de Havilland D.H.91 Albatross

de Havilland Aircraft Co. Ltd. (Великобритания)

первый британский магистральный колёсный авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 20 мая 1937

Производство
Начало - 1937
Конец - 1939

Эксплуатация
Начало - ноябрь 1938
Конец - 1943

Великобритания

- BOAC - British Overseas Airways Corporation
- Imperial Airways

  Кроме того самолёт использовался Британским министерством авиации и Королевскими ВВС (RAF)

  В 1934 фирма Джефри де Хэвиланда создала спортивный двухмоторный самолёт D.H.88. Он стал обладателем приза МакРобертсона, победив в гонке из Великобритании в Австралию. Победа вдохновила конструкторов на создание скоростного почтового самолёта. Британское министерство авиации поддержало идею, выдав в январе 1936 соответствующий заказ.
  Руководителем проекта D.H.91 был назначен Артур Хэгг, создатель D.H.84. При разработке транспортной машины использовались заделы по самолёту-рекордсмену. Также как D.H.88, новый самолёт имел деревянную конструкцию и тонкое неразъёмное крыло. Но в отличие от предшественника D.H.91 сделали двухкилевым - первоначально кили установили на полуразмахе стабилизатора.
  В конструкции фюзеляжа использовался оригинальный трёхслойный материал, состоящий из двух тонких слоёв фанеры, между ними слой из бальзового дерева. Фюзеляж имел веретенообразную форму, существенно снижавшую аэродинамическое сопротивление. С этой же целью отказались от заклёпок - пожалуй, впервые в практике авиастроения крепление элементов конструкции осуществлялось с помощью клеев. Другой новинкой был электрический привод закрылков и механизма уборки шасси.
  Специально для D.H.91 двигателестроительное отделение фирмы создало двигатели воздушного охлаждения Gipsy Twelve. Схема охлаждения была решена весьма оригинально - воздух поступал через воздухозаборники в крыле, охлаждая моторы с тылу. Это позволило сделать мотогондолу очень узкой.
  Прототип (зав. 6800, обозначение E-2), впервые взлетел 20 мая 1937 с аэродрома Хатфилд. Испытания проводил пилот Уэйт (F. G. Waight), позже подключился сын основателя фирмы - Джефри де Хэвиленд младший (Geoffrey de Havilland, jr). В ходе испытаний кили показали недостаточную эффективность. Во время доработки машины в конце 1937 их разнесли на концы стабилизатора. Путевая устойчивость улучшилась. Тогда же инженеры поработали над улучшением характеристик двигателей. В марте 1938 испытания возобновились, однако проблемы остались - теперь с шасси. При посадке 31 марта 1938 их не удалось выпустить - самолёт сел на брюхо и получил повреждения. Восстановлен в мае 1938, тогда же получил бортовой номер G-AEVV и имя Faraday.
  В июле 1938 в воздух поднялся второй прототип (зав. 6801, сначала E-5, затем G-AEVW Franklin). Вместо разрезных закрылок на нём установили щелевые типа Handley-Page. При испытаниях второго экземпляра также были проблемы. В августе 1938, в тесте на максимальную нагрузку, выявилась недостаточная прочность фюзеляжа - при приземлении он разломился в хвостовой части. Самолёт восстановили, испытания продолжили, а в декабре 1938 оба прототипа передали заказчику. С декабря 1938 министерство авиации стало использовать D.H.91 для перевозки почты в Каир.

   В июле 1937 машиной заинтересовалась авиакомпания Imperial Airways. 10 ноября 1937 она заказала три самолёта. Затем были дозаказаны ещё две машины. Правда, авиакомпании потребовался не почтовый курьер, а пассажирский авиалайнер на 22 пассажира для европейских линий. В связи с этим была изменена компоновка кабины. Уменьшен грузовой отсек, увеличен пассажирский салон. Доработанный вариант отличался от прототипов количеством окон (шесть против четырёх), другим остеклением пилотской кабины.
  Первый экземпляр (зав. 6802) поступил в Imperial Airways 8 ноября 1938. Он получил бортовой номер G-AFDI и название Frobisher. На этом самолёте впервые появилась стилизованная летящая птица (т.н. символ Speedbird). Последующие 50 лет данная эмблема являлась опознавательным знаком главной британской авиакомпании, как бы она не называлась. Следующая машина - G-AFDJ Falcon (зав. 6803), была получена 22 ноября 1938. 10 января 1939 последовал третий экземпляр - G-AFDK Fortuna (6804), 3 апреля четвёртый - G-AFDL Fingal (6805). Последний экземпляр - G-AFDM Fiona (6806), пополнил флот 15 июня.
  Первый рейс состоялся 25 ноября 1939. В этот день Frobisher вылетел из Лондона в Париж с 18 пассажирами, 370 кг багажа и 230 кг почты. Рейс продолжался всего 53 минуты с рекордной скоростью 355 км/час. 18-19 декабря 1938 Frobisher и Falcon осуществляли доставку рождественской почты из Лондона в Александрию (Египет).
  С 1939 к Парижу добавились и другие европейские центры - Брюссель, Цюрих. Самолёты продолжали бить рекорды скорости. Так, 10 января 1939 был установлен новый рекорд продолжительности рейса Лондон - Брюссель - 48 минут. Число ежедневных рейсов в Париж было доведено до восьми в обоих направлениях (в воскресенье пять рейсов). С 16 апреля эта линия обслуживалась совместно с British Airways. После того, как в ноябре 1939 обе компании объединились в корпорацию BOAC, самолёты перешли на службу в новое предприятие.

D.H.91 (зав. 6804) авиакомпании Imperial Airways G-AFDK Fortuna крупное изображение

  С началом Второй мировой войны в маршрутной сетке произошли изменения. Основной трассой стала линия Лондон - Бордо - Лиссабон, где пассажиры могли пересесть на Boeing 314 авиакомпании Pan American с дальнейшим следованием в Северную Америку. C сентября 1939 G-AFDK Fortuna летала в Египет (маршрут Лондон - Бордо - Марсель - Тунис - Мальта - Соллум - Александрия). Позже трасса была продлена до Индии. Полёты продолжались до тех пор, пока в войну не вступила Италия. После поражения Франции прекратились полёты и в Париж.
  В июне 1940 прототипы G-AEVV Faraday и G-AEVW Franklin, переделанные в пассажирскую версию, на короткое время поступили в BOAC. Однако уже в сентябре правительство вынудило авиакомпанию передать их RAF, в подразделение No. 271 Squadron (где на бортах появилась военная регистрация - AX903 у Faraday, AX904 у Franklin). Самолёты вновь переделали в грузовые и отправили на маршрут Великобритания - Исландия. Впрочем, трансатлантический эпизод продолжался недолго. Оба самолёта один за другим разбились в Рейкьявике - Faraday 11 августа 1941, Franklin 7 апреля 1942.
  Остальные самолёты продолжали служить в BOAC, хотя тоже "надели" камуфляж. Базу авиакомпании перевели в Бристоль, оттуда машины летали в Лиссабон и Шэннон. И здесь не обошлось без потерь. 6 октября 1940 в результате аварии у деревни Паклчёрч (возле Бристоля) был утрачен Fingal. Причина - неисправность топливной системы. Первенец серии - Frobisher, был уничтожен 20 декабря 1940 во время налёта Luftwaffe на бристольский аэродром Уитчёрч. 6 июля 1943 в ирландском аэропорту Шэннон разбилась Fortuna. Оставшиеся Fiona и Falcon в сентябре 1943 отправили на слом.
  На короткую жизнь D.H.91 повлиял выбор конструкционного материала. Дерево позволило снизить вес конструкции, однако совсем не тепличные условия военного времени привели к быстрому её износу. Самолёт эксплуатировался всего пять лет - слишком мало для дорогого магистрального авиалайнера. С этих позиций машину следует признать неудачной.
  И всё же, несмотря на малый тираж и срок службы, вклад D.H.91 в историю транспортной авиации был значительным. По числу технологических новинок ему нет равных среди европейских авиалайнеров, созданных в конце 1930х. Многие конструктивные решения позже использовались при разработке знаменитого бомбардировщика D.H.98 Mosquito.
  Благодаря продуманной аэродинамике и компоновочной схеме D.H.91 признан самым элегантным довоенным авиалайнером. Инженерам фирмы de Havilland удалось существенно, по сравнению с аналогами, снизить лобовое сопротивление самолёта, но при этом создать довольно просторную кабину. Этот опыт использовали разработчики из американской фирмы Lockheed, спустя несколько лет построившие весьма удачный авиалайнер L-049 Constellation. Другие же новшества значительно опередили своё время. Так, клеевые соединения элементов конструкции нашли массовое применение в транспортном авиастроении лишь спустя два десятка лет, электрический привод в системе управления ещё позже.

Конструкция
Четырёхмоторный цельнодеревянный низкоплан двухкилевой схемы с гладкой работающей обшивкой и убирающимся шасси.

Фюзеляж - круглого сечения, работающая обшивка из двух слоёв фанеры - внешнего толщиной 2 мм и внутреннего 1,5 мм, между ними слой из бальзового дерева толщиной 22 мм. Снаружи обтянут полотном, пропитанным лаком и отполированным. Впереди закрытая пилотская кабина. За ней помещение для штурмана (или радиста) и передний багажный отсек. Дальше маленькая кухня, затем пассажирский салон с 22 креслами для пассажиров и одним для стюардессы. Салон разделён на три отсека - в передних двух по восемь кресел, в заднем - шесть. Затем прихожая, туалет и задний багажный отсек. В пассажирской версии по шесть окон с каждого борта, в почтово-грузовой - по четыре.

Крыло - Цельнодеревянное неразъёмное. Два коробчатых лонжерона из древесины хвойных пород, обшивка фанерная, обтянута полотном, пропитанным лаком и отполированным. Элероны с каркасом сварным из труб, обтянуты полотном. Щелевые закрылки Handley-Page с электрическим приводом.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, закрытые капотами, расположены на передней кромке крыла:
- de Havilland Gipsy Twelve - 375 - 525 л.с./ 391,5 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный перевёрнутый воздушного охлаждения,
винт двухлопастный металлический de Havilland диаметром 3,2 м (на G-AFDK Fortuna некоторое время стояли трёхлопастные винты), двухкамерный карбюратор с автоматической регулированием состава смеси, запас топлива 1997 л в фюзеляжных баках.

Оперение - двухкилевое цельнодеревянное. Снаружи обтянуто полотном, пропитанным лаком и отполированным. Киль с рулём направления и стабилизатор с рулями высоты. Рули и триммеры несбалансированны.


Шасси - двухстоечное с хвостовым колесом, убираемое в зализ между фюзеляжем и крылом. Привод уборки электрический

Приборы и оборудование - бортовая радиостанция, автопилот Sperry, указатель скорости, авиагоризонт, высотомер и др.

последняя редакция 17.01.2008