|
Новичок рынка. К началу 1930х на Британских островах сформировался рынок авиатехники, где каждый производитель имел и знал своё место. Тем не менее, эта структура вовсе не была закостеневшей. При наличии определённых талантов
на сцене могли появиться новые игроки. Как раз одним из таких удачливых новичков оказалась фирма Airspeed Ltd. Следующие двадцать лет она играла заметную роль в развитии гражданской и транспортной авиации.
Основателями компании стали бывшие сотрудники Airship Guarantee Co. - дочерней фирмы концерна Vickers-Armstrongs, построившей транспортные дирижабли R.100 и R101. После закрытия фирмы в декабре 1930, три её бывших сотрудника - инженеры Хессел Тилтмэн (A. Hessell Tiltman) и Бернс Уоллис (Barnes Wallis), а также расчётчик Н.С. Норуэй (N. S. Norway), решили открыть собственное предприятие. Они собирались строить самолёты, на которые был спрос, но которые ещё никто не производил. Регистрация фирмы с уставным капиталом 50 000 фунтов состоялась в Йорке 13 марта 1931.
Для производственных нужд было арендовано помещение в заброшенном гараже автобусной компании. Здесь родились первые проекты новоиспечённой фирмы.
Сначала был планер AS.1 Tern, построенный в двух экземплярах, затем два нереализованных проекта - планер AS.2 и лёгкомоторный самолёт AS.3. И, наконец, в начале 1932 появился первый авиалайнер фирмы AS.4, получивший название
"Ferry".
Первый авиалайнер.
В правлении фирмы состоял британский пилот Ален Кобхэм (Sir Alan J. Cobham), прославившийся рядом дальних перелётов.
Он имел собственную авиакомпанию National Aviation Day, предлагавшую всем желающим короткие полёты по низким ценам. Это позволяло простым англичанам, кому были недоступны рейсы на авиалайнерах Imperial Airways, испытать радость полёта. 17 апреля 1931, на первом заседании фирмы, Кобхэм предложил создать самолёт, способный не только поднять большое число пассажиров, но и порадовать их элементарным комфортом на борту. Машина должна была часто взлетать и садиться практически на любую зелёную лужайку.
В конце июня Кобхэм оформил заказ на две машины, по 5195 фунтов стерлингов каждая, что позволило начать работы по проекту
AS.4. Разработкой руководил
Тилтмэн, ему помогал
инженер А. Е. Эллисон. По предложению Кобхэма конструкторы оснастили маленький биплан тремя двигателями. Кобхэм полагал, что три двигателя убедят будущих клиентов в высокой надёжности машины и создадут иллюзию полёта на большом авиалайнере.
Два 120ти-сильных мотора de Havilland Gipsy II были установлены на нижнее крыло, а третий
- de Havilland Gipsy III (с обратным расположением цилиндров),
на центроплане верхнего. Такая схема была наиболее целесообразна с точки зрения аэродинамики, и обеспечивала пилоту отличный обзор.
В пассажирской кабине были установлены 10 кресел - оптимальное число для двигателей малой мощности.
Можно было поставить и больше. Однако по существовавшим тогда правилам самолёт вместимостью более 10 пассажиров обязан был иметь радиооборудование. Для участия в "летающем цирке" Кобхэма таковое было без надобности.
На разработку и постройку прототипа ушло десять месяцев. Получился самолёт, который, по словам Норуэя и Тилтмэна, имел "большой салон и маленький топливный бак". В конце марта готовая машина с бортовым G-ABSI (серийный номер 4) была перевезена из Йорка на ближайший подходящий аэродром в Шербёрне-в-Элмете, где 5 апреля 1932 начались лётные испытания. Первый полёт совершил капитан Уоррелл (Henry Vernon Worrall).
Испытания проходили гладко. Незначительные проблемы были решены перебалансировкой рулей, смещением центра тяжести вперёд и уменьшением шага винтов.
При участии пилотов Министерства авиации и RAF самолёт прошёл сертификационные испытания и был признан годным к эксплуатации. 24 апреля его передали заказчику.
Серия и эксплуатация.
National Aviation Day. 4 мая 1932 в Хенуорд Парк состоялся первый демонстрационный полёт G-ABSI. После чего самолёт, получивший имя "Youth of Britain II", вместе с остальным "летающим цирком" Кобхэма, начал гастролировать по Великобритании. В июне к нему присоединился второй экземпляр - G-ABSJ "Youth of Britain III" (с 1933 "Youth of Africa", серийный номер 5). Правда, в июле он потерпел аварию (жертв не было) и надолго выбыл из строя.
За первый сезон машины совершили 9100 коротких полётов, перевезя 91 000 пассажиров и проведя в воздухе 640 часов. Они летали при любой погоде и были весьма просты в эксплуатации. Работа в компании, сменившей имя на National Aviation Displays, продолжалась до 1936.
Кроме Кобхэма, AS.4 Ferry заказала
авиакомпания Midland and Scottish Air Ferries.
В феврале и июне 1933 ей были поставлены два экземпляра - G-ACBT (сер. 6) и G-ACFB (9) по 3975 фунтов.
Причём второй самолёт был собран на новом заводе в Портсмуте, куда фирма Airspeed переехала в марте 1933.
Этот экземпляр был оснащён бортовой радиостанцией и туалетом, чего не было на первых трёх.
Самолёты в основном использовались на чартерных маршрутах. Среди них рейсы из Ливерпуля (аэропорт Бёркинхед) и Лондона (Хестон) в Бирмингем
на Британскую промышленную ярмарку в феврале-марте 1933 и 1934.
Летали также из Ливерпуля в Белфаст и Дублин.
Однако жизнь авиакомпании оказалась короткой. Под давлением железнодорожных магнатов она прекратила существование 30 сентября 1934. После ликвидации Midland and Scottish Air Ferries самолёты долго стояли без движения на аэродроме в Глазго. G-ACFB был продан в 1936, а G-ACBT разобран в 1940.
Другие операторы. В марте 1936 организацией развлекательных полётов решил заняться другой известный авиатор - Чарльз Скотт (Charles William Anderson Scott). Он принял дело у Кобхэма, основав собственную компанию C. W. A. Scott Air Displays. Сюда попал кобхэмовский экземпляр G-ABSI. Также был приобретён G-ACFB, принадлежавший ранее Midland and Scottish Air Ferries. Компания Скотта работала летний сезон, а осенью 1936 самолёты были проданы компании Air Publicity, базировавшейся на лондонском аэродроме Хестон. Зимой 1936-1937 вместо двигателей Gipsy II на крыле были установлены инверсные Gipsy III. В летние сезоны 1937 и 1938 самолёты принимали участие в увеселительных мероприятиях компании.
В 1939 первая из этих машин была продана авиакомпании
Portsmouth Southsea and Isle of Wight Aviation,
где использовалась на линии Кардифф - Кастл Бромвич в 1939-1940. Затем самолёт поступил в 474 учебную эскадрилью RAF в качестве наглядного пособия.
Был списан в июне 1945. G-ACFB
оставался в Air Publicity до 1940, затем попал в другую учебную эскадрилью - No.1037.
Один экземпляр -
G-ABSJ, покинул пределы Великобритании. Кобхэм продал его индийской авиакомпании
Himalaya Air Transport and Survey, базировавшейся в Харидваре, возле Дели.
В апреле 1934 он был доставлен пароходом в Индию, где получил регистрацию VT-AFO и новое имя
"Dragoman".
Полгода он использовался для перевозки паломников в священный индуистский город Бадринатх. 1 октября 1936 самолёт был уничтожен огнём в ангаре авиакомпании.
AS.4 Ferry стал первым самолётом фирмы Airspeed. Надо сказать, что первый блин вышел не комом. Авиалайнер появился в нужном месте и в нужное время. Как раз тогда на Британских островах начался бум внутренних воздушных перевозок. Субсидируемая государством Imperial Airways брезговала подобной деятельностью, так что новым делом в первую очередь занялись частные предприниматели. Им требовался достаточно дешёвый, экономичный в эксплуатации, в то же время достаточно прочный и надёжный пассажирский самолёт. Приспособленный к частым взлётам и посадкам. И хоть AS.4 Ferry создавался для увеселительных полётов, он вполне отвечал всем этим требованиям. Малая крейсерская скорость не была помехой. Не было недостатком спартанское оснащение пассажирской кабины. Для коротких полётов особых удобств не требовалось. Зато путешественникам были видны все действия пилота - ведь перегородок, разделяющих пассажирский салон и пилотское место, не было.
Главным недостатком AS.4 Ferry был его малый тираж. Надо сказать, что машиной заинтересовалась не только в
Midland and Scottish Air Ferries, но и другие
авиакомпании. В августе 1932 фирма Airspeed вела переговоры с Эдуардом Хиллманом. Но тот, в конце концов, склонился к приобретению D.H.84, появившегося позже AS.4. Также поступили и другие предприниматели. Очевидно, сказались недостаточная известность нового производителя. Впрочем, этот недостаток был лишь временным. Вскоре фирма
Airspeed стала достаточно известна и на британском рынке и в других странах. И получить эту известность ей в немалой степени удалось благодаря успешной эксплуатации своего первенца.
|
Airspeed
AS.4 Ferry 
