Яковлев Як -16

Цельнометаллический самолёт созданный для региональных линий

Первый полёт - 24 сентября 1947

Производство
Начало - 1947
Конец - 1947

  Разработка. Ко Дню Победы отечественные Ли-2 и лендлизовские C-47 почти полностью вытеснили довоенные авиалайнеры с воздушных магистралей СССР. Однако "Дугласы" были велики для большинства региональных и местных линий. Потребность же в небольших региональных машинах была велика - особенно на Крайнем Севере и в подвергшихся сильным разрушениям западных районах страны. ВВС также желали иметь самолёты подобного класса.
  Имелось небольшое количество трофейных Siebel Si 204, но погоду они не делали. Поэтому в феврале 1946 Аэрофлот выдал авиапрому задание на разработку современного авиалайнера с двумя двигателями. Самолёт должен был перевозить 8 - 10 пассажиров, иметь дальность 800 км и крейсерскую скорость не менее 300 км/час. Над заказом трудилось ОКБ Яковлева, где появился авиалайнер Як-16. Разработкой занималась бригада под руководством П.Д. Самсонова.
  По схеме новый самолёт напоминал Ли-2 и C-47, отличаясь от них меньшими размерами. Для машины были выбраны 570-ти сильные двигатели АШ-21, представлявшие собой урезанные до одного ряда двигатели АШ-82 (что стояли на магистральных Ил-12). При проектировании главное внимание уделялось комфорту, безопасности, технологичности и простоте конструкции, возможность длительной эксплуатации в любом районе Советского Союза.
  Постройка первого опытного экземпляра Як-16-1 осуществлялась на заводе №464, переданном в июле 1946 ОКБ Яковлева. Выкатка самолёта ожидалась 1 ноября 1946, однако к сроку яковлевцы не успели. Сказались загруженность другими проектами и неоднократные изменения, вносимые заказчиком в техническое задание в процессе разработки.

  Испытания.  Як-16-1 впервые поднялся в воздух 24 сентября 1947. Самолёт пилотировал экипаж Ф.Л.Абрамова. Наряду с заводскими пилотами с машиной работали испытатели ЛИИ Сергей Николаевич Анохин и Марк Лазаревич Галлай. За девять дней было выполнено 32 полёта. Испытания проходили без особых проблем. Самолёт показал хорошие взлётно-посадочные характеристики. Он легко набирал высоту даже на одном двигателе, был устойчив в полёте, хорошо слушался рулей. В начале 1948 самолёт прошёл государственные испытания в НИИ ГВФ.
  В конце марта 1948 к первой опытной машине присоединилась вторая - Як-16-2. Этот экземпляр представлял собой военно-транспортную версию. Вместо пассажирского салона здесь был грузовой отсек с усиленным полом, где могли разместиться 1000 кг груза, либо семь десантников, либо шесть раненых на носилках в сопровождении медработника. По левому борту имелась большая грузовая дверь, на крыше, позади пилотской кабины, установлена вращающаяся экранированная турель с пулеметом УБТ 12,7 мм. У Як-16-2 была увеличена площадь киля и удлинена носовая часть фюзеляжа, вместо ВИШ-111В-20 установлены флюгерные винты В-511. Под крылом допускалась подвеска парашютно-десантных контейнеров ЦДММ-120. Самолёт также мог буксировать десантный планер.

  Дальнейшая судьба. Пройдя государственные испытания, Як-16-1 получил свидетельство лётной годности. Затем он совершил ряд демонстрационных полётов за рубежом с целью пропаганды достижений советского авиастроения и получения иностранных заказов. Перед зарубежным турне машине был присвоен бортовой номер СССР-И985. В апреле 1948 Як-16-1 участвовал на весенней ярмарке в польском городе Познань. В мае того же года его можно было увидеть в Праге, а в июне в Хельсинки. Советские торговые агенты даже пытались продать самолёт в Южную Америку. Они предлагали Як-16 местным авиакомпаниям всего за 40 000 долларов или же в обмен на продукцию этих стран.
  Производители могли рассчитывать на крупные заказы. Ведь самолёт имел передовую конструкцию, был весьма надёжен, устойчив по всем трём осям. Як-16 обеспечивал достаточно высокий уровень комфорта для пассажиров. Пилотам нравились простота и удобство управления, хороший обзор из кабины.
  Однако коммерческая судьба Як-16 не сложилась. Аэрофлот предпочёл Ан-2. Антоновская машина была проще, дешевле, универсальнее, могла взлетать и садится даже на необорудованных аэродромах. Правда, пассажирская версия Ан-2 значительно уступала Як-16 по комфорту. Но это обстоятельство Аэрофлот не сильно тревожило. Военные также предпочли Ан-2, отказавшись от приобретения Як-16-2. Ну а отсутствие спроса на родине не могло не повлиять и на окончательное решение потенциальных иностранных заказчиков.
  В результате Як-16 так и остался в опытных экземплярах. Як-16-1 под новой регистрацией СССР-И1074 некоторое время эксплуатировался яковлевским ОКБ. А Як-16-2 вроде бы попал в ВВС, где служил для обучения радистов и штурманов.

Яковлев Як-16-1 бортовой СССР-И985 крупное изображение

Фюзеляж - овального сечения, каркас образован шпангоутами швеллерного сечения и стрингерами из прессованных уголков, обшивка работающая. Впереди пилотская кабина, затем пассажирский салон на 10 кресел. Кресла расположены в 5 рядов - по два кресла в каждом ряду по бортам, между ними проход. Окна прямоугольной формы. За салоном по левому борту расположена выходная дверь, затем багажное помещение и туалет , где на потолке имеется иллюминатор. Кабина негерметичная.

Крыло - двухлонжеронное, состоит из прямоугольного центроплана и трапециевидных отъёмных консолей, профиль Clark YH. Каркас дюралевый - два двутавровых лонжерона с набором нервюр и стрингеров. Обшивка дюралевая. Механизация - элероны, разрезные закрылки с пневматическим приводом, отклоняющиеся на 40 градусов.

Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических мотогондолах на центроплане. Моторамы съёмные, сварные из стальных труб, крепятся к передним шпангоутам мотогондол на резиновых демпферах. Тип двигателя:
- Шевцов АШ-21 - 700 л.с. /515 кВт - 7-ми цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения. Для регулировки температуры двигателей на мотогондалах имеются входные жалюзи и боковые выходные створки. Винты двухлопастные автоматические изменяемого шага ВИШ-111В-20.
Топливные баки в центроплане - 480 кг. Запас масла - 45 кг.

Оперение - свободнонесущее цельнометаллическое с дюралевым каркасом. Обшивка киля, стабилизатора и носков рулей - дюралевая. Рули с триммерами, обтянуты полотном.

Шасси - трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры крепятся к переднему лонжерону крыла. Стойки шасси консольного типа с масляно-пневматической амортизацией. На каждой опоре по одному колесу с пневматическими тормозами. Размер колёс - 900x300. Система уборки шасси пневматическая - убираются назад в мотогодолы и при уборке складываются. В убранном положении колеса выступают из мотогондол. Хвостовое колесо неубираемое - размер 470x210. Имеет автоматический стопор, связанный с управлением рулём высоты.

Системы и приборы - Управление самолетом двойное, штурвальное. Управление закрылками, шасси и тормозами с помощью пневматической системы. Для борьбы с обледенением винтов и лобовых стёкол используется антифриз.

1. Баргатинов В.А. "Крылья России". Энциклопедия. Москва. 2005
2. ОКБ им. А.С. Яковлева — официальный сайт
3. Шавров. В.Б. "История конструкций самолётов в СССР. 1938 - 1950". Москва. 1988
4. Gunston B., Gordon E. "Yakovlev Aircraft Since 1924". Putnam. London. 1997
5. Nemecek V. "Аtlas letadel. 4. dil, Dvoumotorova pistova dopravni letadla'" Praha, 1984
6. Крылья Родины 2003 №2
7. Flieger Revue 1986 №4
8. Flight 1948 №2061, 1951 №2191, 1952 №2260
9. Letectvi + Kosmonautika 1987 №12