Avro Type G

Первый самолёт с закрытой пассажирской кабиной

Первый полёт - 7 августа 1912

  Погоня за рекордами. В мае 1908 братья Райт и Анри Фарман подняли на Flyer III и Voisin Farman 1 первых воздушных пассажиров. В 1909 они брали в полёт уже двоих. Их примеру последовали и другие авиаторы. В то время даже развернулось соревнование - кто возьмёт на борт людей больше. 1 августа 1910 бельгиец Де Бадер (De Baeder) впервые поднял в воздух трёх пассажиров. Не прошло и месяца, как Луи Бреге полетел с пятью. 26 января 1911 Роже Соммер на биплане собственной конструкции поставил новый рекорд - шесть пассажиров. 7 февраля Ле Мартин (Le Martin) устроил пятиминутный полёт для семи путешественников. В следующем месяце Бреге и Соммер взяли реванш - 23 марта 1911 на Breguet III в воздух впервые поднялись 11 пассажиров, на следующий день биплан Sommer пролетел 800 метров с двенадцатью.
  Эти рекорды привлекали внимание широкой публики, однако для дальнейшего развития гражданской авиации значили мало. Настоящий пассажирский самолёт должен обеспечить авиапутешественникам хотя бы элементарный комфорт. О чём упомянутые рекордсмены вовсе и не думали. Они размещали пассажиров где попало - даже на стойках шасси. Последние чувствовали себя не лучше, чем негры на кораблях работорговцев во время вынужденного путешествия из Африки в Новый свет. Первый же удачный самолёт, предоставлявший пассажиру хоть какие-то удобства, был создан британской фирмой A. V. Roe & Co. в 1912 году.

  Эллиот Роу - первые работы. В первом десятилетии прошлого века Великобритания не могла похвастаться такими же успехами в авиации как Франция и США. Однако и здесь было немало энтузиастов нового дела. Среди них выделялся Эллиот Вердон Роу (Alliott Verdon Roe, 1877-1958). Модели планеров и самолётов он начал строить в 1901, во время службы в торговом флоте. В 1907 одна из его моделей с резиновым моторчиком завоевала приз газеты Daily Mail. Получив приз - 75 фунтов, он взял в аренду мастерскую в Бруклендсе (графство Суррей, Юго-Восточная Англия). Здесь Роу построил первый полноразмерный самолёт Roe I Biplane - ферменный биплан по схеме утка с мотоциклетным 9-ти сильным двигателем J.A.P. С его помощью авиатор надеялся завоевать более весомую награду - 2500 фунтов за круговой полёт на пилотируемом аэроплане. Однако приза он не получил. Маломощный двигатель так и не позволил аппарату оторваться от земли до конца 1907 года (одно из условий конкурса). Лишь после того, как Роу поставил Antoinette мощностью 24 л.с., биплан совершил 6 июня 1908 первый полёт на расстояние до 50 метров. Фактически это был первый полёт самолёта британской конструкции, что, однако, не было зарегистрировано официально. Лавры первенства достались американскому эмигранту Самуэлу Коди, который, в отличие от Роу, не стеснялся вовсю рекламировать свои работы. Его аппарат с длинным названием British Army Aeroplane No 1 впервые поднялся в воздух лишь 16 октября 1908. Правда, биплан Коди летал гораздо дальше Roe I Biplane - на 400 метров.
  Тем временем Роу создавал второй самолёт - Roe I Triplane (первый полёт 13 июля 1909). Как видно из названия, он имел три крыла, а также тройной стабилизатор большого размаха. Эту машину вполне можно назвать тандемным трипланом.
  1 января 1910 Роу, при поддержке брата, основал одно из первых авиастроительных предприятий на Британских островах - A. V. Roe & Co. Базировалось оно в Манчестере, где были приобретены цех на одном из заводов и офисное помещение. Испытания же проводились в Бруклендсе, здесь также была создана фирменная лётная школа. В 1910 предприятие выпустило три новых моделей трипланов, затем Роу отказался от данной схемы в пользу биплана. Первый из них - Avro Type D, полетел 1 апреля 1911. Поставленный на поплавки, он стал первым британским гидропланом. В марте следующего года появилась более совершенная модель Type E (позже названная Avro 500), послужившая основой для разработки ряда других машин, прежде всего знаменитого Avro 504.

  Avro Type F. Весной 1912 года у Роу возникло желание построить самолёт с закрытой кабиной. Желание вполне понятное. Полёты на первых аэропланах доставляли удовольствие лишь в тёплую и ясную погоду. В других случаях пилот и пассажиры чувствовали себя гораздо неуютнее. Защитить их от непогоды могла лишь закрытая кабина. Сначала Роу решил построить одноместный самолёт, получивший название Type F. От модели Type E были взяты шасси и хвостовая часть. Однако по схеме новый самолёт был монопланом. Заново был спроектирован и обтекаемый фюзеляж каплевидной в профиле формы. Закрытая кабина пилота располагалась в передней части за двигателем. Для лучшего обзора в потолке и на боковых стенках имелись несколько целлулоидных окон. Попасть в кабину можно было через люк в потолке.
  1 мая 1912 Уилфрид Парк (Wilfred Parke) впервые поднял машину в воздух. Вопреки мнению скептиков, обзор из кабины был вполне удовлетворительным. Для улучшения обзора два круглых окна в потолке, на всякий случай, были сделаны открываемыми. В случае проблем с обзором пилот мог продолжать полёт, высунув голову наружу. Испытания проходили успешно - 3 мая был выполнен полёт по кругу, а 17 мая самолёт впервые поднялся на высоту 1000 футов (304,8 метров). Однако 25 мая вскоре после взлёта произошёл отказ двигателя. Парк совершил вынужденную посадку, во время которой самолёт ударился об изгородь и перевернулся. Повреждения были незначительными, но машину разобрали на части и и отправили на склад. Лишь в сентябре были предприняты попытки возобновить полёты, закончившиеся, впрочем, неудачно.
   Справедливости ради надо сказать, что это не был первый в мире самолёт с закрытой кабиной. Ещё в 1907 известный французский исследователь Виктор Татэн (Victor Tatin, 1843 - 1913) построил большой ферменный моноплан с двумя толкающими винтами и закрытой кабиной. Однако тот самолёт ни разу не летал. Конструкция его оказалась недостаточной прочной, он разрушился при повторной попытке взлёта. В ноябре 1911 Луи Блерио построил высокоплан Blériot XXIV с четырёхместной пассажирской кабиной позади пилота. Однако и этой машине не суждено было подняться в воздух.

   "Воздушный лимузин". Опыт, полученный при создании Avro Type F, пригодился при разработке следующего самолёта. Вторая модель с закрытой кабиной была названа Avro Type G. Самолёт готовили специально для участия в конкурсе военного ведомства. В отличие от предыдущей модели это был биплан с рядным двигателем. А вход в кабину осуществлялся через треугольную дверь. Строилось два экземпляра. Для первого с номером "6" предназначался 60-ти сильный двигатель Green. Второй с номером "7" должен был иметь мотор A.B.C. такой же мощности. Однако компания All British Engine Co. Ltd., производительница последнего, не успевала подготовить двигатель в заданные сроки (конкурс министерства проводился в августе 1912), поэтому двигатель Green переставили на экземпляр №7.
   К моменту завершения постройки аппарата времени на испытания уже не оставалось. Машина была доставлена на конкурс необлётанной. Здесь, на армейском полигоне Солсбери Плейн, 7 августа Уилфрид Парк впервые поднял машину в воздух. Он должен был летать 3 часа, однако из-за сильной болтанки полёт длился лишь полчаса. При посадке самолёт перевернулся, и был сильно повреждён.
   Машину отправили в Манчестер на ремонт. Для ускорения работ все необходимые узлы и детали сняли с так и не летавшего экземпляра №6. На полигон "семёрка" вернулась спустя неделю. Полёты возобновились 14 августа. Парк летал и в ясную погоду и в ненастье - при ливне и сильном ветре. 25 августа Avro G впервые взлетел с пассажиром - лейтенантом Ле Бретоном. Во время выступления совершал крутое пикирование, виражи и т.п. При выполнении одного из манёвров самолёт попал в штопор, но Парку удалось выйти из него. В тот же день в качестве пассажира на самолёте летал Роу, в полёте он печатал на пишущей машинке. Авария и последующий ремонт помешали Avro G выполнить полную программу конкурса. Тем не менее, машина показала преимущество перед другими самолётами, за что получила утешительный приз 100 фунтов.
   22 октября 1912 пилот Рэйхем на Avro G №7 попытался побить британский рекорд продолжительности полёта. Однако, из-за неисправности в системе охлаждения двигателя, ему пришлось совершить посадку через 3,5 часа после взлёта. Вторая попытка 24 октября оказалась более удачной. Летая целый день вокруг Бруклендса, Рейнхем таки установил рекорд - 7 часов 31 минута. К большому для него сожалению рекорд был побит всего через час. В тот день с ним соперничал Гэри Хоукер на биплане Sopwith Wright. Хоукеру удалось продержаться в воздухе 8 часов 23 минуты и завоевать приз компании Michelin в 500 фунтов. Avro G после этого совершил перелёт на новую лётно-учебную базу фирмы в Шорехеме (возле города Брайтона), где простоял в ангаре до февраля 1913. Какие-либо данные о дальнейшей судьбе самолёта отсутствуют.

Avro Type G серийный номер 7 крупное изображение

  Несмотря на тесноту кабины (наибольшая ширина - 0,69 метров) Avro G вполне мог бы заняться коммерческой перевозкой пассажиров. Чего, однако, не произошло. Не получила дальнейшего развития и его конструкция. Следующие модели самолётов с закрытой пассажирской кабиной Эллиот Роу строил в 1919 - 1920, уже на базе Avro 504. Тем не менее, создание Avro G стало важным этапом в развитии авиации. Ведь в те времена мало кто верил, что на самолёте со столь ограниченным обзором можно будет летать. Однако на практике было доказано, что машина управляема не только при нормальных условиях, но и в критических ситуациях. Когда самолёт успешно вышел из штопора, были развеяны все остававшиеся сомнения (тем более что это был всего лишь второй в истории случай удачного выхода из штопора).