Калинин К-4

Авиазавод имени Совнаркома УССР авиакомпании Укрвоздухпуть (Харьков, СССР)

Первый серийный авиалайнер советской конструкции

Первый полёт - июнь 1928

Производство
Начало - 1928
Конец - 1930

Эксплуатация
Начало - август 1928
Конец - 1940

СССР

  После создания К-1 на работы Константина Алексеевича Калинина обратила внимание дирекция авиакомпании Укрвоздухпуть. Основу флота компании составляли дорогостоящие немецкие авиалайнеры Dornier Komet. Руководители желали иметь более дешёвые машины. С этой целью, при поддержке государства, было решено создать новый авиазавод на базе харьковских ремонтных мастерских Укрвоздухпути. На должность директора и главного конструктора завода в сентябре 1925 был приглашён Калинин. От должности директора он в конце концов отказался, но КБ возглавил. Вместе с ним в Харьков переехали основные сотрудники его киевского коллектива. Кроме того на работу были приняты несколько харьковских инженеров. В том числе И.Г. Неман, который в последствии сам стал знаменитым авиаконструктором. Первым результатом КБ стало появление в 1927 модели К-2. Это было развитие К-1. Новинкой здесь стали металлические крылья и более мощный двигатель BMW IV. Затем появился санитарный вариант К-3 с деревянными крыльями.
  Работу коллектива постоянно лихорадили конфликты между К.А. Калининым и руководством Укрвоздупути. Кроме чисто технологических проблем тут были замешаны и личные амбиции и борьба различных группировок правящей партии и лоббирование своих интересов немецкой фирмой Dornier. В результате на линиях эти калининские машины не появились.
  В спорах с Укрвоздупуть Калинин вышел победителем, что повлияло на судьбу следующей машины. Этот проект - К-4, находился в разработке с начала 1928. Дело начиналось как выполнение заказа Российского Общества Красного Креста от 20 января 1928 на создание улучшенной версии К-3. В апреле того же года появился заказ от Добролёта на аэрофотосъёмочный вариант. Укрвоздухпуть же расчитывал на пассажирский вариант. Таким образом изначально проектировалась многоцелевая машина. Самолёт представлял из себя развитие предыдущих моделей. На К-4 были появились выдвижные из фюзеляжа радиаторы - пилот с помощью привода мог регулировать степень охлаждения двигателя в зависимости от нагрузки и климатических условий. Впервые на советском авиалайнере были установлены управляемые в полёте стабилизаторы. Машина получилась более отработанной и облегчённой, улучшилась аэродинамика. В этом немалая заслуга принявших участие в проекте Харьковского Технологическиого Института и ЦАГИ. Строительство самолёта началось 3 марта 1928 сразу целой серией. Первый полёт должен был состояться в начале мая, но строительство затянулось. Первый экземпляр R-RUAX полетел только в июне 1928. Этот полёт выполнил линейный пилот Укрвоздухпути М.А. Снегирёв (по совместительству лётчик-испытатель завода). Летал самолёт неплохо. Но были и недостатки - при посадке расходились стойки шасси, лопались покрышки колёс. С этой проблемой справились быстро. 22-24 августа 1928 на экземпляре "Червона Украина" М.А.Снегирев выполнил перелет Харьков-Баку-Тифлис-Харьков. Чем была показана способность К-4 работать на магистральной линии. В октябре того же года санитарный вариант принял участие в Третьем Берлинском авиасалоне, где удостоился золотой медали.

  Официально заводские испытания закончились в июле 1928. После этого машины начали выходить на линии Укрвоздухпути. Сначала поступили 4 самолёта, затем ещё 10. Они летали в Крым и на Кавказ. 1 мая 1929 по маршруту Харьков - Ростов - Сочи - Минеральные Воды - Тифлис вылетели сразу семь К-4 - первый в СССР массовый перелет пассажирских самолетов. Летали К-4 и на международной линии Харьков - Баку - Пехлеви - Тегеран. Эту трассу Укрвоздухпуть обслуживал совместно с Junkers Luftverkehr Persia. На линиях Укрвоздухпути самолёт работал недолго. На это повлияли две катастрофы. Первая их них 25 июня 1929. После взлёта из Сухуми у самолёта с бортовым номером СССР-219 отказал двигатель - самолёт упал в море, при этом погибли два пассажира. 24 августа 1929 произошла катастрофа самолёта CCCP-217, выполнявшего рейс Харьков - Сочи - Тифлис. Вскоре после взлёта из Сочи он пошёл на снижение и приводнился в 200 метров от берега. Хотя деревянные крылья держали самолёт на плаву, приплывшее с берега спасатели (точнее горе-спасатели) взобрались отдохнуть на крыло и в результате утопили самолёт вместе с одним из пассажиров. Им оказался Я.Ф. Фабрициус - один из виднейших военачальников того времени. Этот факт повлиял на дальнейшее расследование. Хотя главная вина в случившимся лежала на пилоте (он оставил стабилизатор в посадочном состоянии), комиссия обнаружила на оставшихся машинах много производственных дефектов. Она обратила внимание на то, что за короткий строк - с 23 мая до 24 августа 1929, с К-4 Укрвоздухпути произошло 14 аварий. В результате самолёт с линий сняли. На решение не повлиял даже удачный перелёт по маршруту Харьков - Москва - Казань - Курган - Красноярск - Иркутск, который выполнил Снегирёв с 22 по 27 августа 1929. При этом было пройдено 10400 км за 73 лётных часа без единого отказа конструкции.
  К-4 эксплуатировались также на казахстанских и среднеазиатских трассах Добролёта. Всего там, начиная с мая 1929, летало более десятка машин. (Ещё раньше - с августа 1928, К-4 использовались в аэрофотосъёмочном подразделении Добролёта.) Самолёты связали между собой крупные центры. Кроме того обслуживали строительство железнодорожной магистрали Турксиб. Машины выполняли и более опасные заказы - возили боеприпасы для частей ОГПУ, боровшихся с басмачами (один самолёт при этом был сбит). Первоначально авиалайнеры Калинина должны были заменить Junkers F13. Однако этого не получилось. В жарком климате деревянные части конструкции К-4, особенно крылья, деформировались, что требовало частых ремонтов. Поэтому дешёвые украинские самолёты превзошли по эксплуатационным затратам дорогие немецкие. Весной 1930 предпринимались попытки вывести К-4 на северные трассы. С этой целью был выполнен ряд технических полетов по линии Архангельск-Сыктывкар. Самолёт также выполнил первый пассажирский рейс на линии Москва - Ташкент, который состоялся 8 августа 1930 (пилот Бабушкин).
  После снятия самолётов с линий они продолжали летать в авиации спецприменения. С их помощью были проведены картографические съёмки в Западной Сибири, Средней Азии, Урале, Европейской части РСФСР, бассейне Азовского моря. В 1930 на К-4 были проведены первые опыты по радионавигации. Зимой 1930-1931 производился поиск стад животных, пропавших в калмыцких степях. Дольше всего самолёты служили в санитарном варианте. Последние из машин участвовали в эвакуации раненных с поля боя во время Советско-Финской войны 1939-1940.
   Несмотря на плохой обзор из пилотской кабины пилотам нравился К-4. Он имел хорошие лётные качества, был легче в управлении, чем Dornier Komet III. Во многом благодаря управляемым в полёте стабилизаторам, позволявшим меньше думать о положении центра тяжести самолёта. Благодаря большому запасу топлива К-4 имел приличную для небольшой одномоторной машины дальность полёта. Нравился самолёт и наземному персоналу. Однако пассажиры были другого мнения. Уровень комфорта был чрезвычайно низок. Поэтому воздушные путешественники стремились лететь на других самолётах при первой же возможности. Самолёт имел ряд конструктивных недостатков, при его производстве допускался заводской брак. Капризным оказался двигатель BMW IV, что заставило заменить его на Junkers L-5. Кроме того, в качестве экперимента ставили М-6 - первый советский двигатель такого же класса (лицензия французского двигателя Hispano-Suiza 8Fb, выпускаемого на моторостроительном заводе в Запорожье). В принципе самолёт можно было доработать. Однако Калинин направил силы КБ на создание К-5 - ставшего наиболее удачным довоенным советским авиалайнером.