Туполев Ту-154

ОКБ завода №156 МАП СССР/ ОКБ ММЗ "Опыт" (КБ Туполева), завод №18 МАП СССР/ Куйбышевский АЗ (СССР)
-------------------------------
ОАО АНТК им. А.Н. Туполева/ ОАО "Туполев", ЗАО Авиакор (Россия)

Основной советский магистральный реактивный авиалайнер второго поколения.

Первый полёт - 3 октября 1968

Производство
Начало - 1968
Конец - под вопросом

Эксплуатация
Начало - 9 февраля 1972
Конец - на линиях до сих пор

Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.

  Разработка. В начале 1960-х газотурбинные лайнеры Ил-18, Ту-104, Ан-10 вытеснили поршневые самолёты с магистральных линий Аэрофлота. Скорость авиапутешествий значительно возросла (тогда в ходу был лозунг - "Сутки поездом, час самолётом"). Однако наличие трёх разных самолётов одного класса вызывало сложности при эксплуатации. Аэрофлоту потребовался лайнер, способный заменить все три машины на магистралях средней протяжённости. Он должен был соединить их достоинства, не имея их недостатков. С учётом роста объёма перевозок, вместимость новой машины должна была увеличиться до 140 - 160 пассажиров. Требования были выполнимы, благодаря появлению удачных двухконтурных двигателей. Состоялся конкурс, в котором участвовали КБ Ильюшина и Туполева. Ильюшинское ОКБ-240 предложило Ил-72 (затем Ил-74) на базе дальномагистрального Ил-62. ОКБ-156 сначала пыталось доработать Ту-104, затем представило полностью новый проект Ту-154. Схемы машин обоих КБ напоминали уже летавшие HS-121 Trident и Boeing 727. Между собой они отличались двигателями, туполевский проект был рассчитан под НК-8-2, ильюшинский под Д-30. Существует мнение, что ильюшинский проект был лучше, но Туполев, благодаря большей напористости, склонил заказчика на свою сторону.
  Как бы то ни было, но к реализации был принят проект Ту-154 (постановление СМ СССР № 647-240 от 24 августа 1965). Это был первый самолёт Туполева, который изначально проектировался как авиалайнер. Разработкой руководили Д.С. Марков и С.М. Егер. Постройка прототипа и самолёта для статических испытаний велась с 1967 на опытном заводе №156 (со второй половины 1960-х машиностроительный завод "Опыт"). Выкатка готовой машины произошла 18 августа 1968.

  Испытания, серия. 3 октября 1968 экипаж Ю.В. Сухова впервые поднял самолёт (СССР-85000) в воздух. Одновременно с заводскими испытаниями шла подготовка к серийному производству на Куйбышевском авиазаводе №18. Предсерийные экземпляры появились в 1968, серийные в 1970. По окончании заводских испытаний, самолёт был передан во Внуковский объединенный авиаотряд для государственных испытаний. 15 мая 1971 из Внукова начались технические рейсы - в Симферополь, Сочи, Минеральные Воды, Тбилиси. 5 февраля 1972 министр гражданской авиации Б.П. Бугаев выдал разрешение на перевозку пассажиров.
   В начале 1970-х появилась модификация Ту-154А с более мощными двигателями НК-8-2У. Это позволило увеличить полезную нагрузку. В авиапредприятия самолёт стал поступать в апреле 1974.
   В 1975 была создана модификация Ту-154Б. На этой версии была усилена конструкция, доработан ряд узлов и систем, в результате чего надёжность машины заметно возросла. На линии самолёт вышел 1 октября 1975. У модификации был ряд вариантов - Ту-154Б, Ту-154Б-1 (1977), Ту-154Б-2 (1978), разница между которыми состояла в компоновке пассажирских салонов. Главным конструктором этой и последующих модификаций был А. Шенгардт. В конце 1970-х - начале 1980-х под стандарт Ту-154Б дорабатывались машины прежних версий. В 1980-е девять самолётов переделали в грузовую версию Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т). На этих машинах убрали кресла, перегородки между салонами. По левому борту вырезали грузовой люк 2,9 х 1,8. На полу установили ролики для передвижения грузов. Эта версия способна поднять в воздух до 20 тонн груза, который размещается в девяти поддонах. Производство Ту-154 с двигателями НК-8-2У продолжалось до 1985.
   В начале 1980-х появился Ту-154М. Это была доработка Ту-154Б под двигатели Д-30КУ-154, имевшие больший ресурс и меньший расход топлива. Разработка проходила в два этапа. В 1982 на испытания вывели Ту-154Б-2 с двигателями Д-30-КУ. Первый серийный самолёт по проекту Ту-154М построили в 1985. Он имел улучшенный двигатель Д-30КУ-154 второй серии. Испытания показали топливную эффективность на 20 - 30% выше, чем у Ту-154Б. Дальность возросла на 17%. Увеличился ресурс планера, улучшилась аэродинамика. В целом эксплуатационные характеристики стали значительно лучше. Достаточно активно Ту-154М строились с 1986 по 1993. Годовой выпуск достигал от 20 до 39 машин. Затем производство резко пошло вниз - в 1994 - 1998 менее 10 машин в год. Затем серийное производство прекратилось, однако спрос на эти самолёты существует до сих пор.
  Поэтому "Авиакор" продолжает штучное производство по спецзаказам, не более одного - двух экземпляров в год. В основном для государственных структур России. Машины, построенные в XXI веке, имеют новый пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий полеты по требованиям RNP-1, а также двигатели со звукопоглощающими конструкциями, обеспечивающие выполнение требований главы 3 Приложения 16 ИКАО (т.е. допуск на полёты в Европу). Крайний из построенных самолётов (RA-85042, серийный - 12A998) впервые поднялся в воздух 5 декабря 2012 и передан заказчику - Министерству обороны России, 19 февраля 2013. Имеются заделы ещё на 4 экземпляра. Однако вероятность того, что они будут закончены постройкой, очень мала. А пока, на сегодняшний день, общее число построенных Ту-154 составляет 923 экземпляра. Завод также осуществляет модернизацию эксплуатируемых самолётов, в частности устанавливает на них винглеты.

   Эксплуатация. Коммерческая эксплуатация самолёта началась во Внуковском объединённом авиаотряде. Первый полёт по расписанию состоялся 9 февраля 1972. Рейс из Внукова в Минеральные Воды выполнил экипаж Е.И. Багмута. Летом начались международные рейсы экипажей ЦУМВС из Шереметьева. Затем машину стали получать и другие предприятия советского Аэрофлота.
   В МАПе надеялись, что самолёт будут покупать страны-участники СЭВа и Варшавского договора, а также дружественные государства третьего мира. Однако интерес к первым модификациям Ту-154 проявили лишь болгарская авиакомпания Балкан и венгерская Malev. Недолгое время первая модификация прослужила в Egypt Air. Ту-154Б покупали те же Балкан и Malev, а также румынская Tarom, кубинская Cubana, корейская Чосонминхан.
  Коммерческая судьба Ту-154М, благодаря существенно лучшим характеристикам, сложилась гораздо удачнее. В ряд стран дальнего зарубежья их было продано почти в два раза больше, чем самолётов остальных версий. (Подробнее об эксплуатации в советском Аэрофлоте и российских авиакомпаниях здесь, СНГ и Прибалтики здесь, остальных стран здесь).

   Основными достоинствами Ту-154 являются высокая эффективность по сравнению с другими авиалайнерами советской конструкции. Самолёт хорошо зарекомендовал себя при работе в самых различных климатических условиях. В настоящее время он является одним из самых надёжных самолетов, эксплуатирующихся в России. Физические возможности модификации Ту-154М позволяют эксплуатировать самолёт вплоть до 2015 года.
   Главный недостаток Ту-154 - высокий расход топлива относительно других машин такого же класса. Для сравнения - у Ту-154М расход 29,8 граммов на пассажиро-километр, у A320 - 17,2. Ту-154Б не соответствует новым требованиям по ограничению шума, из-за чего этой модификации закрыт путь в Европу. Уровень комфорта, по нынешним понятиям, довольно скромный. Пассажиров, успевших полетать на новейших Боингах и Аэробусах, не устраивает теснота экономического класса, отсутствие аудио- и видеоаппаратуры, есть претензии к системе кондиционирования воздуха. А полёт в хвостовой части они вообще считают пыткой. Спорить с такими пассажирами не буду, но выскажу своё мнение. Летать приходилась на Ту-154Б разных версий. Летал исключительно экономическим классом. Особых неудобств, по поводу расстояния между креслами, не чувствовал, хотя ростом Бог не обидел. А на международных трассах, с их улучшенным обслуживанием, вообще жаловаться грех. Что же касается путешествия в хвосте - если знаете что почём, зачем садитесь?
  В настоящее время основные авиакомпании России и других стран отказались или собираются отказаться от эксплуатации Ту-154. Однако у небольших российских операторов самолёт до сих пор пользуется спросом благодаря низкой его стоимости - 9 млн $ (за новый самолёт). Он значительно дешевле западных авиалайнеров того же класса (за которые к тому же надо платить высокую ввозную пошлину). Дешевле он и серии Ту-204/214 (стоят около 30 млн.$).
  На линиях до сих пор работает значительное количество самолётов - не менее 150 экземпляров. Около 90% этого числа составляет модификация Ту-154М. Действующих Ту-154-Б2 на конец 2010 осталось всего 15.

Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя двухконтурными двигателями в хвостовой части

Фюзеляж - цельнометаллический с использованием дюралюминиевых сплавов, легированных сталей, титана. Внутренняя поверхность обшивки, элементы каркаса и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а места, особо подвергающиеся коррозии - герметиками.
По левому борту три двери и три аварийных выхода, по правому одна дверь и два аварийных выхода. Двери открываются наружу. Два грузовых люка, открывающиеся внутрь. В носовой части отсек оборудования. Далее кабина экипажа на 5 человек. Затем пассажирский салон. Компоновка зависит от модификации и эксплуатирующей авиакомпании, число мест от 128 до 180. В каждом ряду по 4 - 6 кресел, расположенных по три (или два) по бортам, между ними проход. Под полом пассажирского салона багажные помещения, доступ в которые возможен через люки в носовой и средней части фюзеляжа.

Компоновка Ту-154М авиакомпании Аэрофлот Российские авиалинии 1. Первый класс   2. Бизнес-класс   3. Экономический класс   4. Туалет

Крыло - цельнометаллическое стреловидной в плане формы. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 35°. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Силовой набор в виде кессона - три лонжерона, верхние и нижние панели между ними и торцевые нервюры. Кессоны герметичны, используются как топливные баки. На крыле установлены элероны, предкрылки, закрылки, интерцепторы.


Двигатель - три турбореактивных двухконтурных двигателя в хвостовой части. Центральный - внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели:
- Кузнецов НК-8-2 - 9500 кгс (Ту-154)
- Кузнецов НК-8-2У - 10500 кгс (Ту-154A, Ту-154Б)
- Соловьёв Д-30КУ-154-серия 2 - 10500 кгс (Ту-154М)
топливные баки в кессонах крыла - три в центроплане, два в консолях, запас топлива - 39750 кг (у Ту-154М).

Оперение - однокилевое, стреловидное Т-образное

Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая стойка убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные - в гондолы на центроплане крыла. На носовой стойке два колеса, на основных по шесть, установленных на качающейся в вертикальной плоскости тележке.

Управление - необратимые рулевые гидравлические приводы, связанные жёсткими проводками с колонками, педалями и штурвалами пилотов, а также с сервоприводами бортовой системы управления АБСУ-154.

Системы и оборудование - три независимых гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/куб.см, система электроснабжения на переменном токе. Воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборниках двигателей. Электротепловые противообледенители на предкрылках, стёклах фонаря кабины экипажа. Навигационно-пилотажный комплекс НПК-154 с автоматическим вождением по трассам и заходом на посадку по первой категории ICAO. УКВ-радиостанция "Ландыш-20", КВ-радиостанция "Микрон". TCAS - система предупреждения столкновений. На Ту-154М, выпускаемых с конца 1980-х, навигационно-пилотажный комплекс "Жасмин" с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (заход на посадку по категории 3A ICAO)