Douglas DC-6

  American Airlines стала первым гражданским заказчиком DC-6. Первый самолёт этого типа получила также она. Это был гражданский прототип, переданный авиакомпании 20 ноября 1946. В цветах American Airlines он сменил бортовой NX90701 на N90701 и получил собственное имя "Flagship New York". Затем последовали ещё 49 машин модификации DC-6 - их American Airlines купила больше, чем любая другая авиакомпания мира. Поставки осуществлялись до мая 1948. Кроме того, American Airlines приобрела 10 DC-6A (с мая 1953 по октябрь 1957) и 25 DC-6B (апрель 1951 - май 1953). В январе 1953 у Philippine Airlines был приобретён DC-6 (43138/138), получивший регистрацию N90700. Общим счётом было 86 самолётов всех модификаций. Подробный реестр здесь...
  Коммерческая эксплуатация началась 27 апреля 1947. В тот день N90701 "Flagship New York" отправился в рейс Нью-Йорк - Чикаго, а ему навстречу вылетел N90707 "Flagship Illinois" (42860/20). Трансконтинентальный сервис открылся 20 мая по маршрутам Нью-Йорк - Вашингтон - Талса - Сан-Франциско (линия носила обозначение "The Golden State") и Нью-Йорк - Чикаго - Лос-Анджелес ("The Advance Mercury"). 16 июня состоялся первый международный рейс Нью-Йорк - Мехико, со 2 июля DC-6 начали летать в столицу Мехико из Чикаго. Были и другие маршруты.
  С появлением DC-6 начался вывод с трансконтинентальных трасс DC-3. В конце сентября 1947 DC-6, вместе с DC-4, уже держал 47% всего трансконтинентального трафика American Airlines. Однако вскоре начались проблемы. 11 ноября 1947 на борту N90741 "Flagship Wisconsin" (43046/92), выполнявшего рейс Сан-Франциско - Чикаго, при полёте над Аризоной начался пожар. Причина была та же, что на рейсе 608 авиакомпании United Air Lines двумя неделями раньше (см. ниже). К счастью, на этот раз самолёту удалось приземлиться в аэропорту Гэллапа, Нью Мексико, все 25 человек спаслись.
   После этой аварии все DC-6 были поставлены на прикол. Запрет на полёты был снят 14 марта 1948 (подробнее здесь...), рейсы возобновились 21 марта. Борт N90741, сильно повреждённый в аварии 11 ноября 1947, был восстановлен и продолжил работу под именем "Flagship Hoosier State", затем "Flagship Joplin".

  Доработки существенно повысили надёжность DC-6. Однако новых инцидентов избежать не удалось. 3 декабря 1948 в полёте из Далласа в Тусон у N90733 разрушился винт 4-го двигателя. Вынужденная посадка в Колумбусе, Нью-Мехико, обошлась без жертв.
  29 ноября 1949 борт N90728, выполнявший рейс Нью-Йорк - Вашингтон - Даллас - Мехико, разбился при посадке в Далласе, погибло 28 человек из 46. Это была самая тяжёлая катастрофа DC-6, принадлежавшего American Airlines.
  22 августа 1950 в рейсе борта N90705 из Лос-Анджелеса в Чикаго разрушился винт 3го двигателя. Лезвие винта пробило фюзеляж, вызвав декомпрессию кабины. Самолёт благополучно приземлился в Денвере, однако один пассажир умер от сердечного приступа.
  28 июня 1952 борт N90750, летевший из Сан-Франциско в Даллас, при заходе на посадку столкнулся с двухместным самолётом Temco Swift. Авиалайнер приземлился удачно, однако оба пассажира Temco Swift погибли.
  6 июля 1954 в пилотскую кабину DC-6B N90773, летящего из Кливленда в Сен-Луис, ворвался 15-летний мальчик с игрушечным пистолетом. Командир шутку не понял, разрядив обойму в малолетнего хулигана.
  1960 был отмечен четырьмя происшествиями. 7 февраля DC-6 American Airlines чуть было не столкнулся с DC-7 United Air Lines над Огайо. Три похожих инцидента случились 16 марта в Балтиморе, 23 марта в Сиракьюс, 7 октября в Ньюарке, когда при приземлении были повреждены носовые опоры шасси. А 7 марта 1962 была повреждена правая опора DC-6 при посадке в Буффало.

  29 апреля 1951 American Airlines первой начала эксплуатацию DC-6B. Сначала на линии Нью-Йорк - Чикаго - Лос-Анджелес, затем на других маршрутах "от океана до океана". Сервис носил названия "Mercury", "Advance Mercury" и "Pacific Mercury". Первоначально самолёты имели спальные места, но затем American Airlines переоборудовала часть машин по экономическому классу. Это позволило значительно снизить тарифы. Билет на рейс Нью-Йорка - Лос-Анджелес стало возможным купить всего за 99 долларов. Число ежедневных трансконтинентальных рейсов увеличилось до 60. А рейсы из Нью-Йорка в Чикаго с июня 1951 начали выполняться ежечасно. Снижение тарифов позволило авиакомпании заметно увеличить прибыль.
  В мае 1953 начались дальние грузоперевозки на DC-6A. В конце 1957, когда поступил последний самолёт этой версии, авиакомпания имела на линиях максимальное число DC-6 - 85 самолётов. Однако в конце 1958 начали поступать реактивные самолёты Boeing 707-100, быстро вытеснившие DC-6 с трансконтинентальных линий. В 1961 American Airlines продала свои DC-6A. DC-6B авиакомпания нашла новое применение - челночные рейсы Нью-Йорк - Бостон. Это позволило продлить эксплуатацию ещё на несколько лет. Однако 17 декабря 1966 настал и его черёд. Это был последний рейс поршневого самолёта на линиях American Airlines.

DC-6 (сер. 42884/33) American Airlines NС90717 "Flagship Maryland" крупное изображение

  United Air Lines - второй по хронологии заказчик DC-6. По числу же приобретённых экземпляров эта авиакомпания является мировым лидером. Общим счётом она получила 101 новый экземпляр "шестёрки". В том числе 51 DC-6 (поставки 1946 - 1950), 7 DC-6A (1956 - 1958), 43 DC-6B (1951-1958). Подробный реестр здесь...
  Первая машина - N37501 "Mainliner Bonneville", поступила 20 ноября 1946 - в один день с American Airlines. 27 апреля 1947, после серии тренировочных и технологических полётов, DC-6 вышел на регулярную линию Нью-Йорк - Сан-Франциско, с промежуточной посадкой в Линкольне, Небраска. Это был первый трансконтинентальный рейс DC-6. Продолжительность полёта составляла 10 - 11 часов. Сначала самолёты летали в дневное время, а с 1 мая и в ночное, без промежуточных посадок. Первого же мая 1947 DC-6 начал летать из Сан-Франциско на Гавайи (время в пути 10 часов). Самолёты работали и на других трансконтинентальных и трансокеанских трассах United Air Lines.
   24 октября 1947 на борту NC37510, выполнявшего рейс № 608 из Лос-Анджелеса в Чикаго, вспыхнул пожар в багажном отсеке. При попытке совершить аварийную посадку в аэропорту Брюс-Каньон, Юта, самолёт потерпел катастрофу. Погибли все 52 человека - 47 пассажиров и 5 членов экипажа. Это была первая катастрофа DC-6. Данный случай, наряду с аварией борта N90741 American Airlines (см. выше), заставил прекратить эксплуатацию DC-6.
  Полёты возобновились 21 марта 1948. После этого ряд лет DC-6 был основным авиалайнером United Air Lines на линиях большой и средней протяжённости. В апреле 1951 началась эксплуатация версии DC-6B. Хорошие экономические показатели этой машины позволили в следующем году снизить тарифы на трансконтинентальных трассах до 99 долларов (по соглашению с American Airlines). В марте 1953 начались перевозки экономическим классом - сначала из Калифорнии на Гавайи, затем на материковых трассах. В 1955 авиакомпания первой оснастила DC-6B бескамерными шинами.
  В 1956 начались грузоперевозки на DC-6A - первый рейс состоялся 30 апреля из Сан-Франциско в Чикаго. Максимального числа DC-6 достигли в конце 1957, в расцветке United Air Lines тогда летали 90 машин. В следующем же году, в преддверии поставок DC-8, началась распродажа. Однако DC-6 продержались ещё 10 лет - последняя "шестёрка" покинула United Air Lines в конце 1968.

   United Air Lines лидировала не только по количеству DC-6, но и по числу их катастроф. Не прошло и года после утраты NC37510, как случилась катастрофа NC37506. 17 июня 1948 на борту самолёта, выполнявшего рейс Лос-Анджелес - Нью-Йорк, сработала сигнализация о пожаре в переднем багажном отсеке. Самолёт начал экстренное снижение, одновременно была задействована система пожаротушения. Однако процедура выполнялась с нарушением инструкции, что привело к значительному превышению концентрации углекислого газа в кабине. От нехватки кислорода затуманилось сознание членов экипажа. В результате пикирующая машина врезалась в трансформатор высоковольтной подстанции возле Маунт Кармел, Пенсильвания. Все кто был на борту - 43 человека, погибли. Дальнейшее расследование показало, что срабатывание пожарной сигнализации было ложным.
  В ночь на 30 июня 1951 в национальном парке "Скалистые горы", Колорадо, разбился N37543, рейс Сан-Франциско - Чикаго. Из-за ошибочно выбранного курса самолёт врезался в гору Кристалл. Жертвами этого происшествия стали 50 человек.
  Столько же унесла катастрофа, случившаяся спустя три недели - 24 августа 1951. DC-6B N37550, рейс Бостон - Окленд, в условиях плохой видимости врезался в холм при заходе на посадку в пункте назначения.
   Ещё две катастрофы произошли в 1955. N37512 разбился 4 апреля при тренировочном полёте из нью-йоркского аэропорта Адлуайд, экипаж из трёх человек погиб. N37559, рейс Нью-Йорк - Портленд, Орегон, с 39 пассажирами и 5 членами экипажа, взорвался над горным массивом штата Колорадо. Бомбу заложил сын одной пассажирок, предварительно застраховав её жизнь на 37 500 долларов.
  За время службы произошёл и ряд нефатальных инцидентов. DC-6, рейс Нью-Йорк - Сан-Франциско, был сильно повреждён 29 июля 1948 при вынужденной посадке (из-за отказа двигателя) в Харрисбурге. 18 ноября 1951 отказы двигателей произошли сразу на двух самолётах, оба приземлились благополучно. 4 человека пострадали при заправке DC-6 в чикагском аэропорту Мидуэй 21 октября 1954. 13 сентября 1956 при посадке DC-6в аэропорту Ла Гуардия, Нью-Йорк, на полосу выехал пьяный водитель, что привело к столкновению самолёта с автомобилем. 17 ноября 1960 при заходе на посадку в Денвере N37523 столкнулся с лёгкомоторным самолётом. Обе машины благополучно приземлились. 9 марта 1961 над Иллинойсом в DC-6 United Air Lines врезалась птица. 13 января 1962 другой борт попал в зону сильной турбулентности над Калифорнией, серьёзные ранения получила стюардесса. Несколько инцидентов произошло из-за отказа шасси - 25 апреля 1961 в Денвере, 10 декабря 1962 в Лос-Анджелесе, 4 марта 1965 в Форт-Уэйне, Индиана, 15 августа того же года в Бостоне, три месяца спустя в Хантсвилле, Алабама.

DC-6 (сер. 42866/2) United Air Lines N37501 "Mainliner Bonneville" крупное изображение

  Slick Airways - стартовый оператор модификации DC-6A. 7 марта 1951 авиакомпании был поставлен прототип DC-6A - N90806 (42901/153). Затем авиакомпания получила ещё 13 экземпляров, носивших бортовые номера N90807 "Miss Judy" (43296/200), N90808 (43297/213), N90809 (43817/333), N908l0 (43818/338), N908ll (43819/348), N68l3C (44889/648), N68l4C (45058/662), N68l5C (45110/768), N78l8C (45457/969), N78l9C (45458/986), N7820C (45518/998), N782lC (45519/1003), N7822C (45520/1013). Два из них были сначала заказаны британской авиакомпанией Airwork, позже отказавшейся от них. Поставки с сентября 1951 по август 1958.
  В 1955-1958 Slick Airways взяла в аренду у US Navy морскую версию грузовика R6D-1, в авиакомпании машина получила регистрационный номер N11812 (43707/346). В 1956-1958 у USAF брались два C-118A - работали под номерами N11816 (43572/271) и N11817 (44653/613). В начале 1960х на вторичном рынке был приобретён один DC-6A N6260C (44260/485) и пять DC-6B - N91306 (43826/323), N91307 (44429/495), N91308 (44430/500), N91309 (44431/509), N93112 (45064/688).
  Коммерческая эксплуатация самолёта началась 16 апреля 1951. DC-6A работали на магистральных грузовых линиях США. В немалой степени благодаря DC-6 Slick Airways в конце 1951 стала крупнейшей грузовой авиакомпанией США. Однако в дальнейшем предприятие попало в полосу финансовых проблем, что вызвало прекращение деятельности в 1966.

DC-6A (сер. 45058/662) Slick Airways бортовой N68l4C крупное изображение

  Alaska Airlines в 1958 купила два DC-6A - N6118C (45243/919) и N6119C (45517/1001). Оба ранее были заказаны авиакомпанией Slick Airways, но не были поставлены. Кроме того в 1961 - 1962 авиакомпания брала в аренду три DC-6B у Western Airlines - N9l305 (43825/315), N91306 (43826/323), N93119 (45174/800), один у Twentieth Century Aircraft - N9077l (44056/353), и один DC-6A у Trans Caribbean N654lC (45369/984). В 1958 она приобрела принадлежавший ранее USAF C-118A Nl18l7 (44653/613), в 1961 DC-6B у Olympic SX-DAF (45543/1020), сменивший регистрацию на N65L.
  Эксплуатация началась 25 апреля 1958 на трассе Фейрбенкс - Сиэтл. В первом рейсе президент авиакомпании Чарльз Уиллис обслуживал пассажиров за стойкой бара, а его жена развлекала игрой на пианино. Машины использовались и на других линиях с "материка" на Аляску - как пассажирских, так и грузовых. 22 февраля 1960 N11817 разбился при взлёте из Анкориджа, никто не пострадал. Другое происшествие закончилось трагически. N6118C, выполнявший 21 июля 1961 грузовой рейс из Калифорнии в Японию, разбился при заходе на посадку в промежуточном аэропорту Шемья, Аляска, погибли все 6 членов экипажа.

  Delta Air Lines в 1948 - 1951 приобрела 7 новых DC-6 на 50 пассажиров в спецификации для дневных рейсов - N1901M "The Flying D" (43139/144, корп. 101), N1902M (43140/145, 102), N1903M (42897/146, 103), N1904M (42898/147, 104), N1905M (42899/148, 105), N1906M (43142/152, 106) и N1907M (43219/172, 107). В 1958 - 1959 у United Air Lines были взяты в аренду, а затем и приjбретены ещё 4 самолёта - N37526 (43015/65, 621), N37527 (43016/66, 622), N37531 (43020/80, 623) и N37539 (43027/141, 624).
  1 декабря 1948 авиалайнеры начали выполнять беспосадочные рейсы Чикаго - Майами, где заменили DC-4. Машины также работали на трассах, связывающих Атланту с Чикаго, Нью-Йорком и Майами. С 1956 DC-6 работали на линии Ньюарк - Вашингтон - Майами, где действовали пониженные тарифы.
  Delta Air Lines была первой авиакомпанией, где самолёт такого класса пилотировал экипаж из двух пилотов. Правда, затем по требованию CAA ей пришлось добавить бортинженера.
  20 лет самолёты летали на линиях Delta Air Lines практически без происшествий. Было лишь два существенных инцидента. 13 августа один борт при посадке в Индианаполисе не дотянул до взлётной полосы. 15 февраля 1968 у N1906M при посадке Чаттануге произошёл отказ носовой опоры шасси. В обоих случаях люди не пострадали, техника отделалась незначительными повреждениями - машины вскоре вернулись в строй.
  В 1968 Delta Air Lines, уже в значительной мере перевооружившая флот на реактивную технику, провела распродажу DC-6. Её машины достались предприятиям Aero Tech, Aeromotive Enterprises и All Sports.

  Eastern Air Lines, отдававшая предпочтение Lockheed Constellation, обратила внимание на "шестёрку" лишь в 1954, когда DC-6B успел зарекомендовать себя эффективной машиной. В декабре 1954, в разгар сезона на флоридских курортах, у Pan American были взяты в аренду два DC-6B - N6521C и N6532C. Последний из них использовался и в конце следующего года, вместе с N6529C.
   Авиакомпания была довольна эксплуатацией "шестёрки", поэтому в мае 1957 Eastern Air Lines на рынке "секонд-хенда" приобрела сразу пять DC-6B - N6120C (44687/535), N6121C (44688/550), N3022C (45107/749), N3023C (45108/770) и N3024C (45109/786), весной 1958 ещё два - N3025C (45472/972) и N3026C (45473/978). Эти машины служили до 1962.

  Northeast Airlines. Для работы на линиях, связывающих города Северо-Востока США с флоридскими курортами, в 1957 авиакомпания приобрела 10 новых DC-6B - N6580C (45216/758, корп. 680), N6581C (45217/773, 681), N6582C (45218/783, 682), N6583C (45219/815, 683), N6584C (45220/839, 684), N6585C (45221/841, 686), N6586C (45222/849, 687), N6587C (45223/857, 688), N6588C (45224/869, 689), N6589C (45225/873, 690). Перед этим Northeast Airlines взяла в аренду DC-6A, ранее принадлежавший Flying Tigers. Самолёт переоборудовали в пассажирский вариант и 9 января 1957 пустили на линию Бостон - Нью-Йорк - Майами. Однако его эксплуатация была недолгой. 1 февраля 1957 в сильный снегопад при взлёте с нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардия из-за ошибки пилотов самолёт врезался в группу деревьев. Катастрофа унесла жизни 20 пассажиров из 95.
  Вновь поставленные же самолёты летали без серьёзных происшествий. Кроме Флориды они летали из Бостона в Вашингтон, Филадельфию, Тампу и Монреаль. В 1963 - 1965 были арендованы ещё 6 машин - N8221H (43738/277), N8222H (43739/279), N8223H (43740/289), N8224H (43741/290), N90770 (43847/336) и N93121 (45176/845). 24 февраля 1967 во время рейса из Филадельфии в Бостон на борту N8224H произошла взрывная разгерметизация в районе переднего багажного отсека. Экипажу удалось посадить машину в Нью-Йорке, никто из 14 человек не пострадал. К тому времени Northeast Airlines начала распродажу флота DC-6B, которая завершилась осенью 1967.

  Northwest Airlines / Northwest Orient Airlines - была обладательницей одного DC-6A - N57l (44890/655), и двенадцати DC-6B - N569 (44698/590), N570 (44699/621), N572 (45197/753), N573 (45198/765), N574 (45199/775), N575 (45200/780), N576 (45201/805), N577 (45202/880), N578 (45319/907), N579 (45320/930), N581 (45501/953) и N582 (45502/983). Они поступили с завода в 1954 - 1958. Кроме того, в аренду у Flying Tiger Line брались четыре DC-6B и столько же DC-6A. У Canadian Pacific арендованы два DC-6A и два DC-6B, у Mexicana ещё два DC-6B.
  Самолёты работали на маршрутах в страны Дальнего Востока. 28 августа 1958 при взлёте из Миннеаполиса разбился борт N575. Пассажиры и экипаж уцелели, но самолёт был полностью уничтожен пожаром. В 1961 началась распродажа оставшихся, последние четыре покинули Northwest в 1965.

  Pan American Airways располагала флотом из 5 DC-6A и 45 DC-6B, подробный реестр здесь.... Авиакомпания была крупнейшим заказчиком версии DC-6B.
  Хотя Pan American не была первым оператором "шестёрки" (DC-6B начал поступать в 1952, DC-6A в 1954), она первой ввела экономический класс на трансатлантических линиях. Для этого стандартные машины с 44 местами первого класса были перекомпонованы в 82-местные. 1 мая 1952 доработанные DC-6B вышли на трассу Нью-Йорк - Лондон (сервис носил название "Rainbow"). При этом тарифы были значительно снижены. Затем DC-6B заменили Lockheed Constellation и Boeing 377 на других трансатлантических трассах. DC-6B летали также в Африку, на Карибы и в Южную Америку. Pan American первой же начала коммерческие грузовые рейсы через Северную Атлантику на DC-6A.
  Активная эксплуатация "шестёрок" на дальних магистралях продолжалась до начала 1960х, когда их сменили реактивные авиалайнеры. После этого несколько лет они работали на более коротких трассах - например летали из ФРГ в Западный Берлин, выполняли перевозки в Южном Вьетнаме. Окончательно машины ушли с линий в сентябре 1968.

  PANAGRA - дочерняя компания Pan American начала эксплуатацию DC-6 на несколько лет раньше родителя. Первый самолёт поступил с завода 23 марта 1947. Всего было 6 DC-6 - N90876 (42876/11), N90877 (42877/18), N90878 (42878/19), N8103H (43103/91), N8104H (43104/95), N6l4lC (43141/151), и 4 DC-6B - N6536C (43536/227), N6537C (43537/234), N6255C (44255/444), N6256C (44256/457). Самолёты поставлялись в версии, позволяющей легко изменить компоновку. По всей длине салона были проложены направляющие, двигая кресла по которым, можно было изменить их число. Пассажирские места легко превращались из сидячих в спальные и наоборот. Работа на линиях началась 16 мая 1947, первый маршрут Майами - Буэнос-Айрес. Основная сеть линий связывала Панаму с крупными городами Южной Америки.

  Western Air Lines - один из крупнейших заказчиков DC-6B, всего был 31 самолёт. Компоновка на 60 кресел + диван на 7 человек в кормовом салоне. Поставки с ноября 1952 по сентябрь 1958. С 1953 они связывали линиями города тихоокеанского побережья США между собой, а также с Миннеаполисом и Денвером. "Шестёрки" также летали в игорный центр Рено, Невада, а с июля 1957 работали на международной линии Лос-Анджелес - Мехико.
  Вскоре после начала эксплуатации произошла катастрофа борта N91303, летевшего из Лос-Анджелеса в Окленд. 20 апреля 1953 при заходе на посадку в пункте назначения он упал в залив Сан-Франциско, погибли 8 человек из 10. Спустя 10 лет - 7 февраля 1963 другой DC-6B чуть было не столкнулся с военным самолётом в окрестностях горы Гамильтон. При манёвре ухода серьёзные ранения получила стюардесса. 17 декабря того же года потерпел аварию самолёт, взлетавший из аэропорта Лос-Анджелеса - пассажиры отделались незначительными травмами.
  В начале 1960х авиакомпания начала продавать флот DC-6 другим операторам. Последние 3 машины покинули реестр Western Air Lines в 1969.