Curtiss T-32 Condor II
(Curtiss-Wright CW-4)

Последний магистральный биплан американской конструкции

Первый полёт - 30 января 1933

Производство
Начало - 1933
Конец - 1934

Эксплуатация
Начало - 1933
Конец - 1956

Авиакомпании:

США

Великобритания

Китай

Перу

Чили

Швейцария

   Кроме того, самолёт использовался в армейской авиации и флоте США (USAAC, US Navy), ВМФ Аргентины, ВВС Великобритании и ряда стран Латинской Америки, на гражданской службе в Мексике, Канаде, Бирме, принимал участие в антарктической экспедиции Ричарда Бёрда.

   В 1930е большинство воздушных пассажиров Северной Америки составляли бизнесмены. Привлечь новых клиентов авиакомпании могли, лишь сократив потери полезного времени в пути. Первый вариант решения проблемы - внедрение скоростных авиалайнеров, таких как Lockheed Orion или Boeing 247. Но был ещё один способ - организация ночных рейсов. Правда, для этого требовались самолёты, в которых путешественники могли нормально отдохнуть. Впервые это удалось сделать модели Curtiss T-32 Condor II.
   История его появления такова. В 1931 авиакомпания Eastern Air Transport предложила фирме Curtiss создать улучшенную версию Curtiss CO. Разработка проходила на заводе в Буффало (шт. Нью-Йорк) под руководством конструктора Джорджа Пейджа (George Page). Взяв за основу схему предшественника, он создал новое крыло, облагородил аэродинамику фюзеляжа, улучшил звукоизоляцию пассажирского салона. Жидкостные двигатели Curtiss Conqueror заменили на звёздообразные Wright Cyclone. Шасси стало убираемым. Эти доработки позволили, несмотря на бипланную схему, существенно увеличить скорость новой машины. Прототип впервые поднялся в воздух 30 января 1933. А уже 23 марта машина была передана заказчику. С 17 апреля начались поставки серийных самолётов. Серийное производство было налажено на заводе в Сент-Луисе. Всего был изготовлен 21 самолёт модификации T-32.

  Eastern Air Transport купила девять таких машин. Самолёты использовались на линии Нью-Йорк - Майами. Сначала они летали в дневное время с 15 пассажирами. В конце 1934 года были организованы ночные восьмичасовые экспресс-рейсы из Нью-Йорка в Майами. Для этого самолёты переоборудовали на 10 спальных мест. Также была открыта линия Чикаго - Майами. Здесь время в пути составляло девять часов. В Майами пассажиры Eastern могли пересесть на самолёты Pan American и продолжить путешествие на Карибские острова или в Южную Америку. На дневных линиях T-32 работали не долго - их заменили новые скоростные машины. Но на ночных рейсах они продержались три года.
  В 1933 девять самолётов приобрела другая магистральная компания - American Airways. Сначала они летали днём по маршруту Нью-Йорк - Чикаго, в версии на 18 пассажиров. Ночные полёты начались с 5 мая 1934. С этой целью пассажирские салоны переоборудовали на 12 спальных мест, включая двуспальное место "для молодожёнов". Здесь, впервые в практике American, начали работать стюардессы, которые кормили пассажиров горячей пищей. Эти самолёты, вместе с Ford 5-AT, работали на трансконтинентальной линии Нью-Йорк - Вашингтон - Мемфис - Даллас - Эль-Пасо - Тусон - Финикс - Лос-Анджелес. "Форды" летали на дневных отрезках пути, "Кёртиссы" - на ночных. Таким образом, удалось сократить трансконтинентальное путешествие на 4 часа. В 1934 поступили ещё десять самолётов улучшенной версии AT-32. Под новый стандарт были доработаны несколько T-32. Однако эксплуатация "Кондоров" продолжалась недолго. Уже в 1936 авиакомпания, теперь называвшаяся American Airlines, заменила "Кондоры" на более современные авиалайнеры.

Curtiss AT-32A серийный номер 44 American Airways бортовой номер NC12392 крупное изображение

  Модификация AT-32, по сравнению с первой серией, претерпела ряд доработок. Кольца Тауненда на двигателях заменили капотами NACA. Поставили винты изменяемого шага. Существовало несколько версий этой модификации - AT-32A, AT-32B, AT-32C, AT-32D, отличавшиеся друг от друга типами двигателей, оборудованием и компоновкой салона. Также строились военные версии - транспортник CT-32 и транспортно-бомбардировочный BT-32. Производство закончилось в октябре 1934, кода был выпущен 45-й самолёт.
  В 1934 один AT-32C закупила швейцарская авиакомпания Swissair. Машина использовалась на линии Цюрих - Штутгарт - Лейпциг - Берлин. Впервые в Европе пассажиров обслуживала стюардесса, которую звали Нелли Динер (Nelly Diener). Она поступила на работу 1 мая 1934. Швейцарский "Кондор" выполнил всего 79 рейсов. 27 июля 1934 самолёт попал в бурю на швейцаро-германской границе. Получив серьёзные повреждения, он рухнул недалеко от немецкого города Тутлингена. Все находившиеся на борту - девять пассажиров и три члена экипажа, погибли. В том числе и 22-х летняя Нелли Динер.
  Это была самая тяжёлая катастрофа "Кондора". Но не единственная. Месяцем раньше - 9 июня 1934 самолёт American с номером NC12354 разбился на пути из Нью-Йорка в Чикаго. Попав в густой туман, он врезался в гору Аппалачского хребта на территории штата Нью-Йорк. Погибли семь человек. Во время работы в авиакомпаниях случилось ещё пять аварий, но в этих случаях жертв удалось избежать.

Curtiss AT-32C серийный номер 53 авиакомпании Swissair бортовой номер CH-170 крупное изображение

  "Кондоры" работали на линиях ещё нескольких стран. Авиакомпания LAN использовала три "Кондора" в поплавковой версии. До конца 1930-х они летали вдоль чилийского побережья. Несколько машин служили в китайской авиакомпании CNAC. 9 декабря 1941, во время налёта японской авиации на Гонконгский аэродром Каи Так, пять самолётов были уничтожены. Шестой уцелел, экипаж пытался перегнать машину на Филиппины. Но из-за отказа двигателя пришлось вернулся в Гонконг, где "Кондор" был захвачен японцами.
   В перуанской авиакомпании Cóndor Peruana de Aviación служили самолёты военной версии BT-32. Они предназначались для Боливии, воевавшей в 1935 против Парагвая. Поставка осуществлялась в обход законов. Поэтому перуанские власти, схватив торговцев оружием за руку, интернировали самолёты. Несколько лет перуанские "Кондоры" доставляли людей и грузы в труднодоступные горные и лесные районы. В мае 1941, во время перуано-эквадорской войны, самолёты реквизировал Воздушный Корпус Перу (CAP), где машины летали до 1956 года.
  К моменту выхода на линии Curtiss T-32 Condor II представлял собой морально устаревшую конструкцию. Поэтому в авиакомпаниях он продержался недолго. Тем не менее, по уровню комфорта это был один из лучших авиалайнеров своего времени. Впервые на воздушном транспорте удалось достичь такого же уровня шума, как в пульмановском спальном вагоне. К достоинствам также можно отнести прочность конструкции и устойчивость.

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, закруглённый сверху. Каркас металлический из стальных труб. В передней части закрытая кабина экипажа. За ней пассажирский салон на 15 - 18 сидячих мест или 10 - 12 лежачих. Позади салона туалет и багажный отсек.

Крыло - бипланная коробка двухстоечная.

Двигатели - два двигателя в гондолах на нижнем крыле. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели -
- Wright Cyclone SGR-1820-23 - 710 л.с./529 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения - T-32, AT-32A, AT-32D
- Wright Cyclone SGR-1820-F2 - 720 л.с./537 кВт - 9-ти звёздообразный воздушного охлаждения - AT-32B, AT-32C
винт трёхлопастный, на модели T-32 регулируемый на земле, на AT-32 - изменяемого шага.

Оперение - однокилевое, классической схемы. Стабилизатор расчалочный с рулями высоты.

Шасси - двухстоечное убираемое, с хвостовым колесом. По одному колесу на каждой стойке. Некоторые самолёты устанавливались на лыжи и поплавки.

Системы - система отопления салона, система холодного и горячего водоснабжения, электрический привод уборки шасси

Оборудование и приборы - бортовая радиостанция, указатель скорости, высотомеры, авиагоризонт Sperry, указатель поворота и крена, измеритель скороподъемности

последняя редакция 20.05.2010