|
Разработка, испытания. Ещё в процессе создания
AS.4 Тилтман приступил к разработке новой модели.
Как и в предыдущем случае, вдохновителем проекта был Ален Кобхэм. Теперь ему понадобился самолёт для сверхдальнего рекордного перелёта в Австралию с дозаправкой в воздухе. Финансировал проект лорд Уэйкфилд. Главный конструктор рассчитывал и на более широкое применение самолёта - в качестве связного, туристского, персонального, а также для транспортных операций.
Разработка самолёта, получившего название AS.5 Courier, началась 17 ноября 1931.
Впечатлённый характеристиками модели Lockheed Orion, Тилтман решил созданть не менее прогрессивную конструкцию. Его новый самолёт представлял собой скоростной одномоторный свободнонесущий низкоплан с протектированными топливными баками и убирающимся шасси. Последнее решение вызвало на фирме жаркие споры, но Тилтману удалось убедить коллег в его необходимости.
Он показал, что вес конструкции увеличится лишь на 13,8 кг, зато скорость сразу возрастёт на 32 км/час. Была разработана оригинальная схема уборки шасси, отличная от Lockheed Orion. Система, получившая название "Retractor", имела управляемый вручную гидронасос, колёса убирались назад в крыло. Фирма Airspeed на эту систему получила патент.
Проект был готов в марте 1932, постройка прототипа с двигателем Armstrong Siddeley Lynx IVC началась сентябре 1932.
По требованию Кобхэма в крыле установили 5 топливных баков - три в центроплане и по одному в консолях.
Прототип с бортовым номером G-ABXN и серийным 7 начали строить в Йорке, а закончили в Портсмуте, куда фирма Airspeed переехала в марте 1933.
Здесь же 11 апреля 1933 начались испытания самолёта. В первом полёте им управлял лейтенант Джордж Стейнфорт (George Hedley Stainforth, 1899 - 1942, впервые преодолел барьер скорости в 400 миль в час - 644 км/час, на гоночном самолёте
Supermarine S.6B).
На прототипе не было кольца Тауненда, но благодаря хорошей аэродинамике самолёт показал скорость выше расчётной - 262 км/час.
Крейсерская скорость была чуть меньше - 225 км/час.
Всего на заводском аэродроме самолёт налетал около 60 часов. Кроме Стейнфорта в испытаниях участвовали три пилота, в том числе и Ален Кобхэм. Не обошлось без лётных происшествий. Среди них вынужденная посадка на пересечённой местности из-за остановки двигателя,
во время испытаний в Портсмуте, повреждение шасси при посадке в Мартлишэм Хит. Эти повреждения не сильно отразились на графике работ.
В июне 1933 самолёт прошёл цикл официальных испытаний в Мартлишэм Хит.
Перед этим на машину установили кольцо Тауненда.
Серия. В процессе испытаний AS.5 кроме Кобхэма появились и другие заказчики. Это позволило организовать серийное производство на предприятии в Портсмуте. Серийные образцы, получившие обозначение AS.5A, имели тот же двигатель Lynx IVC, что и прототип. Здесь двигатель был закрыт кольцом Тауненда изначально. Кроме того, серийные экземпляры имели увеличенные топливные баки и хвостовое колесо вместо костыля.
Стандартная полезная нагрузка - 5 пассажиров или 400 кг груза. Первый полёт
серийного экземпляра с бортовым номером G-ACJL и серийным 10 состоялся 4 сентября 1933. Всего было построено 11 экземпляров.
AS.5A предназначались для эксплуатации в умеренном климате. Другое название этой модификации - "English model". Для работы в жарком климате и высокогорье был создан вариант AS.5B "Colonial model". Здесь стоял двигатель Armstrong Siddeley Cheetah V. Модификация была сертифицирована в декабре 1933. 11-16 декабря того же года первый экземпляр G-ACLF совершил демонстрационное турне по Индии, где показал себя очень хорошо.
Всего изготовлено 2 экземпляра - G-ACLF (12) и G-ACVF (23). Позже оба конвертированы в AS.5A.
В 1934 возникла модификация AS.5C с двигателем Napier Rapier IV. Это был самый скоростной вариант AS.5. Был только один экземпляр
G-ACNZ (20), позже
переделанный в AS.5A.
И, наконец, в 1934 построен один экземпляр AS.5J с двигателем Armstrong Siddeley Cheetah IX -
G-ACVG (24). Таким образом, с 1933 по 1935 вместе с прототипом было построено 16 экземпляров.
Эксплуатация. Кобхэм осуществил попытку сверхдальнего перелёта лишь осенью 1934. 22 сентября 1934 он вылетел из Портсмута на G-ABXN, имея всего 380 литров топлива в баках. Перед пересечением Ла-Манша была проведена первая дозаправка с борта Handley Page W.10, имевшего регистрационный номер G-EBMR. Баки пополнились на 340 литров.
В процессе второй дозаправки над Средиземным морем с W.10 G-EBMM самолёт получил повреждения
и Кобхэм был вынужден совершить посадку на Мальте.
Перелёт в Австралию оказался сорванным.
Кроме Кобхэма имелось ещё несколько частных и корпоративных владельцев AS.5 Courier. Первый серийный экземпляр G-ACJL в сентябре 1933 приобрела дилерская компания Aircraft Exchange and Mart. В октябре 1934 эта машина участвовала в гонках МакРобертсона из Англии в Австралию. Самолёт завоевал 4 место в гонке с препятствиями. В ноябре того же года самолёт прибрёл покупатель с Пятого континента, а машина получила австралийскую регистрацию VH-UUF.
Экземпляр G-ACNZ приобрела фирма D. Napier & Son специально для испытаний двигателя Napier Rapier IV. Самолёт поставлен в июне 1934.
После демонстрационного турне G-ACLF по Индии, этим самолётом пользовался магараджа Джайпура.
Он же купил и AS.5J, зарегистрированный в Индии как VT-AFY. В 1937 владелицей прототипа оказалась некая мисс Парсонс.
В 1936 пять экземпляров решила приобрести фирма Union Founders' Trust для последующей передачи испанским республиканцам. Однако сделка сорвалась, поскольку правительство Великобритании наложило эмбарго на поставки военной техники и вооружений в охваченную гражданской войной страну. Тем не менее, два сотрудника Airspeed - Артур Гарджет и Джозеф Смит, 20 августа 1936 пробрались в заводской ангар и предприняли попытку угона в Испанию борта G-ACVE. Однако они потерпели неудачу. Сразу после вылета из Портсмута самолёт потерпел катастрофу, Гарджет погиб, а Смит был схвачен и брошен в тюрьму.
Первый случай коммерческого использования "Курьеров" отмечен 9 мая 1934.
Фирма Bouts-Tillotson Transport, занимающаяся автомобильными грузоперевозками, взяла в аренду пару AS.5 у Aircraft Exchange and Mart для доставки партии грузов из Лондона в Манчестер. Среди полезной нагрузки были партия косметики, свежие овощи, рыбные консервы, свежие цветы, автомобильные покрышки и т.п. В обратном рейсе на самолёты загрузили хлопчатобумажные ткани, газеты, а также борзую гончую. В источниках бортовые номера не указаны, но один из них, скорее всего, G-ACJL.
Рейс был пробным, фирма отрабатывала возможность организации воздушного сообщения из Лондона в Манчестер и далее в Белфаст. Однако дальше дело не пошло. Регулярную коммерческую службу Airspeed AS.5 смогли организовать уже существовавшие авиакомпании, о чём ниже:
Portsmouth Southsea and Isle of Wight Aviation (P.S.&I.O.W.A). Авиакомпания, базировавшаяся в том же городе, что и фирма
Airspeed, была крупнейшим оператором "Курьеров".
Всего с 1934 по 1940 через её руки прошли 8 самолётов.
Среди них 5 "чистых" AS.5A
- G-ACLR (11), G-ACLT (14), G-ACZL (25), G-ADAX (26), G-ADAY (27), 2 AS.5B, трансформированных в AS.5A
- G-ACLF (12), G-ACVF
- (23) и бывший AS.5C G-ACNZ (20).
Первыми, в 1934, службу начали G-ACLR и G-ACLT. Самолёты использовались на главной линии авиакомпании из Портсмута в Райд на острове Уайт. Другие челночные рейсы через пролив Солент связывали остров Уайт с Борнмутом и Саутгемптоном.
Самолёты летали в основном в летний сезон, зимой же находились на профилактике. В процессе службы экземпляры G-ACNZ, G-ACZL, G-ADAX и G-ADAY, были доработаны. С них удалили механизм уборки шасси, поскольку его применение на коротких трассах было признано нецелесообразным.
С началом Второй Мировой войны авиакомпания прекратила коммерческие перевозки.
В 1940 "Курьеры" перешли на службу в RAF.
Среди первых коммерческих операторов
Airspeed AS.5 Courier была также авиакомпания London, Scottish & Provincial Airways.
Она приобрела пару AS.5A в июне 1934. Самолёты имели номера
G-ACSY (16) и G-ACSZ (19).
6 августа 1934 они начали работать на линии Лидс - Ноттингем - Лондон (Хестон) - Париж. Благодаря скоростным качествам AS.5 чистое время в пути составляло 2 часа 30 минут, в том числе на отрезке Лондон - Париж 55 минут. Рейсы выполнялись дважды в день. Однако G-ACSY служил недолго. 29 сентября 1934 на пути из Лондона в Париж он потерпел катастрофу возле Шорехема, графство Кент. Все четыре человека на борту погибли, от обломков машины также были ранены две женщины, находившиеся на месте происшествия. Это была первая катастрофа самолёта данной модели. Вскоре после инцидента London, Scottish & Provincial Airways прекратила существование.
Авиакомпания Air Taxis эксплуатировала один экземпляр G-ACLS
(13). Летал на чартерных рейсах в Европу. Этому предприятию также не повезло с "Курьером" - 17 октября 1934 G-ACLS был потерян во время рейса из Бриндизи в Лондон. Машина разбилась в Гренобле, Франция, пилот при аварии не пострадал.
В конце 1930х эксплуатацией "Курьеров" занималась ещё одна британская авиакомпания - North Eastern Airways. В её реестре числились три машины - AS.5B G-ACLF (12) и G-ACVF (23), а также AS.5A G-ACLT (14). Авиакомпания Commercial Airways также интересовалась возможностью эксплуатации "Курьеров", однако дальше намерений дело не пошло.
С началом Второй Мировой войны гражданские перевозки на
Airspeed AS.5 Courier прекратились. Самолёты были реквизированы правительством. Большая их часть -
G-ABXN (7), G-ACLR (11),
G-ACLF (12),
G-ACLT (14), G-ACNZ (20),
G-ACVF (23), G-ACZL (25), G-ADAX (26) и G-ADAY (27), были переданы в
Air Transport Auxiliary. Это была гражданская организация,
игравшая роль вспомогательной службы для Royal Air Force. Здесь "Курьеры" использовались для транспортных, связных и санитарных рейсов.
По окончании войны уцелел лишь один экземпляр - G-ACVF. В январе 1946 его приобрёл ветеран Второй Мировой войны, командир транспортной эскадрильи RAF Р.Дж. "Джек" Джонс.
Бывший военный пилот основал авиакомпанию East Anglian Flying Services. AS.5A выполнял чартерные рейсы
вдоль британского побережья Ла-Манша, а также на острова в проливе. Использовался также для развлекательных полётов. Эксплуатация "Курьера" прекратилась в конце 1947, в 1949 машина пошла на слом.
Бесспорно, появление модели AS.5 Courier было существенным рывком вперёд как для фирмы Airspeed, так и для всего британского авиапрома. Эксплуатация самолёта аэродинамически чистой конструкции дала хороший опыт для дальнейшего развития как транспортных, так и боевых самолётов. Также как для технической эксплуатации и оперативного использования аппаратов такого рода. Правда, машина не оказалась очень удачной в коммерческом отношении -
потенциальные клиенты отдавали предпочтение более консервативным "де Хэвиллендам". Поэтому тираж AS.5 Courier оказался столь малым.
|
Airspeed
AS.5 Courier 
