в собственность государства, затем проданы второстепенным авиакомпаниям США.

  Одним из получателей стала компания Universal Airlines - ей достался "Pacific Clipper". Здесь гидроплан использовался для чартерных перевозок пассажиров и грузов между Нью-Йорком, Майами, и Сан-Хуаном (Пуэрто-Рико). Служба продолжалась недолго. Однажды во время шторма самолёт, находившийся на якорной стоянке, был сильно повреждён, его разобрали на запчасти.
  Борта NC18611 и NC18612 приобрела другая чартерная компания - American International Airways. Здесь "Capetown Clipper" переименовали в "Bermuda Sky Queen". 14 октября 1947 этот самолёт был потерян при весьма любопытных обстоятельствах. Машина выполняла чартерный рейс из Фойнеса (Ирландия) в Нью-Йорк. Среди пассажиров было много британских дипломатов, направлявшихся на сессию ООН. Экипаж имел недостаточную квалификацию, самолёт был перегружен, в пути дул сильный встречный ветер. Перерасход топлива вынуждал произвести посадку в открытом океане, с минимальными шансами на дальнейшее спасение. Командир авиалайнера подал сигнал бедствия, на который откликнулся катер американской береговой охраны "George M. Bibb". Встреча произошла в Северной Атлантике, в 600 милях южнее Гренландии. Операция спасения продолжалась сорок восемь часов в условиях разыгравшегося шторма. Все 62 пассажира и 7 членов экипажа были спасены. Это был первый случай спасения пассажиров терпящего бедствие авиалайнера в открытом океане. Что касается самолёта, то он был сильно повреждён и наполовину затоплен. Во избежания угрозы судоходству авиалайнер пустили ко дну, расстреляв из бортовых орудий катера.
  NC18611 задержался в руках American International Airways не намного дольше - в 1948 он был перепродан World Airways.
  Авиакомпания World Airways, созданная в 1948, была крупнейшим покупателем "секонд-хенда". Кроме NC18611 она приобрела NC18602, NC18605 и NC18606. Ей же достались три самолёта, принадлежавшие ранее британской BOAC (см. ниже). В американских "Мировых воздушных путях" они получили бортовые номера NC18607, NC18608 и NC18610. Самолёты выполняли нерегулярные пассажирские рейсы вдоль Атлантического побережья США. Также летали из Нью-Йорка в Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) и другие Карибские порты. Эксплуатация авиалайнера продолжалась до 1950, когда большинство машин было списано. Последний экземпляр - NC18611, был продан частному лицу в 1951, в том же году он прекратил существование (то ли пошёл на слом, то ли или затонул в Балтиморской бухте?).

  BOAC. Британская национальная авиакорпорация приобрела три Boeing 314A по 1 миллион долларов за каждый экземпляр. Эти машины должны были пополнить флот Pan American. Однако правительство США настояло, чтобы самолёты были переданы Великобритании. Возможно, принятию решения послужила неприязнь президента Рузвельта к Хуану Триппе. Рузвельт не хотел, чтобы компания Pan American оставалась монополистом на атлантических трассах. Заодно он рассчитывал получить политические дивиденды, столь необходимые ввиду предстоящего вмешательства в европейские дела.
  Гидропланы поступили в апреле 1941. Они получили следующие бортовые номера и названия G-AGBZ "Bristol" (заводской 2081), G-AGCA "Berwick" (2082) и G-AGCB "Bangor" (2084). Названы самолёты были в честь трёх городов - британского Бристоля, канадского Бервика и американского Бангора, что должно было символизировать "нерушимую дружбу" трёх англо-саксонских союзников. 22 мая 1941 состоялся первый рейс G-AGBZ "Bristol" по маршруту Фойнес - Лиссабон - Батерст - Лагос. В декабре 1941 начались нерегулярные рейсы через Атлантический океан. Они продолжались в течение всей войны. Летние маршруты совпадали с трассами Pan American. Зимой машины летали по маршруту Фойнес - Лиссабон - Батерст - Белен (Бразилия) - Тринидад - Бермуды - Балтимор.
  16 января 1942 услугами авиакомпании воспользовался премьер-министр Великобритании У. Черчилль. На G-AGCA он совершил тайный перелёт с Бермудских островов в Плимут (Великобритания). На Бермудах Черчилль встречался с руководителями США и Канады. Если верить воспоминаниям бывшего премьера, в полёте он брался за штурвал, а при подлёте к Британским островам самолёт чуть не сбили свои же истребители.
  Трансатлантические рейсы продолжались до февраля 1946. Затем самолёты перевели на линию Бермуды - Балтимор, на которой летали три раза в неделю. В январе 1948 машины были возвращены в США, а база Boeing 314 на бермудском острове Дарелл была закрыта. Последний полёт в цветах BOAC совершил G-AGBZ Bristol.

Boeing 314A (сер. 2081) авиакомпании BOAC G-AGBZ "Bristol" крупное изображение

  Открытие регулярной трансатлантической трассы стало главным вкладом Boeing 314 в историю авиации. Однако следует учесть, что полёты через океан были доступны лишь высшим должностным лицам и сверхбогачам. Для простых людей они оставались слишком дорогим удовольствием. Среди магистральных поршневых гидропланов Boeing 314 был самым совершенным авиалайнером. По скорости, грузоподъёмности, дальности и многим другим параметрам он превосходил и Sikorsky S-42 и Martin M-130. Лобовое сопротивление, к примеру, у него было меньше на треть, чем у Sikorsky S-42. Лишь один гидроплан мог с ним конкурировать - Short S.26 (G-Class). Однако британская машина появилась всего лишь за месяц с небольшим до начала Второй Мировой войны. На трансатлантические трассы она так и не вышла.
  Комфорту 314-й модели может позавидовать любой современный авиалайнер. К услугам пассажиров были пять роскошных кают с диванами, спальные помещения, мужские и женские гардеробные, бар, ресторан, где столы были накрыты льняными скатертями, а еда подавалась на серебре и фарфоре. Пассажирские помещения были оборудованы системами отопления и кондиционирования.
  Boeing 314 оказался как первым, так и последним трансатлантическим авиалайнером морского базирования. К середине 1940х появились колёсные самолёты, достойно соперничающие с этим гидропланом по лётным характеристикам. Причём их производство и эксплуатация обходились значительно дешевле. Из-за них век Boeing 314 оказался столь коротким. К сожалению, до наших дней не сохранился ни один экземпляр этой интересной машины.
  Используя заделы по Boeing 314, фирма Boeing взялась за разработку проекта Model 326. Этот гигантский гидроплан должен был нести через Атлантику более 100 пассажиров в просторной герметичной кабине. Однако проект так и не был реализован.

Конструкция

Цельнометаллический четырёхмоторный гидроплан классической схемы с высокорасположенным свободнонесущим крылом

Фюзеляж - однореданная лодка монококовой конструкции. Корпус двухпалубный - на верхней палубе пилотская кабина, и другие помещения для экипажа, позади крыла - багажное отделение. На нижней палубе в носу помещение для оснастки, под пилотской кабиной первая каюта с восемью креслами - четыре установлены по курсу, четыре - лицом назад. Кресла попарно трансформируются в спальные места. Далее кухня, за ней вторая каюта, позади неё ресторан. Затем ещё четыре стандартные каюты, а в хвостовой части помещение повышенной комфортности. Пассажирские помещения позволяют разместить 74 сидячих пассажиров (на коротких трассах), или 40 на трансатлантических линиях. Входная дверь по левому борту фюзеляжа над спонсоном. Спонсоны интегрированы в конструкцию фюзеляжа.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое многолонжеронное, трапециевидное в плане.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленные в мотогондолах в передней кромке крыла. Закрыты кольцом капотом NACA В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- Wright GR-2600 Double Ciclone - 1200 л.с./882-1100 квт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (Boeing 314)
- Wright W GR-2600-A2 Double Cyclone - 1600 л.с./1192 квт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (Boeing 314A)
Винт Hamilton Standard - цельнометаллический трёхлопастный изменяемого шага. Запас топлива - 19300 литров (Boeing 314) или 23440 литров (Boeing 314A), запас масла - 1135 литров.

Оперение - трёхкилевое, стабилизатор свободнонесущий с рулями высоты.

Основные характеристики

последняя редакция 24.11.2010