Airbus A320

Первый авиалайнер с электродистанционной системой управления

Первый полёт - 22 февраля 1987

Производство
Начало - 1987
производство продолжается

Эксплуатация
Начало - 1988
на линиях до сих пор

   Успех модели A300 позволил консорциуму Airbus занять прочное место на рынке широкофюзеляжных авиалайнеров. Европейские производители потеснили McDonnel Douglas и Lockheed и даже бросили вызов "Боингу". Однако в сегменте узкофюзеляжных магистральных авиалайнеров противопоставить американцам Европа в то время ничего не могла. Набиравший силу европейский авиастроительный конгломерат далее терпеть такое положение не мог. В конце 1970х - начале 1980х был создан авиалайнер A320, оказавшийся коммерчески самым удачным пассажирским самолётом европейской конструкции.

  Разработка и испытания. Потерпев неудачу в конкурентной борьбе с Boeing 727, Boeing 737 и DC-9, европейцы в начале 1970х приступили к разработке среднемагистального узкофюзеляжного авиалайнера нового поколения. Возникли проекты Europlane, CAST и др. Однако, большинство из них так и остались на бумаге.
  Все, кроме проекта фирмы Aérospatiale, которая создала проект двухмоторного авиалайнера A200 на 120 - 160 мест. Французам удалось заинтересовать остальных партнёров по консорциуму и сделать разработку общей темой Airbus Industry. Проект был переименован в JET (Joint European Transport). Предлагались три варианта - SA1, SA2 и SA3, вместимостью от 130 до 188 пассажиров. Диаметр фюзеляжа нового самолёта составил 3,69 метров, т.е. на 19 см больше, чем у моделей Boeing 727, Boeing 737 и Boeing 757. Пилотскую кабину спроектировали двухместной, как и у создаваемого тогда же широкофюзеляжного A310.
  В феврале 1981 к дальнейшей проработке был выбран проект SA1, изменивший название на A320. Он должен был иметь две модификации - A320-100 на 124 места и A320-200 на 172 пассажира. 6 июня 1981 на авиасалоне в Ле-Бурже авиакомпания Air France подписала предварительный контракт на поставку 50 экземпляров. За ней последовал ряд других заказчиков - Air Inter, British Caledonian Airways, Inex Adria, Cyprus Airways. Общее число заказов и заявок достигло сотни. В марте 1984 была выбрана окончательная компоновка, после чего началась детальная разработка.

  Главной целью разработчиков стало достижение лучших эксплуатационных характеристик, чем у Boeing 737-300 и MD-80. Новый европейский самолёт должен был иметь большой ресурс - 60 000 лётных часов без капитального ремонта. На A320 решено было поставить экономичные двухконтурные двигатели CFM56-5A или же новые европейские движки Aero Engines IAE V2500-A1 с ещё лучшими показателями по расходу топлива.
  Впервые на большом пассажирском самолёте значительную долю силовой конструкции составили композиты. Из них целиком были изготовлены элероны, закрылки, рули высоты и направления, большая часть киля и стабилизатора, а также многие элементы, не несущие силовую нагрузку. Общий вес композитов в конструкции достиг 850 кг. Также впервые широкое применение нашли алюминиево-литиевые сплавы.
   Но главным новшеством стала электродистанционная система управления (т.н. "fly-by-wire"), с ручками управления вместо штурвала и централизованной системой визуального отображения неполадок, что ранее имелось лишь на боевых самолётах. Эта система позволяла уменьшить массу конструкции, увеличить надёжность авиалайнера и его экономичность. В результате нововведений A320 должен был расходовать топлива на одного пассажира в два раза меньше, чем Boeing 727.
  Отдельные части самолёта производились на разных предприятиях Европы. Центральную и хвостовую часть фюзеляжа, а также киль, собирали на заводе MBB в Гамбурге. Крыло изготовляло предприятие British Aerospace в Филтоне. Испанская фирма CASA производила стабилизаторы, бельгийская Belairbus предкрылки. Узлы конструкции доставлялись самолётами Super Guppy в Тулузу для окончательной сборки на предприятии Aérospatiale (изготовляло переднюю часть фюзеляжа с пилотской кабиной).
  Прототипы не строились, в производство сразу же пошла серия A320-111 с двигателем CFM56-5A1. Для лётных испытаний готовились первые четыре машины. Кроме того, были построены два нелётных экземпляра - один для статических испытаний, другой для ресурсных.
  Выкатка первого лётного образца с бортовым номером F-WWAI и серийным 001 состоялась 14 февраля 1987. Впервые в воздух самолёт поднялся 22 февраля 1987 - через три года после первого полёта его главного конкурента Boeing 737-300. Самолёт пилотировали Пьер Бод (Pierre Baud) и Бернар Зиглер (Bernard Ziegler). Первый полёт продолжался 3 часа 23 минуты.
  Вскоре к первой машине присоединились ещё три A320-111 - F-WWDA (002), F-WWDB (003) и F-WWDC (004). 26 февраля 1988 самолёт получил сертификат лётной годности. А месяц спустя - 26 марта, начались поставки авиакомпаниям.

  Серия и модификации. Первый серийный вариант A320-100 особым спросом не пользовался - был поставлен лишь 21 самолёт этой модификации. Затем последовала версия A320-200, которую принято называть просто A320. Первый A320-200, с двигателем CFM56-5, поднялся в воздух 27 июня 1988. Месяц спустя начались полёты с двигателем V2500-A. Данная модификация имеет большой тираж, выпускается она до сих пор.
  В период испытаний первой версии консорциум начал прорабатывать вариант Stretched A320, который с 1989 называется A321-100. От A320 он отличается большей длиной фюзеляжа. Самолёт имеет дополнительные секции впереди крыла (4,27 м) и позади него (2,67 м) - в сумме на 6,94 длиннее. У A321 усилена центральная часть фюзеляжа, шасси, доработаны закрылки. Его окончательная сборка производится в Гамбурге. Это первый магистральный авиалайнер, который собирается в Германии со времён Второй Мировой войны. Первый полёт A321-100 состоялся 11 марта 1993. В 1995 появилась версия A321-200 с дополнительным топливным баком, что позволило увеличить дальность полёта с 4000 до 5600 км.
  В мае 1992 началась разработка укороченной версии A319 (первоначально назывался A320 M-7). Она короче базовой модели на 1,6 м перед крылом и на 2,13 м позади него. Имеются некоторые другие изменения в конструкции. Впервые в воздух A319 поднялся 29 августа 1995.
  15 января 2002 с гамбургского аэродрома Финкенвердер впервые взлетел самый маленький самолёт семейства - A318. Он спроектирован для обслуживания маршрутов, отличающихся высокой частотой отправления и небольшими пассажиропотоками. Этот самолёт на 2,39 метров короче A319. На нём установлены двигатели Pratt and Whitney PW6000 нового поколения, специально разработанные для A318. На машине также устанавливаются и новые версии двигателя CFM 56-5.
  Кроме основных вариантов, предназначенных для работы на регулярных линиях, имеются версии для корпоративных и специальных нужд - A318 Elite, A319ACJ, A319LR (увеличенная дальность), A320 Prestige.
  Как и A321, две последующие модификации собираются в Гамбурге. Узлы и детали самолётов по-прежнему доставляются со всей Европы в Тулузу или Гамбург самолётами. Правда, теперь используются более современные машины A300-600ST Beluga.
    С целью сокращения производственных расходов в китайском городе Тяньцзинь построено ещё одно сборочное предприятие A320. Первый самолёт китайской сборки взлетел 18 мая 2009. По состоянию на 31 августа 2012 здесь собрано 100 экземпляров.
   В июле 2012 принято решение об открытии сборочного производства A320 и на территории США. Предприятие намечено разместить в городе Мобил, Атланта. Строительство завода должно начаться летом 2013, выпуск первого самолёта планируется на 2015. На полную мощность - 40–50 самолётов в год, предприятие должно выйти в 2018.
  Набольшим спросом пользуется базовая модификация A320 - на 31 декабря 2012 продано 3192 экземпляра. A319 c 1357 экземплярами пока отстаёт. A321 пользуется значительно меньшей популярностью - их построили всего 775. Показатели A318 и вовсе скромные - 78 (что, впрочем, связано с проблемами двигателей PW6000 на начальном этапе эксплуатации). Всего же на конец 2012 продано 5402 самолёта всех версий. А если сюда приплюсовать имеющееся количество заказов, то общее число машин может достичь 9031. 

  Эксплуатация. Поставки в авиакомпании начались в марте 1988. 26 марта первую машину получила Air France, 31 марта - British Airways. Это были самолёты версии A320-100. Эксплуатация A320-200 началась осенью того же года, стартовый оператор - австралийская Ansett Airways. Первый A321 получила Lufthansa 27 января 1994. Первый оператор A319 - швейцарская Swissair (поставка в апреле 1996, на линиях с мая того же года). С июля 2003 американская авиакомпания Frontier выполняет рейсы на A318.
  Начало эксплуатации было омрачено катастрофой, произошедшей 26 июня 1988 с A320-111 (бортовой F-GFKC, серийный 009)) авиакомпании Air France. Самолёт участвовал в авиашоу в городе Мюлуз. Экипаж совершал демонстрационный полёт с пассажирами на высоте всего 30 метров на слишком малой скорости, с выпушенным шасси. В результате самолёт, задев верхушки деревьев, врезался в лесной массив и полностью разрушился. Из 130 пассажиров (по другим данным 150) трое погибли, а 50 были ранены.
  При расследовании инцидента делались попытки свалить вину на электродистанционную систему управления. Однако официальное расследование показало, что причиной катастрофы стали ошибки экипажа. Правда, союз пилотов Франции оспорил это заключение (дискуссии о причине катастрофы не утихают по сей день). Как бы то не было, но дальнейшая эксплуатация показала высокую надёжность авиалайнера. За прошедший с тех пор 21 год с машинами серии A320 случилось 24 тяжёлых лётных происшествия, в том числе 9 катастроф. Для самолётов с таким тиражом и такой интенсивностью полётов это весьма низкий показатель.

  В настоящее время самолёты семейства летают в цветах практически всех крупнейших авиакомпаний мира, ряда средних и мелких. (Подробнее об эксплуатации в авиакомпаниях России и СНГ здесь, Европы здесь, в дальнейшем планируется открытие страниц по операторам остальных регионов). На 31 декабря 2012 в эксплуатации находится 5234 самолёта, в том числе 3041 A320, 771 A321, 1352 A319 и 70 A318. Кроме авиакомпаний самолёты имеются у ВВС ряда стран, государственных ведомств, корпораций и частных лиц.
   Наиболее интересное применение самолёту нашло австралийское антарктическое ведомство Australian Antarctic Division. Находящийся в его распоряжении A319-115LR с бортовым номером VH-VHD (авиакомпании Skytraders) с декабря 2007 используется для обеспечения национальных антарктических экспедиций. Ежегодно, антарктическим летом (с середины октября до середины марта) он совершает чартерные рейсы из города Хобарт, остров Тасмания, на ледяную полосу им. Вилкинса в 70 км юго-восточнее антарктической станции Кейси (в среднем по четыре рейса в месяц).

  Создание A320 стало важным событием в истории гражданской авиации. Впервые на коммерческом самолёте электродистанционная система стала основной системой управления. Впервые в основных конструктивных элементах так широко использовались композиты (до 30% по весу конструкции). Большие цифровые мониторы в пилотской кабине, устройства самодиагностики значительно облегчили эксплуатацию и ускорили обслуживание.
  A320 имеет и ряд других преимуществ перед своим ровесником и конкурентом - Boeing 737 Classic. На европейской машине ниже уровень шума при взлёте и посадке. Более просторный пассажирский салон (высота кабины 2,23 метра против боинговских 2,13), более вместительный багажный отсек (высота 1,25 метров против 1,11; ширина плоскости пола 1,43 метра против 1,14). Лучше показатели топливной эффективности (17,2 г/пкм у A320 против 22 г/пкм у Boeing 737-300). Высокие эксплуатационные характеристики в немалой степени способствовали тому, что A320 (всех модификаций) догнал, а затем и обогнал американского конкурента по объёмам продаж. Так в 2010 продан 401 узкофюзеляжный "Эйрбас" против 376 Boeing 737. И это при том, что уже более десяти лет фирма Boeing выпускает новое поколение самолётов этого класса.

  С момента первого полёта A320 прошло более 20 лет, однако заложенные в его конструкции резервы позволяют ему до сих пор оставаться конкурентоспособным. Естественно, конструкторы постоянно улучшают характеристики A320, дорабатывают узлы и оборудование. Так, новые самолёты семейства оснащают модернизированными V2500 и CFM 56-5B. В 2012 появился A321 с винглетами нового типа (т.н. "шарклеты"), позволяющим снизить расход топлива на 3,5%, а также значительно снизить выбросы углекислого газа в атмосферу.
  В конце 2010 начались работы по более глубокой модернизации машины. Предполагается установка двигателей нового поколения CFM LEAP-X или Pratt & Whitney PW1100G PurePower, использующих технологию Geared Turbofan (привод вентилятора через редуктор). Незначительным доработкам должны подвергнуться крыло и пилоны, разрабатываются винглеты больших размеров, бортовые системы нового поколения. Это позволит уменьшить расход топлива на 15%, повысить дальность на 950 км, увеличить полезную нагрузку на 2 тонны. У новой модификации, названной A320neo, должен быть ниже уровень шума, он будет меньше загрязнять окружающую стреду. Поставки A320neo ожидаются с 2016.
  Airbus имел планы по конвертации самолёта в грузовую версию A320F. Работы осуществлялись совместно с российской корпорацией "Иркут" и немецкой фирмой Elbe Flugzeugwerke GmbH (из города Дрезден). Доработанные самолёты были рассчитаны на перевозку 21 - 28 тонн груза на расстояние до 3700 км. Первый полёт грузового A320F планировался на 2011, серийное производство на 2012. Однако в начале июня 2011 проект был закрыт. Согласно официальным объяснениям это связано с изменившейся коньюктурой рынка - увеличением спроса на А320 и А321 на вторичном рынке, сильно сократившем число пассажирских лайнеров, доступных для конвертации. Другая причина - необходимость сосредоточить силы на разработке A320neo.

Конструкция
Цельнометаллический (с большой долей композитов в конструкции) низкоплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, двумя двухконтурными двигателями под крылом на пилонах

Фюзеляж - большая часть фюзеляжа, за исключением носовой и хвостовой части, а также ниши для передней опоры шасси и места стыковки центроплана, герметична. Общий герметичный объём - 330 куб.м., объём пассажирской кабины - 139 куб.м. (A320-200). В носовой части приборный отсек с радио- и навигационной аппаратурой, затем двухместная кабина пилотов, за ней буферный отсек с 2 входными дверями, после чего пассажирский салон. Компоновка салона зависит от модификации и требований авиакомпании. В стандартном варианте с экономическим классом шесть кресел в ряду - по три по бортам, между ними проход. Позади салона отсек с двумя кормовыми входными дверями. Аварийные выходы (при одноклассной компоновке A320 на 164 места) у 11-го и 12-го ряда кресел с обоих бортов. Под пассажирским салоном два багажных отсека - перед центропланом и после него.

Крыло - цельнометаллическое стреловидное. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 25°. На концах крыла имеются вертикальные законцовки (винглеты). Закрылки и предкрылки выполнены из композитов.

Двигатель - два турбореактивных двухконтурных двигателя, установленных в гондолах Rohr Industries на пилонах под крылом. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели:
- Aero Engines IAE V2500-A1 - тяга 111,21 кН (A320-200)
- Aero Engines IAE V2527-A5 - тяга 111,21 кН (A320-200)
- Aero Engines IAE V2530-A5 - тяга 130,0 кН (A321)
- Aero Engines IAE V2533-A5 - тяга 140,6 кН (A321)
- Aero Engines IAE V2522-A5 - тяга 102,5 кН (A319)
- Aero Engines IAE V2524-A5 - тяга 108,9 кН (A319)
- CFM International CFM 56-5A1 - 111,21 кН (A320-100, A320-200)
- CFM International CFM 56-5A3 - 117,98 кН (A320-200)
- CFM International CFM 56-5B4 - 120,10 кН (A320-200)
- CFM International CFM 56-5B5 - 97,9 кН (A319)
- CFM International CFM 56-5B6 - 104,5 кН (A319)
- CFM International CFM 56-5B1 - 133,4 кН (A321)
- CFM International CFM 56-5B2 - 137,9 кН (A321)
- CFM International CFM 56-5B3/P - 142,3 кН (A321)
- CFM International CFM 56-5B8/P - 96,1 кН (A318)
- CFM International CFM 56-5B9/P - 103,6 кН (A318)
- CFM International CFM 56-5A4 - 97,9 кН (A319)
- Pratt & Whitney PW-6122 - 98,3 кН (A318)
- Pratt & Whitney PW-6124 - 105,9 кН (A318)
запас топлива у A320-200 - 23 860 литров в крыле, могут быть также один или два =дополнительных бака на 2900 литров, A321 - 23 700 литров, A319-100 - 23 860 литров, A318 - 23 860 литров.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, стреловидное, классической схемы.

Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое вперёд по потоку. Носовая опора Messier-Bugatti убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные - в гондолы на центроплане крыла. На каждой опоре по два колеса. Стойки с маслянно-пневматической амортизацией. Гидравлическая противоблокировочная тормозная система с многодисковыми тормозами. Система привода уборки шасси гидравлическая.

Системы и оборудование - Электродистанционная система управления Thales/SFENA с пятью бортовыми компьютерами, от которых команды по цепи идут на гидроприводы элеронов, рулей высоты, интерцепторов, предкрылок. Цифровой комплекс авионики Thomson -CSF Electronic Flight Instruments System (EFIS) с шестью цветными многофункциональными дисплеями для вывода пилотажно-навигационной информации, FADEC (Full Authority Digital Engine Control) - комплекс для контроля работы двигателей. Вся авионика соответствует стандарту ARINC 700. Система электроснабжения состоит из трёхфазной сети переменного тока 115/200 вольт 400 Гц и сети постоянного тока 28 вольт.