Fokker F.VIII

N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker (Нидерланды)

Единственный довоенный двухмоторный серийный авиалайнер фирмы Fokker

Производство по лицензии
Manfréd Weiss (Венгрия)

Первый полёт - 12 марта 1927

Производство
Начало - 1927
Конец - 1930

Эксплуатация
Начало - 27 июня 1927
Конец - 1942 (в авиакомпаниях)

Нидерланды

- KLM - Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (1927- 1940, на линиях до 1936) - 7

Великобритания

Венгрия

Венесуэла

Нидерландская Вест-Индия

Швеция

    Кроме того самолёт использовался в ВВС Нидерландов (1939 - 1940), Венгрии (1936 - 1938?), Швеции (1942-1943) и Финляндии (1940 - 1941).

  Во второй половине 1920-х авиакомпании Старого и Нового Света активно приобретали 10-местный авиалайнер Fokker F-VII/3m. Однако голландская KLM желала иметь на европейских линиях самолёт ещё большей вместимости - на 15 пассажиров. Антони Фоккер дал соответствующее указание подчинённым - конструкторы под управлением Рейнхолда Платца засучили рукава. Новый проект у них вырисовывался как увеличенный в размерах Fokker F.VIIa. Создаваемая модель имела улучшенную аэродинамику и была более технологичной. Пассажирский салон получился шире, чем у предшественников, благодаря чему впервые было установлено по три кресла в ряду. Для самолёта с бóльшим взлётным весом требовалась бóльшая мощность силовой установки. Сначала предполагалось сделать лайнер трёхмоторным. Однако к тому времени мощность двигателей, пригодных для пассажирских самолётов, заметно увеличилась. Поэтому был выбран вариант с двумя подвешенными под крылом Gnôme Rhône Jupiter IV. Новый самолёт получил название Fokker F.VIII. Прототип H-NADU совершил первый полёт 13 марта 1927. В процессе испытаний установили более мощные двигатели Gnôme Rhône Jupiter VI.

  Вскоре после первого полёта (а именно 24 июня) прототип был передан авиакомпании KLM. 27 июня 1927 он вышел на европейские линии. Однако первый Fokker F.VIII летал недолго. 27 августа, во время рейса из Амстердама в Лондон, произошла поломка тросовой системы управления рулями. Командиру с трудом удалось посадить самолёт возле населённого пункта Севеноукс (в районе лондонского аэропорта Кройдон). При посадке самолёт врезался в дерево. Оторвавшийся правый двигатель въехал в фюзеляж, убив бортинженера. Остальные десять человек получили травмы разной тяжести.
  Серьёзный инцидент в самом начале трудовой деятельности подмочил репутацию авиалайнера. Однако KLM не отказалась от новых заказов. Правда, с учётом аварии, система управления была доработана. Это задержало поставку следующих шести экземпляров. Они пополнили флот KLM лишь в первой половине 1928. В этот период случилась ещё одна громкая авария, при возвращении одного из самолётов из демонстрационного рейса в Мальмё. Летевшие этим рейсом журналисты постарались её раздуть. Хотя на этот раз, благодаря мастерству пилотов и прочности конструкции, никто не пострадал. Однако серьёзных последствий скандал не имел. Самолёты, как и намечалось, вышли на линии из Амстердама в Брюссель, Париж, Лондон, Гамбург, Копенгаген и Мальмё, которые обслуживали долгое время.
  В 1928 один самолёт купила венгерская компания Malert. В первый рейс он отправился 2 октября 1928. Ещё три самолёта для венгерской авиакомпании произвела по лицензии в 1929 - 1930 будапештская машиностроительная фирма Manfréd Weiss (двигатели Jupiter для этих самолётов делала также она). Malert использовала самолёты на линиях из Будапешта в Австрию и Италию до 1937. Затем один самолёт перевёла на внутреннюю линию Будапешт - Ниредьхаза. (Два самолёта переделали в бомбардировщики, ещё один в санитарный и передали в Венгерские ВВС).
  В начале 1930-х самолёты, принадлежавшие KLM, подверглись модернизации. На них поставилии более мощные двигатели Pratt & Whitney Wasp T1D1 с кольцами Тауненда и винтами Hamilton Standard. Кольца Тауненда улучшили аэродинамику самолёта, увеличив крейсерскую скорость до 200 км/час. Но главной целью их установки было получение необходимых практических данных для разработки скоростных авиалайнеров F.XXII и F.XXXVI. По той же причине на один экземпляр (PH-AED) поставили капоты NACA.
  В 1933 с исследовательской целью на другой экземпляр (PH-AEH) поставили двигатели Wright Cyclone R-1820-F2 с кольцами Тауненда. Максимальная скорость такого варианта достигла 285,5 км/час. С 9 ноября 1936, по окончании исследований, он занимался в KLM аэрофотосъёмкой. В связи с чем получил характерный бортовой номер PH-OTO. Кроме того использовался для обзорных полётов. С началом Второй Мировой войны самолёт был передан голландским ВВС (хотя формально оставался в KLM). 10 мая 1940 он был уничтожен при налёте Luftwaffe.
  Другие самолёты KLM также подверглись доработке. Их вместимость ограничили 10 - 12 пассажирами. Комфорт путешественников повысился. Однако доходы от перевозок упали и голландская авиакомпания поспешила от F.VIII избавиться. В конце 1937 один экземпляр перевели в Нидерландскую Вест-Индию в дочернюю компанию KLM West-Indisch Bedrijf, где б.ч. времени использовали для аэрофотосъёмки. В марте 1939 его продали в Венесуэлу, где он вскоре разбился.
  Другой самолёт в 1934 продали в Швецию. Авиакомпания A.B. Aerotransport эксплуатировала его до августа 1942. Авиалайнер переоборудовали в 14-местную версию и пустили на линию Стокгольм - Гётеборг. Затем отдали шведским ВВС (где он прослужил ещё один год).
  В 1936 два самолёта голландцы продали British Airways. Один из них летал на британских линиях до 1938, другой до 1939. Затем, в свою очередь, он был продан гётеборгской компании G.A.Flygrederi, где использовался для увеселительных воздушных прогулок. И наконец 12 ноября 1940 шведы передали этот самолёт в дар Финляндии с целью поддержки своего соседа в Советско-Финской войне.
  Fokker F.VIII славился традиционной для авиалайнеров Антони Фоккера красивой отделкой. Так на самолётах KLM стены пассажирского салона были обшиты панелями из красного дерева. Удобные кресла покрывала красная кожа, на полу лежал красный ковёр. Подобно предыдущим моделям над креслами были сетчатые полки для ручной клади. Специфика конструкции позволила повысить уровень комфорта и безопасности. Более широкий салон создавал ощущение, что человек находится в каюте, в то время как на большинстве других авиалайнеров полёт напоминал путешествие в коридоре. Отсутствие двигателя в носу снижало вибрации фюзеляжа. Окна в полёте можно было открывать. Запас мощности позволял продолжать горизонтальный полёт на одном двигателе при стандартной полезной нагрузке. Лишь громкие аварии в начале карьеры и быстрый прогресс гражданской авиации в конце 1920-х - начале 1930-х не позволили этому самолёту повторить успех своего предшественника.