Martin 2-0-2/ 4-0-4

Первый послевоенный американский авиалайнер для ближнемагистральных линий

Первый полёт - 22 ноября 1946

Производство
Начало - 1946
Конец - 1952

Эксплуатация
Начало - 1947
Конец - 1990е

  Разработка, испытания. В конце Второй Мировой войны перед Glenn L. Martin Co. остро стал вопрос - что делать дальше. Предприятие, на котором большими сериями выпускались бомбардировщики B-26 Marauder, оставалось без заказов. Производство надо было загрузить чем нибудь столь же массовым. Руководство фирмы сделало ставку на транспортный самолёт, способный заменить дугласовские DC-3 и C-47 на ближнемагистральных и региональных линиях. Гленн Мартин провёл изучение рынка, опросив руководство ряда авиакомпаний, но главной целью было получение крупного заказа от American Airlines.
  Разработка машины началась в конце 1944 под руководством Алана Рошкинда (Allan Roshkind). Новая модель получила название Martin 2-0-2. Первоначально самолёт был рассчитан на перевозку 30 пассажиров, но в процессе разработки число мест было увеличено до 36. Рассматривался также вариант на 40 мест. На машине установили пару двигателей Pratt & Whitney R2800-CA18 Double Wasp - таких же, как у DC-6. Самолёт имел трапециевидное крыло со стреловидностью кромки 3 градуса, с двойными щелевыми закрылками. Как и другие авиалайнеры послевоенной разработки, самолёт имел трёхопорное шасси.
  При разработке был применён ряд новаций - встроенный трап в хвостовой части фюзеляжа, реверсивные винты и подкрыльевые заправочные лючки. Топливная система обеспечивала заправку самолёта со скоростью 200 галлонов (757 литров) в минуту. В качестве конструкционного материала был выбран алюминиево-цинково-магниевый сплав 7075. Он был разработан в годы Второй Мировой войны, но ещё толком не применялся. Этот материал прочнее прежнего сплава 2024, однако он более склонен к усталостным разрушениям и коррозии. Для переборок кабины использовался сотовый материал, что также снижало вес конструкции.
  Создание самолёта проходило под знаком соперничества с фирмой Consolidated Vultee Aircraft, которая разрабатывала аналогичный самолёт Convair 110 (позже переработанный в модель Convair 240). Первоначально фирме Glenn L. Martin Co. везло больше. Прототип Martin 2-0-2 с бортовым номером NX93001 впервые взлетел с заводского аэродрома в Балтиморе 22 ноября 1946 - на 4 месяца раньше Convair 240. В первом полёте не удалось зафиксировать левую опору шасси, из-за чего при посадке самолёт получил повреждения. Это не обескуражило производителя, который продолжил испытания. В них участвовали два лётных прототипа. Третий использовался для статических испытаний.
  Лётные испытания выявили значительную поперечную неустойчивость самолёта. По этой причине администрация гражданской авиации США (CAA - Civil Aeronautics Administration) отказалось выдать модели сертификат типа. Для устранения дефекта была увеличена стреловидность кромки крыла. Увеличилась площадь киля, появился форкиль. После доработок самолёт, наконец, получил сертификат типа - 13 августа 1947, первым среди послевоенных двухмоторных американских авиалайнеров.

  Серия. Серийное производство модели Martin 2-0-2 началось еще в процессе заводских испытаний. Из-за выявленных дефектов первый серийный экземпляр и заложенную партию из 32 экземпляров пришлось переделывать. Следующие машины выпускались уже с учётом замечаний CAA. Всего было выпущено 44 экземпляра, включая прототип. В процессе эксплуатации были выявлены дополнительные проблемы, потребовавшие новых доработок (подробнее здесь ...). Доработанные экземпляры получили обозначение Martin 2-0-2A. Первый полёт этой модификации состоялся в июле 1950. Сертификат типа на 2-0-2A допускал максимальный взлётный вес 43 000 фунтов (19 504 кг) - на 3100 фунтов (1406 кг) больше, чем у версии 2-0-2. Всего под стандарт 2-0-2A было доработано 12 машин.

  Martin 3-0-3 - модификация возникла в результате переговоров с United Air Lines. Фирма предложила ей вариант 2-0-2, однако авиакомпания пожелала иметь более скоростной самолёт с герметичной кабиной. Ожидался заказ 50 экземпляров. Кроме того, интерес к версии 3-0-3 проявили Northwest Airlines (заказала 40 экземпляров), Braniff (12), Pan American (7). Фирма потратила 1 миллион собственных долларов на разработку. Однако затем United по финансовым соображениям от приобретения оказалась, за ней последовали и другие операторы. В результате был построен всего 1 прототип, имевший бортовой номер NC93162. Впервые он взлетел 20 июня 1947.

  Martin 4-0-4 среди потенциальных покупателей модели 2-0-2 были TWA и Eastern Air Lines. Но после того, как United Air Lines захотела иметь герметичный вариант, её примеру последовали и вышеназванные авиакомпании. При этом они потребовали увеличить дальность полёта и взлётный вес - до 44 900 фунтов (20 366 кг). Для выполнения этих требований была усилена конструкция самолёта. Фюзеляж удлинили путём вставки секции длиной 1 м. Это позволило установить в кабине дополнительный ряд кресел. Была размещена аппаратура, поддерживающая на борту необходимое давление. Фактически это был новый тип самолёта, поскольку лишь 20% деталей конструкции и оборудования были аналогичны Martin 2-0-2.
   В качестве прототипа Martin 4-0-4 был использован 2-0-2A с бортовым номером NX93002. Эта машина ещё не была герметичной, но на ней уже стояли новые двигатели Pratt & Whitney R-2800-CB16 Double Wasp. Первый полёт доработанной машины состоялся 21 октября 1950. Этот экземпляр участвовал в сертификационных испытаниях. Полностью укомплектованный серийный экземпляр полетел 27 июля 1951. Сертификат типа получен 5 октября 1951. Всего в 1951-1952 было построено 103 экземпляра. Два из них были оборудованы для эксплуатации в US Coast Guard. Они носили обозначение RM-1G.

   Производство прототипов и серийных экземпляров осуществлялось на заводе фирмы Glenn L. Martin Co. в Балтиморе. Кроме указанных модификаций существовал также проект 3-0-4 с турбовинтовыми двигателями. Однако он не был реализован.

   Эксплуатация. Из-за дефектов, выявленных во время заводских испытаний, American Airlines отказалась от Martin 2-0-2 в пользу Convair 240. За ней последовали и другие потенциальные клиенты, такие как Pennsylvania Central Airlines, бразильская Cruzeiro do Sul и аргентинская Aeroposta. А также несколько чартерных операторов. В итоге осталось лишь 3 заказчика Martin 2-0-2 - Northwest Air Lines, венесуэльская Aeropostal и LAN Chile. Один самолёт (с бортовым NC93003) демонстрировался в декабре 1947 для официальных представителей Пентагона. Однако военного заказа не последовало.
  Коммерческая эксплуатация Martin 2-0-2 началась 15 ноября 1947 на линиях Northwest Air Lines. Однако вскоре - 29 августа 1948, произошла катастрофа, при расследовании которой были выявлены новые конструктивные дефекты. Вследствие чего находившиеся на коммерческой службе самолёты были поставлены на прикол. Производство новых экземпляров прекратилось, а старые были возвращены на завод-изготовитель для доработки. Однако и после доработки Northwest не везло с этими машинами (подробнее об эксплуатации в Northwest Air Lines здесь). В то же время, несколько Martin 2-0-2, эксплуатировавшиеся в Южной Америке, летали вполне успешно (подробнее).
   Во многом благодаря помощи Говарда Хьюза фирма Glenn L. Martin получила возможность как-то окупить дорогостоящую разработку двухмоторного авиалайнера. Владелец TWA, сравнив характеристики Convair 240 и Martin 2-0-2A, отдал предпочтение последнему. Он также уговорил хозяина Eastern Air Lines Эдди Рикенбекера сделать совместный заказ на 100 машин (заключён в марте 1950). Авиакомпания Хьюза была стартовым оператором Martin 2-0-2A, затем обе авиакомпании переоформили заказ на модель 4-0-4. Коммерческая эксплуатация Martin 4-0-4 началась в октябре 1951 - также на линиях TWA. (Подробнее об эксплуатации Martin 4-0-4 в авиакомпаниях США здесь...).
   На магистральных линиях основных американских операторов Martin 2-0-2 и 4-0-4 трудились до начала 1960х. Но в авиакомпаниях второго уровня и на региональных линиях они продолжали работать ещё ряд лет. Так, в 1971 на службе в США находились около 40 самолётов - почти все 4-0-4й модели. В то время самый крупный флот имели Piedmont Airlines и Southern Airways. Затем пошло массовое списание этих авиалайнеров. Уже в 1974 число самолётов сократилось наполовину. Причём большинство из них - 14 экземпляров, оставалось у Southern Airways. Но и она сняла поршневые машины с линий в 1977.
   Кроме перевозки пассажиров и грузов самолёты использовались и в сельскохозяйственных целях. В 1973 компания Dothan Aviathion доработала пару экземпляров для опыления полей ядохимикатами, а также посева с воздуха. В 1977 подобную же работу выполнила компания Coones Flying Services из Калифорнии (выполняла операции под брендом AG International). Под крылом были установлены рамки с распылителями, а в кабине поместили цистерны с ядохимикатами. В 1980-е большинство таких машин работали в Frontier Airways из штата Вайоминг. Подобной же деятельностью занимались авиакомпании Valley Martin Inc., 404 Enterprises, Ralph P. Johnson.
   Несколько самолётов летали в корпорациях и государственных ведомствах. Среди первых корпораций оказалась EF McDonalds Corp., купившая 4-0-4 у TWA в 1960. В 1965 тот же самолёт (регистрация N636) был передан в Montex Drilling Corp. где служил до 1973. Комиссия США по атомной энергии использовала 4-0-4 N40409 с 1967 по 1977(?). В 1960-е Martin 2-0-2A с бортовым N93204 применялся для гастрольных поездок британского рок-коллектива Herman's Hermit. Рядом других самолётов пользовалась рок-группа Doobie Brothers, среди них N40427 и N467M. Одним самолётом владел эстрадный певец Фрэнк Синатра.
   К 1980 большинство машин закончили свою карьеру, но несколько экземпляров продолжали службу у ряда мелких операторов Северной и Южной Америки. В основной на чартерной, грузовой службе и VIP-сервисе, на обработке сельхозугодий. Некоторые борта применялись и для более специфических сопераций - контрабанды наркотиков. Последние экземпляры работали в Южной Америке и в 1990х - в боливийской авиакомпании TASS и венесуэльской Rentavion. Martin 4-0-4 последней в основном занимались перевозкой туристов в Национальный парк Канайма на юго-востоке страны. До сих пор уцелели, по крайней мере, два экземпляра. Один из них - Martin 4-0-4, ранее служивший в TWA под номером N40429. Ныне он демонстрируется в музее Planes of Fame Air Museum в Валле, Аризона. А принадлежавший Eastern Air Lines N450A можно обнаружить в Mid Atlantic Air Museum - в Рединге, возле Филадельфии.

   С созданием модели 2-0-2 фирма Glenn L. Martin Co. связывала большие надежды на дальнейшее благополучие. Ожидаемая замена устаревающего DC-3 сулила крупные заказы от авиакомпаний. А опережающая по срокам разработка давала шанс на победу над проектами конкурентов. Однако реальность оказалась далёкой от прогнозов. Во-первых, авиакомпании не спешили отказываться от хотя и устаревших, но надёжных и прочных DC-3. К тому же изрядно подешевевших. Другим негативным фактором стала серия конструктивных дефектов, выявленных в ходе испытаний и начального периода эксплуатации. Не помогло и появление существенно улучшенной версии 4-0-4, поскольку к тому времени перспективные рынки заняли другие модели, прежде всего Convair 240 и его дальнейшие модификации. В результате, хотя самолёт Мартина и пошёл в серию, но число выпущенных экземпляров оказалось значительно меньше ожидаемого. Ограниченной оказалось и география полётов 2-0-2 и 4-0-4 - эксплуатация осуществлялась в основном лишь в Новом Свете.
   По сравнению с DC-3 Martin 2-0-2 и, особенно, Martin 4-0-4 были существенным шагом вперёд. Авиалайнеры Мартина имели скорость на 160 км/час больше, чем у "Дакоты". Другим преимуществом было использование трёхопорного шасси. Эти самолёты были хорошо приспособлены к более интенсивной послевоенной эксплуатации, были удобнее при наземном техническом обслуживании. Больше было удобств и для воздушных путешественников. Установка встроенного хвостового трапа облегчала посадку и высадку пассажиров. Эта конструктивная новинка оказалась настолько популярной, что затем была повторена на ряде реактивных авиалайнеров - таких как SE-210 Caravelle, H.S.121 Trident, BAC 1-11, Boeing 727 и Як-40.
  Martin 4-0-4 практически не уступал современным ему аналогам, таким как Convair 240, Ил-14 или Airspeed AS.57 Ambassador. Если по скорости он занимал второе место после Convair 240, то по числу пассажиров и дальности полёта он опережал остальные самолёты.
  Martin 4-0-4 стал последним авиалайнером, построенным фирмой Мартин. Некоторое время после завершения его производства фирма ещё строила самолёты - лицензионные бомбардировщики English Electric Canberra. Но с 1960х она целиком переключилась на выпуск ракетной техники и спецэлектроники.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения с обшивкой из плакированного алюминия. Впереди трёхместная пилотская кабина, далее пассажирский салон - у модели 2-0-2 длиной 10,57 м, у 4-0-4 - 22,73 м. Ширина салона у обеих версий 2,74 м, высота - 2 м. Имеются также багажный и грузовой отсеки - у 2-0-2 объёмом 7,96 м3, у 4-0-4 - 8,95 м3. Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Профиль NACA 232. Обшивка из плакированного алюминия. Состоит из центроплана и съёмных консолей. Имеются элероны и с двойные щелевые закрылки.

Martin 4-0-4 Eastern Air Lines

Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты капотами NACA. Применялись следующие типы двигателей:
- Pratt & Whitney R-2800-CA18 Double Wasp - 2400 л.с./ кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(Martin 2-0-2)
- Pratt & Whitney R-2800-CB16 Double Wasp - 2400 л.с./ кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения с турбонаддувом (Martin 2-0-2A, Martin 4-0-4)
винт изменяемого шага трёхлопастный Hamilton Standard диаметром 3,96 м (Martin 2-0-2). Запас топлива: у Martin 2-0-2 - 3823 л, у Martin 4-0-4 - 5110 л.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы.

Шасси - убираемое трёхопорное, с передней опорой. Переднее колёсо управляемое

Управление и системы -

Оборудование -

Размах крыла, м

Площадь крыла, кв.м

Длина, м

Высота, м

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Количество пассажиров

Произведено самолётов