Fokker F.VII (1m)

N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker (Нидерланды)

Популярный авиалайнер фирмы Fokker

Производство по лицензии
- KLM (Нидерланды)
- Atlantic Aircraft Corp. (США)

Первый полёт - 11 апреля 1924

Производство
Начало - 1924
Конец - ?

Эксплуатация
Начало - июль 1924
Конец - 1940-е

Нидерланды

- KLM - Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (1924 - 1940)

Венгрия

Дания

Польша

Франция

Чехословакия

Швейцария

    Кроме того самолёт был в частном владении в США, Великобритании и других странах, а также состоял на вооружении ВВС нескольких стран.

  После успеха с моделями F.II и F.III Антони Фоккер решил вернуться к проекту транспортного самолёта бóльших размеров. В 1921 появился Fokker F.IV на 8 - 12 пассажиров. Это был первый лайнер Фоккера, который целиком разрабатывали в Голландии - на заводе в Веере. Однако, в отличие от старших братьев, он не имел успеха у авиакомпаний. Лишь U.S. Army Air Service приобрела для своих транспортных нужд пару таких самолётов. Военное ведомство переименовало их в T-2, что означало "Transport". Один из этих самолётов успел прославиться. 1 - 2 мая 1923 он впервые совершил беспосадочный трансконтинентальный перелёт из Нью-Йорка в Сан-Диего (экипаж МакРиди и Келли, расстояние 4568 километров, время в пути - 26 часов 51 минута). Позже один из T-2 переделали в санитарный, переименовав в A-2 ("Ambulance").
  В конце 1922, появилась 8-ми местная модель F.V. Этот самолёт отличался тем, что мог быть и бипланом и монопланом. Идея состояла в том, чтобы в зависимости от потребностей выполнять рейс с большой полезной нагрузкой (биплан) или с большой скоростью (моноплан). Полотняную обшивку фюзеляжа заменили на фанерную. Однако сложная и не очень удачная конструкция не позволила достичь коммерческого успеха и в этом случае. F.V вроде бы собирался закупить Дерулюфт. Но после двухнедельных испытаний в Смоленске руководство компании отказалось от этой затеи. Единственный изготовленный экземпляр купила австрийская ÖLAG, однако нет никаких свидетельств о работе лайнера на её линиях.
  Тем не менее голландский предприниматель на оставлял попыток создать авиалайнер большой (по тем временам) вместимости. Ведь с развитием воздушных сообщений потребность в авиалайнере с большей вместимостью и дальностью возрастала. Старт четвёртой попытке (первая - проект F.I) был дан 10 декабря 1923. В этот день Антони Фоккер заключил контракт с авиакомпанией KLM на создание 8-ми местного авиалайнера с большой дальностью полёта. Разработку возглавил Вальтер Ретель (Walter Rethel). Он кардинально переделал F.V. Фанерную обшивку фюзеляжа заменил полотняной, хотя внутреннюю обшивку пассажирского салона оставил фанерной. Конструкция салона была доработана так, чтобы максимально снизить в нём шум. У крыльев увеличился размах. Изменилась конструкцию шасси - расстояние между стойками увеличилась до 4 метров. Это должно было облегчить взлёт и посадку на травяных покрытиях. На новую машину, получившую название F.VII, поставили двигатель Rolls-Royce Eagle IX. Самолёт был построен в январе 1924, однако полетел не сразу. При пробежках винт касался земли, что заставило увеличить длину стоек шасси. А двухлопастный винт был заменён на четырёхлопастный меньшего диаметра. Первый полёт 11 апреля 1924 года совершил фирменный пилот Герман Гесс (Herman Hess). Испытания прототипа проходили довольно успешно. Вскоре к обкатке самолёта присоединились пилоты KLM. Летом проходила опытная эксплуатация на наиболее загуженных линиях авиакомпании. А с 1 октября по 24 ноября того же года линейные пилоты совершили перелёт из Амстердама в Батавию (ныне Джакарта). Причём почти месяц самолёт провёл в Болгарии, где из-за аварии пришлось менять двигатель. По тем временам это было выдающееся достижение для пассажирского самолёта. Затем F.VII совершил ряд полётов по Нидерландской Индии (ныне Индонезия), выдержав испытания её тропическим климатом.

  К коммерческим полётам в KLM прототип приступил в июне 1925. К тому времени для компании построили ещё 4 самолёта. В процессе эксплуатации на прототипе и ещё 3-х самолётах земенили двигатели - поставили Bristol Jupiter. Последний экземпляр имел Napier Lion. На смену деревянным винтам пришли металлические. В потолке салонов сделали аварийные люки. У каждого экземпляра была индивидуальная отделка салона, которую выполнила фирма Mutters. Лайнеры летали на европейских трассах KLM. Однако это продолжалось недолго.
  Несмотря на успешный перелёт и довольно высокие характеристики F.VII не производились в массовом количестве. Опыт эксплуатации этого самолёта и многочисленные доработки привели к созданию улучшенной модификации - F.VIIa. У него удлинили фюзеляж и сделали закрытую пилотскую кабину. Салон стал отапливаемым. Заново спроектировали крыло - теперь элероны не выступали, а красиво вписывались в его габариты. Стали более плавными обводы у стабилизаторов. Сложная конструкция шасси со множеством распорок была заменена более простой с телескопическими стойками. Новое шасси облегчало посадку на необорудованные аэродромы с неровной посадочной полосой. Ретель к тому времени вернулся в Германию, поэтому доработки проводил Платц вместе с молодыми конструкторами Яном Росеншоном (Jan Roosenschoon), Мариусом Белингом (Marius Beeling) и Бертом Грасе (Bertus Grasé). Они имели высшее образование, что обеспечило более высокий технический уровень конструкции. Самолёт строили уже в Амстердаме, куда к началу 1925 переместилось предприятие Фоккера. На первый экземпляр поставили двигатель воздушного охлаждения Packard-Liberty 12V-12. Но изначально моторный отсек приспособили для установки и другого двигателя - по желанию авиакомпаний. Модификация поднялась в воздух 12 марта 1925 - её пилотировал Грасе. Самолёт показал хорошую управляемость. Грасе выделывал на нём петли и иммельманы. В процессе испытаний он побил мировой рекорд по длительности полёта с грузами 1000 кг и 1500кг - его время составило 3 часа 3 минуты 30 секунд.
  Как и прежде основным заказчиком стала компания KLM. Для неё Фоккер изготовил 11 лайнеров (кроме того 4 самолёта построила сама авиакомпания). F.VIIa в KLM использовался как в пассажирском, так и в грузовом варианте. Много машин заказали французская CIDNA (7) и польская LOT (6). Самолёты строили и для других европейских компаний. Прочные и надёждные машины эксплуатировались там долго и успешно. Во время службы на линиях они не раз подвергались модернизациям. Многие F.VIIa эксплуатировались в авиакомпаниях до начала Второй Мировой войны, в военные годы некоторые из них попали в военно-транспортную авиацию. А один экземпляр летал в санитарной авиации Швейцарии аж до 1955. Насколько известно, один или два самолёта сохранились до наших дней в авиационных музеях.
  Как и в прежним моделях Фоккера, у одномоторного F.VII был хороший обзор из пассажирского салона. Вдобавок появились новые удобства для воздушных путешественников. Простота конструкции и удобство доступа к узлам и системам вызывали положительные эмоции у обслуживающего персонала. Однако сам Фоккер мало занимался созданием этой машины. У него были громадные планы, связанные с Северной Америкой. Для нового рынка предназначались другие проекты. Поэтому F.VIIa стал лишь ступенью на пути к ним.