Туполев Ту-154

  Bakhtar Afghan Airlines/Ariana Afghan Airlines. В 1979 афганская авиакомпания Ariana получила авиалайнер DC-10 для полётов на азиатских и европейских линиях. Летать из Кабула было небезопасно. Особенно, после того как США начали поставлять моджахедам ПЗРК Stinger. В 1985,при заходе на посадку в кабульском аэропорту, одна из ракет попала в двигатель. На смену выбывшему из строя самолёту в 1986 поступили два Ту-154М (бортовые номера YR-TAP и YR-TAR). Кроме того, имелся один Ту-154Б-2 - YR-TAT (дата поступления неизвестна). К тому времени Ariana слилась с авиакомпанией Bakhtar. Поэтому на борту авиалайнеров было нанесено название объединённой авиакомпании - Bakhtar Afghan Airlines. Самолёты летали в СССР, страны Азии, Восточную Европу (в Западную Европу афганским самолётам летать было запрещено). 1 августа 1992, во время атаки моджахедов на Кабульский аэропорт, самолёт YR-TAP был уничтожен миномётным огнём. Остальные продолжали службу. После прихода моджахедов к власти авиакомпания Bakhtar Afghan Airlines была переименована в Ariana Afghan Airlines. К тому времени, когда власть в стране снова поменялась, оставшиеся самолёты были проданы в Иран и Узбекистан.

Ту-154М (сер. 748) Ariana Afghan Airlines бортовой номер YR-TAR крупное изображение © Парамонник М.Л.

  Балкан стал первой зарубежной авиакомпанией, получившей Ту-154. Немалую роль в этом сыграли личные связи А.Н. Туполева с руководством страны. Лоббирование интересов туполевского КБ в Болгарии продолжалось и в последующие годы. По этой причине Балкан никогда не имел Ил-62. Его место на дальних магистралях занял как раз Ту-154.
  Первоначально было заказано два Ту-154. Первый из них поступил 21 июня 1972. Затем последовали Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-2, Ту-154М. Балкан получал их первым из иностранных заказчиков. Надо отметить, что к эксплуатации самолётов специалисты компании относились творчески. В 1970-е здесь впервые начали летать экипажи без штурмана. В 1980-е инженеры Балкана провели доработку по совмещению стандартного пилотажно-навигационный комплекса с приёмниками Omega. Это повысило точность навигации при полёте над морем. В 1990-е Балкан первым оборудовал самолёты этого типа навигационной системой GPS.
  Благодаря Ту-154 объёмы перевозок в 1970-е годы росли очень быстро. Быстрее, чем у любой другой авиакомпании Восточной Европы. Существенно расширилась география полётов. До того сеть Балкана охватывала Европу, Ближний Восток и Северную Африку. Ту-154 позволил открыть линии в Восточную Азию - во Вьетнам и Шри-Ланку, Экваториальную и Южную Африку - вплоть до Зимбабве и Анголы. Кроме того, выполнялись беспосадочные чартерные рейсы София - Монреаль на рекордное расстояние - 6200 км. К 1991 под флагом национальной болгарской авиакомпании летали семнадцать Ту-154Б и пять Ту-154М.
  В 1990-е, следуя новой восточно-европейской моде (отказ от всего советского), Балкан решил заменить Ту-154 на западные авиалайнеры - Boeing 767 и A320. При этом несколько "тушек" вернули в Россию. Однако авиакомпания не смогла организовать эффективную эксплуатацию западных машин. Взятые в лизинг самолёты пришлось вернуть. Ту-154 же продержались дольше, чем планировалось. Затем их продали в Hemus Air и другие вновь возникшие авиакомпании. Сам Балкан, под руководством новых менеджеров, быстро пришёл к банкротству. В 2002 авиакомпания была окончательно ликвидирована.

Ту-154А (сер. 026) авиакомпании Балкан бортовой номер LZ-BTA окраска 1972-1985 крупное изображение © Парамонник М.Л.

  Первый Ту-154 (HA-LCA) Malév приобрёл в 1972, почти одновременно с Балканом. Для венгров поставлялись 142-местные самолёты - восемь мест первого класса, 36 мест туристского класса в передней кабине и 98 в задней. Всего Malév получил 18 машин этого типа. Кроме того, в 1984, для подготовки экипажей, в Будапеште был построен весьма продвинутый по тем временам тренажёр. В семидесятые - восьмидесятые годы прошлого века Ту-154 был основным магистральным лайнером венгерской авиакомпании. Самолёт летал в СССР, европейские страны, на Ближний Восток.
   "Перестройку" Malév начал первым из авиакомпаний Восточной Европы. В 1988 первые две "тушки" заменили на самолёты западного производства. Malév поменял "шило на мыло" - два Ту-154 на три весьма подержанных Boeing 737-200. В 1990-е процесс продолжался. Авиаторов Ту-154 вполне устраивал, однако приходилось учитывать настроения в обществе (венгры почему-то прозвали самолёт "железной девой" в честь орудия пыток средневековых инквизиторов). В июле 2000 года руководство авиакомпании решило полностью отказаться от эксплуатации Ту-154. Последний самолёт был продан летом 2001.

Ту-154/Ту-154Б-2 (сер. 045) авиакомпании Malév бортовой HA-LCA расцветка 1990-х крупное изображение © Парамонник М.Л.

   Восточно-германский Interflug оказался последней авиакомпанией среди стран Варшавского Договора, заказавшей Ту-154. Первый самолёт (DDR-SFA) поступил 16 мая 1989 года. Второй (DDR-SFB) 18 сентября - всего за полтора месяца до падения Берлинской стены. На линиях они работали чуть больше года. 3 октября 1990 они были переданы ВВС объединённой Германии.

   Egypt Air. Одним из первых иностранных заказчиков Ту-154, наряду с Балкан и Malév, была авиакомпания Egypt Air. Всего поступило восемь самолётов. Перед тем, как попасть в Каир, авиалайнеры летели в Лондон, где фирма L.A. Rumbold Ltd. проводила переоборудование пассажирских салонов под западные стандарты. С новой компоновкой самолёт имел 124 мест. Доработанные машины поступали в Egypt Air по два экземпляра - в октябре, ноябре и декабре 1972, в марте 1974. Авиалайнеры использовались на ближневосточных и европейских линиях. 9 июля 1974, во время тренировочного полёта, одна из машин (бортовой SU-AXB) потерпела катастрофу. После этого был наложен запрет на полёты остальных семи самолётов. В марте 1975 они были возвращены Советскому Союзу. В отказе от Ту-154 роль сыграл не только технический фактор, но и политический. В середине 1970-х тогдашний президент Египта Анвар Садат разорвал союзные отношения с СССР в пользу Запада. Отказ от советских авиалайнеров был одним из признаком ухудшения межгосударственных отношений.
   Ту-154 использовался и в другой египетской авиакомпании - чартерной Cairo Charter and Cargo.

   Indian Airlines. В 1974 "Авиаэкспорт" пытался продать Ту-154 Indian Airlines. Однако сделка не удалась - индийскому оператору не понравился "фантастически высокий расход топлива". Время самолёта пришло в конце 1992, когда забастовка пилотов парализовала работу авиакомпании. В аренду были взяты девять авиалайнеров вместе с экипажами - пять экземпляров у Uzbekistan Airways, четыре у Балкан. Самолёты работали на внутренних линиях. Они обеспечивали 50% перевозок Indian Airlines от дозабастовочного уровня.
   Эксплуатация в Индии не обошлась без лётных происшествий. 5 января 1993 Ту-154Б-2 UK-85533 (сер.533), выполнявший рейс Дели - Мадрас, вместо гражданского аэродрома пошёл на посадку на военную базу. Создалась аварийная ситуация, так как там готовился к взлёту самолёт индийских ВВС. 9 января 1993 тот же борт совершал рейс IC-840 Хайдарабад - Дели. При посадке в аэропорту им. Индиры Ганди в условиях плохой видимости (туман) он выкатился за пределы полосы и столкнулся с наземными объектами. Самолёт развалился на три части, но, к счастью, 152 пассажира и 13 членов экипажа спаслись. Причиной аварии была названа ошибка пилотов, которые из-за плохого знания английского языка не поняли указание диспетчера. Тот предложил сесть на другом аэродроме, где видимость была лучше. Выявились упущения и с индийской стороны - пилоты даже не были как следует ознакомлены с полётными маршрутами. В результате министр гражданской авиации и туризма Индии подал в отставку, а эксплуатация Ту-154 была остановлена.

   Северокорейская авиакомпания Air Koryo (до 1993 Чосонминхан) является обладательницей четырёх Ту-154. В 1975 - 1976 получила два Ту-154А - P-551 (129) и P-552 (143), позже их доработали под стандарт Ту-154Б. В марте 1977 поставлен Ту-154Б, получивший бортовой номер P-553 (191), а в 1963 Ту-154Б-2 - P-553 (573).
   Использовались на трассе Пхеньян - Иркутск - Новосибирск - Москва. Летали также в Китай, ГДР и Чехословакию. На последних двух маршрутах Ту-154 делали много промежуточных посадок. Всвязи с чем в 1983 их заменили Ил-62М. В 1990-е начали выполняться чартеры в Макао и Японию. В августе 2000 состоялся первый рейс в столицу Южной Кореи. Для встречи с родственниками в Сеул были доставлены 100 северокорейцев. Обратным рейсом в Пхеньян прилетели 100 жителей Южной Кореи. Попытка начать полёты в Гонконг сорвалась - местные власти отказали по причине высокого уровня шума Ту-154Б. До сих пор эксплуатируются борта P-552 и P-553, остальные поставлены на хранение.

Ту-154А/Б (сер. 143) авиакомпании Чосонминхан бортовой номер P-552 крупное изображение © Парамонник М.Л.

   В 1980-1984 кубинская национальная авиакомпания Cubana de Aviacion приобрела пять Ту-154Б-2 -  CU-T1225 (447), CU-T1224 (493), CU-T1227 (541), CU-T1253 (576), CU-T1256 (599). Самолёты использовались на линиях из Гаваны в страны Латинской Америки. Одна из первых линий была открыта в Манагуа, столицу Никарагуа, где незадолго до того победили сандинисты, союзники Фиделя Кастро. В мае 1983 "тушки" начали летать в Канаду, по маршруту Гавана - Варадеро - Монреаль, в июне - в столицу Суринама Парамарибо. Ту-154 летали также в Мексику, Колумбию, Бразилию и другие страны. В 1985 авиакомпания одной из первых получила четыре самолёта модификации Ту-154М - CU-T1264 (720), CU-T1265 (751), CU-T1275 (777), CU-T1276 (719). На линии они вышли 9 февраля 1986. В конце 1990-х кубинские авиакомпании начали замену оставшихся советских машин на западные. Это коснулось и Ту-154 - в 1999 им на смену поступили A320. В настоящее время на Кубе остаются два Ту-154М, однако на линиях уже не работают.

Ту-154M (сер. 720) Cubana de Aviacion бортовой номер CU-T1264 расцветка 1994 крупное изображение © Парамонник М.Л.

   МИАТ. Первый реактивный самолёт поступил в монгольскую авиакомпанию в 1987. Это был Ту-154Б-2 с бортовым номером BHMAY-85564. Позже МИАТ получила Ту-154М (MPR-85644). Самолёты обслуживал персонал Аэрофлота или венгерской авиакомпании Malév, пока не были подготовлены собственные кадры. Ту-154 позволили МИАТу начать международные перевозки. Самолёты осуществляли еженедельные рейсы в Москву с техническими посадками в Новосибирске или в Иркутске и Омске. Также открылась линия в Пекин. В 1990-е авиакомпания начала переходить на западную авиатехнику. В связи с чем обе "тушки" были возвращены в Россию.

Ту-154М (сер.780) авиакомпании МИАТ бортовой MPR-85644 крупное изображение © Парамонник М.Л.

   LOT. Польская авиакомпания проявила интерес к Ту-154 только в 1985, когда появилась версия Ту-154М. В следующем году они стали заменять Ил-18 и Ту-134 на среднемагистральных линиях. Gольские "тушки" также летали на Дальний Восток. Всего в 1986 - 1991 LOT приобрёл четырнадцать Ту-154М (бортовые номера - с SP-LCA по SP-LCO). Кроме того, в 1985 - 1988 поляки брали в аренду у Аэрофлота один Ту-154Б. Затем последовала история, типичная для Восточной Европы. В 1994 вполне пригодные советские самолёты поляки начали менять на западные машины - Boeing 737 версий - 300, -400 и -500. Последний Ту-154М (SP-LCD) был продан Бурятским авиалиниям в 1997.

   Tarom. Первый Ту-154 поступил на службу в Tarom в 1976. Всего у румынской компании было двенадцать машин модификаций Б и Б-1, которые имели последовательные бортовые номера с YR-TPA по YR-TPL. Летали в основном на европейских линиях.

Ту-154Б (сер. 159) авиакомпании Tarom бортовой номер YR-TPA расцветка 1970-х крупное изображение © Парамонник М.Л.

Ту-154Б-1 (сер. 224) авиакомпании Tarom бортовой номер YR-TPD расцветка 1980-х крупное изображение © Парамонник М.Л.

Ту-154Б-1 (сер. 262) авиакомпании Tarom бортовой номер YR-TPG расцветка 1990-х крупное изображение © Парамонник М.Л.

   ČSA Československé Aerolinie. Первый Ту-154М (OK-SCA) поступил 18 февраля 1988, вскоре jy вышел на линию Прага - Бангкок. В том же году к нему приcоединились ещё два (OK-TCB, OK-TCC), в 1989 три (OK-TCD, OK-UCE, OK-UCF), и в 1990 один - OK-VCG. Они использовались на линиях в Северную Африку, Ближний и Средний Восток. Авиакомпания также брала в аренду два Ту-154Б-2 чехословацкого правительства - OK-UCG и OK-BYB. В 1997 оставшиеся четыре самолёта ушли с регулярных линий. Некоторое время они ещё совершали чартерные рейсы. К началу 2000 в ČSA оставался один экземпляр - OK-UCE. 10 января 2000 он совершил последний рейс в Стамбул, после чего был продан Башкирским авиалиниям.
   В 1992 правительственный OK-BYB приобрела частная чешская авиакомпания Ensor Air. Здесь он носил бортовой номер OK-LCP. Авиакомпания совершала чартерные рейсы в Европу на курорты Средиземного моря и Канарские острова.