de Havilland D.H.106 Comet

  UAT Union Aéromaritime de Transport. 1 мая 1951 авиакомпания заказала две Comet 1A, 30 октября ещё одну. Их номера - F-BGSA (06015), F-BGSB (06016) и F-BGSC (06019). Поставки осуществлялись с 11 декабря 1952 по 30 апреля 1953.
   27 декабря 1952 начались пробные рейсы Париж - Касабланка - Дакар, а коммерческая служба на этом маршруте открылась 19 февраля 1953. Таким образом, UAT стала вторым, после BOAC, оператором реактивных авиалайнеров и первым в континентальной Европе. Трассу протяжённостью 4225 км самолёты преодолевали за 7 часов 40 минут. Рейсы выполнялись дважды в неделю.
  В апреле 1953 линию продлили до Абиджана. В мае открылся второй маршрут Париж - Триполи - Кано - Браззавиль. В октябре 1953 "Кометы" начали летать на трассе Париж - Триполи - Кано - Браззавиль - Ливингстон - Йоханнесбург. UAT также планировала использовать реактивный авиалайнер на линии Париж - Сайгон.
  F-BGSC работал меньше двух месяцев. 25 июня 1953 он потерпел аварию при посадке в Дакаре, проскочив конец полосы. Никто из экипажа и пассажиров не пострадал, но самолёт был списан. Его можно было восстановить, однако ремонт обошёлся бы слишком дорого. Остальные машины летали без особых проблем до 12 апреля 1954, когда Comet 1 лишился сертификата типа. F-BGSA и F-BGSB были возвращены заводу изготовителю.

D.H.106 Comet 1A авиакомпании UAT бортовой номер F-BGSA крупное изображение

   Air France также была среди первых заказчиков британского реактивного авиалайнера. Подобно UAT, у неё было три Comet 1A - F-BGNX (06020), F-BGNY (06021), F-BGNZ (06020). Правда, попали они в главную авиакомпанию Франции позже: в июне - июле 1953. 26 августа 1953 начались коммерческие полёты на линии Париж - Рим - Бейрут. Затем добавились маршруты Париж - Рим - Каир, Париж - Алжир и Париж - Касабланка. Предполагалось открыть линии в Стокгольм и Браззавиль.
  Однако 11 января 1954 - на следующий день после катастрофы G-ALYP авиакомпании BOAC (подробнее...), все "Кометы" Air France были поставлены на прикол, затем возвращены в Великобританию. Там на F-BGNZ (сменившим номер на G-APAS) были проведены доработки. Самолёт с усиленной конструкцией получил обозначение Comet 1XB. Результаты его испытаний помогли разработке модификации Comet 4.
   Air France также имела заказ на Comet 2, отменённый после серии катастроф Comet 1. А ко времени начала испытаний Comet 4 во Франции уже летал собственный реактивный авиалайнер - SE-210 Caravelle. Естественно, что государственная авиакомпания отдала предпочтение национальному производителю.

D.H.106 Comet 1A авиакомпании Air France бортовой номер F-BGNX крупное изображение

   East African Airlines. В конце 1958 совместная авиакомпания Кении, Танганьики и Уганды сделала заказ на две Comet 4. Первая из них - VP-KPJ (06431), поступила 25 июля 1960, вторая - VP-KPK (06433), 6 сентября 1960. 10 апреля 1962 добавился VP-KRL (06447). East African Airlines стала третьей и последней авиакомпанией, купившей самолёты этой модификации. В 1964 авиалайнеры сменили регистрацию на 5X-AAO, 5H-AAF и 5Y-AAA, соответственно. Кроме того с октября 1965 по март 1967 использовался взятый в аренду у BOAC экземпляр G-APDL. В East African Airlines он работал под номером 5Y-ADD. В 1970 - 1971 у Dan-Air были арендованы G-APDD, G-APDE и G-APDK.
  С 17 сентября 1960 машины использовались на трассах, соединявших Найроби, Дар-эс-Салам и Энтеббе с Лондоном, с промежуточной посадкой в Риме (из Дар-эс-Салама ещё и в Хартуме). В январе 1961 начались полёты в Карачи. Затем добавились Аден, Бенгази, Париж, Франкфурт, Каир, Бомбей, Аддис-Абеба, Блантайр, Ндола, Маврикий, Лагос, Аккра. Короткое время "Кометы" летали и в Йоханнесбург, однако в октябре 1963 рейсы отменили в знак протеста против политики апартеида в ЮАР. В 1966 в авиакомпанию начал поступать Vickers VC-10, заменив "Кометы" на европейских и южноазиатских маршрутах. D.H.106 перевели на региональные и чартерные линии. Эксплуатация завершилась в начале 1971 - все самолёты были переданы Dan-Air на запчасти.

D.H.106 Comet 4 East African Airlines бортовой номер 5H-AAF крупное изображение

   Olympic Airways. Принадлежавшая миллиардеру Аристотелю Онассису авиакомпания была единственным за пределами Великобритании заказчиком версии Comet 4B. С апреля 1960 по март 1961 поступили 4 самолёта - SX-DAK "Queen Frederica" (06437), SX-DAL "Queen Olga" (06438), SX-DAN "Queen Sophia" (06440) и SX-DAO "Princess Sophia" (06447). Компоновка машин - 22 места первого класса и 64 экономического. Еще два самолёта арендовались у BEA - G-APMC (06423), с мая 1960 по сентябрь 1969, и G-ARJL (06455), с февраля 1964 по март 1970.
  Первой линией, на которой работали греческие "Кометы", была Афины - Лондон. Авиалайнеры летали в столицу Великобритании с 18 мая 1960. Затем сервис расширился на ряд городов Европы - Рим, Париж, Цюрих, Франкфурт, Амстердам, и Ближнего Востока - Стамбул, Анкару, Никосию, Тель-Авив, Бейрут, Каир.
  В конце 1960х на смену авиалайнерам Де Хэвилленда пришли реактивные "Боинги". В 1969 - 1970 все "Кометы" были проданы BEA, откуда сразу же попали в BEA Airtours и Channel Airways.

D.H.106 Comet 4B Olympic Airways SX-DAL "Queen Olga" крупное изображение

   Misrair/United Arab Airlines/Egyptair - первый оператор D.H.106 Comet в Северной Африке и второй обладатель самолётов серии Comet 4C. Первые два самолёта поступили в июне 1960. Остальные семь в декабре 1960 - феврале 1964 -

1. SU-ALC (06439) в Misrair с 10 июня 1960
2. SU-ALD (06441) в Misrair с 29 июня 1960
3. SU-ALE (06439) в United Arab Airlines с 23 декабря 1960
4. SU-ALL (06454) в United Arab Airlines с 12 июня 1961
5. SU-ALM (06458) в United Arab Airlines с 15 июля 1961
6. SU-AMV (06462) в United Arab Airlines с 6 апреля 1962
7. SU-AMW (06464) в United Arab Airlines с 16 апреля 1962
8. SU-ANC (06466) в United Arab Airlines с 22 декабря 1962
9. SU-ANI (06475) в United Arab Airlines 26 февраля 1964

  Работа на линиях началась 16 июля 1960. "Кометы" связали Каир с Лондоном, Римом, Джиддой, Хартумом и Бейрутом. В январе 1961 открылся маршрут в Западную Африку - Каир - Кано - Логос - Аккра. В том же году в расписании появились Афины, Женева, Милан, Прага, Франкфурт, Цюрих, Бомбей.
  12 июня 1961 египетские "Кометы" начали летать в Москву. 19 мая 1962 их стали использовать на самой протяжённой линии Каир - Эль-Кувейт - Бомбей - Бангкок - Гонконг - Токио. К моменту поступления последней Comet 4C география полётов охватывала множество пунктов Северной, Западной и Восточной Африки, Европы, Ближнего и Дальнего Востока. А в 1967 был выполнен трансатлантический чартерный рейс в Нью-Йорк.

  Весьма интенсивная эксплуатация в различных климатических условиях не обошлась без потерь. Первая катастрофа произошла 19 июля 1962. Борт SU-AMW, летевший из Токио в Каир, из-за навигационной ошибки врезался в гору Хао Яй в Таиланде, никто из 18 пассажиров и 8 членов экипажа не выжил.
  27 июля 1963 на том же маршруте авиакомпания потеряла SU-ALD. При заходе на ночную посадку в Бомбее самолёт попал в зону сильной турбулентности и упал в море в 17 км от острова Мад. Жертвам катастрофы стали 63 человека. После этих двух катастроф у United Arab Airlines возник недостаток реактивных самолётов, из-за чего пришлось рейсы в Токио на время приостановить.
   14 января 1970 при посадке в Аддис-Абебе разбился SU-ANI. Облачность была ниже минимума погоды, но пилоты решили всё-таки садиться. В результате самолёт получил необратимые повреждения. Не прошло и месяца, и 9 февраля при взлёте из Мюнхенского аэропорта потерпел аварию SU-ALE, основная причина - обледенение крыла.
  В обоих происшествиях 1970 обошлось без жертв, но в следующем - 2 января 1971, людских потерь избежать не удалось. SU-ALC, рейс Алжир - Каир, при заходе на посадку в промежуточном аэропорту Триполи в условиях плохой видимости врезался в песчаные дюны. Никто из 16 человек не выжил.

   В начале 1970х United Arab Airlines (с 10 октября 1971 Egyptair) рассчитывала заменить Comet 4C более современными советскими авиалайнерами Ту-154. Однако "Кометы" продержались на линиях дольше, чем предполагалось. Проблемы с эксплуатацией Ту-154, а также ухудшение отношений с СССР, заставили Egyptair отказаться от дальнейшей закупки советских авиалайнеров. Устаревшие британские авиалайнеры покинули коммерческие трассы лишь в 1975, когда им на смену пришли Boeing 727-200 и Boeing 737-200. SU-ALL был разобран на запчасти, остальные борта осенью 1976 проданы Dan-Air.

D.H.106 Comet 4C United Arab Airlines бортовой номер SU-ANC крупное изображение

   Kuwait Airways - последний гражданский заказчик D.H.106 Comet. Сделка на приобретение Comet 4C была оформлена в 1962. Первый самолёт - 9K-ACA (06465), поступил 18 января следующего года, другой - 9K-ACE (06474), 2 февраля 1964. В декабре 1966 Kuwait Airways приобрела третий борт - бывший БОАКовский Comet 4 G-APDG. В Кувейте он получил регистрацию 9K-ACI.
  Машины работали на линиях, связывавших столицу нефтяного эмирата с Европой - Франкфуртом, Женевой, Парижем, Лондоном. Также летали в Индостан - Карачи и Бомбей, в ряд пунктов Ближнего Востока и Северной Африки - Бейрут, Доху, Каир. В январе 1969 обе Comet 4C были переданы во временное пользование MEA, лишившейся большей части своего флота (см. ниже). Сама же Kuwait Airways к тому времени перешла на Boeing 707 и Trident 1E. В 1971 "Кометы" окончательно покинули кувейтский реестр, будучи проданными Dan-Air.

D.H.106 Comet 4C авиакомпании Kuwait Airways бортовой номер 9K-ACE крупное изображение

  Middle East Airlines в 1959 подписала с de Havilland контракт на поставку четырёх Comet 4C. Первый из них - OD-ADK (06445), поступил 19 декабря 1960, остальные - OD-ADQ (06446), OD-ADS (06448) и OD-ADT (06450), в феврале-марте 1961. Имелась также заявка на пятый борт, однако всвязи с финансовыми затруднениями авиакомпания вынуждена была её отозвать.
  Коммерческая эксплуатация началась 6 января 1961 рейсом из Бейрута в Лондон. Первоначально самолёты работали на следующих линиях -

1. Бейрут - Франкфурт - Лондон
2. Бейрут - Женева - Лондон
3. Бейрут - Париж - Лондон
4. Бейрут - Афины
5. Бейрут - Рим - Лондон
6. Бейрут - Рим - Франкфурт - Лондон
7. Бейрут - Стамбул
8. Бейрут - Каир
9. Бейрут - Кувейт - Карачи - Бомбей
10. Бейрут - Дахран - Бахрейн
11. Бейрут - Багдад - Тегеран
12. Бейрут - Бахрейн - Доха
13. Бейрут - Кувейт - Доха
14. Бейрут - Кувейт - Бахрейн
15. Бейрут - Джидда - Аден

  В 1964 на многие маршруты вышли SE-210 Caravelle, но "Кометы" продолжали эксплуатироваться столь же интенсивно. Кроме того, появилось западноафриканское направление, рейсы Бейрут - Хартум - Кано - Аккра - Абиджан - Робертсфилд и Бейрут - Хартум - Лагос - Аккра - Робертсфилд - Фритаун. Позже самолёты использовались на ряде других европейских и ближневосточных маршрутах.
   В ночь на 28 декабря 1968, во время атаки израильских коммандос на бейрутский аэропорт, была уничтожена большая часть флота Middle East Airlines. Из всех "Комет" уцелел лишь борт OD-ADT. Чтобы поддержать работоспособность маршрутов ливанская авиакомпания взяла пару машин в аренду у Kuwait Airways (одна из них 9K-ACE). Они использовались MEA до середины 1969. OD-ADT был продан Dan-Air на запчасти в октябре 1973.

D.H.106 Comet 4C Middle East Airlines бортовой номер OD-ADT крупное изображение

   Sudan Airways. Заказ на две Comet 4C был сделан в 1961. Обе машины поступили 14 ноября 1962 - ST-AAW (06457) и ST-AAX (06463). Они предназначались для авиакомпании Mexicana, которая  отказалась  от них. Самолёты использовались на европейских трассах, а также летали в Северную и Восточную Африку. Среди пунктов назначения были Лондон, Франкфурт, Рим, Афины, Каир, Аден, Могадишо, Асмара, Аддис-Абеба, Найроби, Бейрут. На магистральных линиях в Европу самолёты летали до начала 1970х - последний рейс в лондонский аэропорт Хитроу состоялся 11 ноября 1972. Несколько лет после этого самолёты поработали на региональных маршрутах и в 1975 были проданы Dan-Air.

D.H.106 Comet 4C Sudan Airways бортовой номер ST-AAW крупное изображение

   South African Airways не было в числе заказчиков D.H.106 Comet. Тем не менее, эта авиакомпания была одним из первых операторов реактивного авиалайнера - четвёртым в мире и первым на Африканском континенте. В 1953 South African Airways арендовала у BOAC пару самолётов - G-ANAV и G-ALYY, на условиях раздела прибыли от перевозок. У самолётов осталась британская регистрация и расцветка BOAC. Но в носовой части была нарисована антилопа спрингбок южноафриканской авиакомпании. С 4 октября 1953 машины работали на линии Йоханнесбург - Ливингстон - Энтеббе - Хартум - Каир - Рим - Лондон. Рейсы выполняли экипажи South African Airways. В январе 1954, после катастрофы G-ALYP, машины были поставлены на профилактику и доработку, но 23 марта они снова вышли на линию.
  На этот раз сервис продолжался всего две недели, пока с G-ALYY не произошла катастрофа во время очередного рейса из Лондона в Йоханнесбург. 7 апреля самолёт был на сутки задержан в римском аэропорту Чампино из-за неисправности цепи контроля уровня топлива. Рейс был продолжен на следующий день. Однако через полчаса после вылета из Чампино связь с бортом прекратилась. Было установлено, что обломки авиалайнера упали в Тирренское море неподалёку от посёлка Сан-Лючидо, Калабрия. Все 14 пассажиров и 7 членов экипажа погибли. Извлечь обломки из моря не удалось, но характер происшествия оказался очень похожим на инцидент с G-ALYP. Эта катастрофа поставила крест на дальнейшей коммерческой эксплуатации Comet 1.