Junkers W 33/W 34

  Guinea Airways. В этой авиакомпании в разное время работали 5 Junkers W 34.
  Первый W 34b, с серийным номером J2601, прибыл в новогвинейский порт Рабаул (Rabaul) в марте 1928. Первоначально он был зарегистрирован как G-AGUZ, но в 1929 ему была присвоена австралийская регистрация VH-UGZ. В Guinea Airways самолёт имел корпоративный номер 1. 10 апреля 1928 борт совершил пробный полёт в Саламауа, а 14 апреля первый коммерческий рейс с 2 пассажирами и 1043 кг груза. До конца года самолёт перевёз 500 пассажиров и 300 т грузов, выполнил 400 полётов. Первоначально летал на поплавках, затем на колёсах. В декабре 1929 машина потерпела аварию, но была отремонтирована и снова введена в эксплуатацию. Ремонт обошёлся в 500 фунтов. В феврале 1930 VH-UGZ перевозил стройматериалы для постройки ангара в Уау (Wau). Однако вскоре после этого - 6 марта 1930, произошла вторая авария. При заходе на посадку пилот слишком рано снизил скорость. Самолёт разбился, спикировав на джунгли. Пилот выжил, но машину пришлось списать.
  Второй самолёт - W 34b с бортовым G-AUJD / VH-UJD (J2604, корпоративный 2), был доставлен в Мельбурн на пароходе в ноябре 1928. Там его поставили на поплавки, после чего "Юнкерс" совершил перелёт в Лае на северо-востоке Новой Гвинеи. Прибыл в пункт базирования 4 декабря. В Лае самолёт был поставлен на колёса и приступил к эксплуатационным полётам. 17 января 1931 при посадке в Уампите (Wampit) сломалось шасси - машина получила сильные повреждения и была списана.
  Следующая машина W 34d - VH-UNM (J2610, корп. 3) служила в Guinea Airways с 6 декабря 1929. Месяц спустя при посадке в Уау было повреждено шасси, но после ремонта самолёт вновь вышел на линии. В августе 1930 VH-UNM переоборудовали для перевозки 8 пассажиров (на 2 больше расчётной величины), в бортах были прорезаны окна. Двигатель Junkers L-5 был заменён на Bristol Jupiter, а позже - в октябре 1934, на Pratt & Whitney Hornet. После доработки самолёт работал на линии Порт-Морсби - Уау. 8 марта 1933 борт, по заказу территориального правительства, был переведён на картографические работы. В январе 1935 произошла вторая авария - самолёт врезался в дерево и выбыл со службы на 3 месяца. В 1936 - 1937 VH-UNM привлекался к нефтеразведке по заказам нефтяного департамента Новой Гвинеи и компании Fly River Oil Exploration Company. VH-UNM служил в Guinea Airways до февраля 1942, после чего был передан RAAF (где имел номер A44-3). Одним из немногих самолёт уцелел во время атак японской авиации на Новую Гвинею. В RAAF служил недолго - в 1943 был разобран на запчасти.
   Четвёртый самолёт - W 34d VH-UNR (J2611, корп. 4), прибыл 7 марта 1930. Спустя пять месяцев - 2 августа 1930, произошла первая авария. На пути из Лае в Уау отказал двигатель. Спустя три месяца самолёт вернулся на службу, но был утрачен 22 мая 1931. В полёте из Булоло в Лае VH-UNR врезался в холм возле Уампита.
   И, наконец, W 34f VH-UOX (J1368, корп. 5) поступил в Guinea Airways в декабре 1930, на линиях с 9 января 1931. Не прошло и двух месяцев, как борт потерпел аварию при посадке в Булоло (18 февраля). Во время ремонта самолёт был оснащён шасси с гидроамортизацией нового типа. Однако это решение оказалось неудачным. В результате на службу VH-UOX вернулся лишь в ноябре 1931. С апреля по май 1935 самолёт был взят в аренду компанией Hemming and Partners для выполнения аэрофотосъёмки между Уау и Снейк Ривер. Пять лет борт летал без происшествий. Однако в мае 1936 в Слейт Крик и в апреле 1937 машина два раза попадала в лётные происшествия. После которых, впрочем, снова становилась в строй. Насчёт дальнейшей судьбы самолёта существуют разные версии. По одной из них самолёт разбился в Лае в октябре 1940, по другой в 1942 был передан в RAAF, где имел регистрацию A44-2.
  Следует отметить, что в Guinea Airways Junkers W 34 проявили себя очень хорошо. В условиях влажного тропического климата, плохо оборудованных аэродромов (иногда просто грунтовых полос, легко превращающихся в грязевую массу) цельнометаллические машины показали явное преимущество перед самолётами деревянной или смешанной конструкции. Они продемонстрировали высокую надёжность и прочность, требовали минимального ухода, легко ремонтировались. Все экземпляры летали довольно интенсивно. В день каждый борт выполнял до 10 рейсов - в основном между Саламауа и Уау. Благодаря чему работа W 34 давала авиакомпании заметную прибыль. Так VH-UGZ за первые 19 дней работы принёс Guinea Airways доход 2649 фунтов стерлингов.

  J.S. Taylor & G.S. Bond - Pacific Aerial Transport. Предприятие Дж. Тейлора имело один экземпляр Junkers W 33d шведского производства. Самолёт с серийным номером 2575 прибыл в Мельбурн в феврале 1930. В Австралии машина получила регистрацию VH-UIW и имя "The Lady Lettie". 12 марта самолёт добрался своим ходом до Саламауа на Новой Гвинее, где началась его эксплуатация. В отличие от W 34 Guinea Airways работа этой машины оказалась не слишком прибыльной, т.к. двигатель L-5 часто ломался и каждые 200 часов требовал капитального ремонта. Поэтому 1 февраля 1932 самолёт продали Рэю Паркеру.
  О дальнейшей судьбе этой машины. 10 октября 1932 при взлёте самолёт потерпел аварию. После этого он долго был на приколе. Восстановили VH-UIW лишь в июле 1935, но летал он после этого недолго - лишь до 17 марта 1936.

  Syndicato Condor получила первый Junkers W 33 P-BAEA "Maracá" (J2511) в начале 1928. Однако жизнь самолёта оказалась весьма короткой - в мае того же года он разбился возле Флорианополиса.
  В начале 1930-х бразильская авиакомпания стала обладательницей пяти Junkers W 34. Первые три машины поступили в 1931. Первоначально они именовались так - P-BANA "Tiete" (J2593), P-BAOA "Tibagy" (J2594) и P-BAPA "Taquary" (J2595). В 1933 номера самолётов изменились, соответственно на PP-CAN, PP-CAO и PP-CAP. В 1933 - 1934 добавились PP-CAR "Tapajoz" (J2711) и PP-CAW "Tacutu" (J2791). Ещё один экземпляр - PP-CBO (J2608), прибыл 14 января 1941. Ранее он летал в цветах эквадорской авиакомпании SEDTA с номером HC-SAA.
  В 1934 Lufthansa передала Syndicato Condor пару Junkers Ju 46 - D-2271 "Bremen" и D-OLMP "Jupiter". В бразильской авиакомпании они стали обозначаться как PP-CAU "Tocantins" и PP-CBK "Tingua".
  Самолёты возили грузы и почту на отдельных отрезках главной линии предприятия, проложенной вдоль атлантического побережья страны от Риу-Гранди на юге до Натала на севере. Также летали вглубь страны - из Сан-Паулу в осваиваемый штат Мату-Гросо. В 1934 PP-CAN совершил почтовый рейс из Натала в Буэнос-Айрес продолжительностью 26 часов 51 минуту.
  Несколько W 34 были потеряны в лётных происшествиях. PP-CAP потерпел катастрофу 24 февраля 1942 при вынужденной посадке в Риашане, шт. Мараньян, погибли все три члена экипажа. 12 января 1944 при взлёте в Рио-де-Жанейро разбился PP-CAN, пилот погиб, но радист уцелел.
  PP-CAR не повезло дважды. 3 мая 1934 при посадке в бухте Рио-де-Жанейро самолёт столкнулся немецким судном "Westphalen" и затонул вместе с пилотом и бортмехаником. Позже самолёт подняли, отремонтировали и вновь пустили на линии. 16 апреля 1945 в том же месте при учебной имитации аварийной посадки самолёт потерпел катастрофу - из пяти находившихся на борту выжил лишь один пилот.
  В лётных инцидентах были утрачены и оба Ju 46. PP-CAU разбился в Рио-де-Жанейро 5 февраля 1936, PP-CBK 10 июня 1945 в Рио-дас-Контас, Байя.

Junkers W 34 Syndicato Condor PP-CAO "Tibagy" крупное изображение

  Canadian Airways. Успешный перелёт D-1167 "Bremen" через Атлантику стимулировал владельца Canadian Airways Джеймса Ричардсона на приобретение самолётов линейки W 33/W 34. Всего использовались два W 33 - CF-ASI (J2591), CF-AQW (J2587), и шесть W 34 - CF-ABK (J2606), CF-AMZ (2588), CF-AQV (J2710), CF-ARI (J2732), CF-ASN (J2731), CF-ATF (J2718). Первая машина CF-AMZ поступила в июле 1930. Этот экземпляр был изготовлен в Швеции, остальные поступали с немецкого предприятия Юнкерса.
  Самолёты связывали основные центры страны - Монреаль, Торонто, Виннипег, Эдмонтон, Ванкувер, с отдалёнными пунктами провинций Квебек, Онтарио, Манитоба, Альберта, Саскачеван, Британская Колумбия, островом принца Эдуарда и территорией Юкон. Машины выполняли грузовые рейсы, снабжая геологов и охотников всем необходимым. Среди грузов были почта, горнодобывающее оборудование, тара, лодки-каноэ, ездовые собаки и т.п.
   Подобными перевозками тогда же занимались многие канадские операторы, но стоимость перевозок была непомерно высокой. Благодаря же немецким машинам данный бизнес стал более прибыльным. В зависимости от сезона или пункта назначения самолёты летали на колёсном шасси, поплавках или же на лыжах. При рейсах на поплавках перевозимые каноэ устанавливались между ними.
  В сложных условиях эксплуатации надёжные и прочные цельнометаллические самолёты имели неоспоримые преимущества перед машинами с полотняной обшивкой. Однако не обошлось без утрат. Первым на озере Камаинагами, Онтарио, был утерян CF-ASI - 12 марта 1932. В первый день Второй Мировой войны разбился CF-AQV. В условиях плохой видимости он врезался в заросли в 8 км северо-западней Голд-Пайнс, Онтарио. 25 января 1940 стал последним днём для CF-ARI. Вскоре после взлёта в Уотервейс, Северо-западные Территории, у него отказал двигатель.
  После аннулирования почтового контракта Canadian Airways была поставлена на грань банкротства. В 1941 она, вместе с рядом других операторов, была приобретена железнодорожной компанией Canadian Pacific Railway. Последняя в начале 1942 основала авиакомпанию Canadian Pacific Air Lines, где продолжили службу CF-AMZ и CF-ASN. CF-AQW и CF-ATF достались Central British Columbia Airways. CF-ATF находился в эксплуатации дольше всех самолётов этой модели - до сентября 1962 (в авиакомпании Pacific Wings). Затем самолёт был передан в Канадский музей авиации и космонавтики в Оттаве.

Junkers W 34fi Canadian Airways бортовой CF-ATF крупное изображение

  Eurasia. Junkers W 33 стал первым самолётом китайской авиакомпании, созданной при непосредственном участии Deutsche Luft Hansa. Первые два экземпляра прибыли в Китай в марте 1931 - EU-I (J2545) и EU-II (J2560). В июле 1932 последовали EU-V (J2563) и EU-VI (J2564), а в феврале - марте 1933 EU-VII (J2561), EU-VIII (J2543). Пять машин были приобретены непосредственно у "Люфт Ганзы", EU-VI - у авиакомпании Flugfelag Islands. Вместе с самолётами прибыли немецкие пилоты и обслуживающий персонал.
   В апреле 1931 начались пробные полёты по маршруту Шанхай - Нанкин - Цзинань - Пекин - Линси - станция Маньчжурия на границе с СССР. Отрабатывалась схема доставки почты из Германии на Дальний Восток. Полностью эта схема выглядела так. Из Берлина в Москву корреспонденция доставлялась самолётами Дерулюфта. Оттуда машинами Добролёта в Иркутск. Далее поездами по Транссибирской железной дороге до станции Маньчжурия. Отсюда почта доставлялась самолётами Евразии в Пекин и Шанхай. Эксплуатация трассы Маньчжурия - Шанхай началась 31 мая 1931. Весь путь, протяжённостью 2500 км, самолёты преодолевали за полтора дня.
  Однако функционировала она недолго. Часть маршрута между Линси и Маньчжурией проходила над Монголией. 2 июля из-за низкой облачности EU-II был вынужден снизиться до высоты 200 м и был обстрелян монгольскими пограничниками. Бортмеханик Отто Кольбер получил ранение, что вынудило пилота Йоханнеса Ратье посадить машину. Оба члена экипажа были арестованы и обвинены в шпионаже. Им грозил расстрел. Десять недель спустя экипаж удалось освободить благодаря дипломатическим усилиям немецкого правительства. Однако самолёт вернуть не удалось, он был конфискован в пользу монгольских ВВС. После этого инцидента рейсы через монгольскую территорию прекратились. А после вторжения японцев в Манчжурию в сентябре 1931 от этой линии и вовсе пришлось отказаться.
  Тогда решили изменить маршрут. Теперь Добролёт должен был доставлять почту в Казахстан до границы с Китаем, где груз принимала бы Eurasia. С 20 декабря 1931 по 10 января 1932 состоялся пробный полёт до Чугучака на китайско - советской границе.
   Между тем, в самом Китае было далеко не благополучно. После японской атаки 29 января 1932 базу в Шанхае пришлось закрыть. В 1932 коммерческую службу удалось возобновить только 1 апреля 1932. Теперь "Юнкерсы" летали по маршрутам Нанкин - Лоян - Сиань и Лоян - Пекин. В мае 1932 добавился отрезок Сиань - Ланьчжоу. Движение до Шанхая возобновилось 6 сентября 1932, а 15 декабря 1932 начались регулярные рейсы в Урумчи.
  В 1932 - 1933 было потеряно ещё несколько W 33. 26 августа 1932 западней Ланьчжоу при пробном полёте в Сучжоу разбился EU-I. 1 сентября при взлёте из того же Ланьчжоу потерпел аварию EU-VI. Перед этим - 18 августа, авария при взлёте из Ланьчжоу постигла и EU-V. Тогда машину отремонтировали, но 1 февраля 1933 он снова разбился - теперь в Сиани. На этот раз в Китае его отремонтировать не смогли - машина отправилась в Германию.

   Эксплуатация Junkers W 33 в Китае показала неэффективность мотора Junkers L 5, особенно в горной местности северо-запада страны. Поэтому Eurasia переключилась на эксплуатацию Junkers W 34 с более мощными двигателями BMW-Hornet. В 1933 были поставлены три машины - EU-I (J2738), EU-II (J2739) и EU-III (J2743). В Китай должен был поступить и четвёртый экземпляр (с серийным J2737), но он разбился ещё до того, как попал в Eurasia. С весны 1933 эти самолёты летали из Шанхая и Пекина до Чугучака по маршруту, проходящему через Лоян, Сиань, Ланьчжоу, Сучжоу, Анси, Хами и Урумчи.
  Осенью 1933 в провинции Синьцзян началось восстание, что вынудило прекратить полёты на участке Ланьчжоу - Чугучак. Вместо транзита почты в Европу Eurasia сосредоточилась на внутрикитайских линиях. В мае 1934 открылась линия Пекин - Тайюань - Лоян - Ханькоу - Чаньша - Гуанчжоу. 20 июня 1934 регулярные полёты начались из Ланьчжоу в Нинся. 25 сентября 1935, открылся маршрут Сиань - Чэнду. В апреле 1936 он был продолжен до Куньмина.
   22 февраля 1935 возле Чаньши произошла катастрофа борта EU-III, пилот погиб. На смену ему в марте того же года поступил другой самолёт с таким же номером (серийный J2763). Затем ещё два экземпляра - EU-V (J2746) и EU-VI (J2830). Правда, второй EU-III и EU-V служили недолго. Первый из них разбился 11 мая 1935 возле Кантона, EU-V 27 сентября того же года у Сианя. 4 июля 1935 был потерян EU-I из первой партии.

   В 1937 обстановка в Китае резко обострилась, что негативно сказалось на деятельности авиакомпании. 1 августа 1937 в результате налёта японских бомбардировщиков на аэродром Нанкина был серьёзно повреждён W 34 EU-II (правда, затем его отремонтировали). В том же месяце жертвами войны стали W 33 EU-VII и W 34 EU-VI. В конце 1938 в строю оставалось по одному W 33 и W 34. EU-II в 1939 был снова повреждён при неудачной посадке в Ланьчжоу, но затем его отремонтировали. Летом 1941 он летал на местной линии провинции Чэнду - Яань. Эта машина оказалась одним из двух последних бортов Евразии. После её ликвидации в феврале 1943 он попал в CATC - Central Air Transport Corp, где получил номер "Chung 16" (cписан в 1945).

Junkers W 33c авиакомпании Eurasia бортовой номер EU-I крупное изображение

  SCADTA. В 1928 колумбийская авиакомпания приобрела Junkers W 33, получивший номер C-33 и название "Cundinamarca". С 1929 он летал из Барранкильи в столицу соседней страны Панаму и город Кристобаль в зоне Панамского канала. В 1932 он был передан в руки колумбийского правительства.
  С 1929 на службу поступали Junkers W 34. Всего известно 9 экземпляров - C-51 "Magdalena", C-53 "Boyaca", C-71 "Huila-3", C-80 (J2740), C-81, C-82, C-83, C-84, C-85. Самолёты использовались внутри страны - на линиях из Барранкильи в Боготу. Вероятно, служили и на других внутренних грузовых и грузопассажирских линиях - в Медельин, Кали, Буэновентуру. В 1932-1933, в период войны с Перу, "Юнкерсы" в течение десяти месяцев использовались для снабжения колумбийской армии.

Junkers W 34 авиакомпании SCADTA C-51 "Magdalena" крупное изображение

  Добролёт - Аэрофлот. В конце 1920х Советский Союз приобрёл у фирмы Junkers крупную партию W 33 (примерно 40 экземпляров). Часть из них досталась Добролёту, где они носили обозначение В-3 (позже ПС-3). Первые три экземпляра прибыли в ноябре-декабре 1928 - R-RDAH (с 1929 СССР-175, серийный J2528), R-RDAJ (СССР-176, J2529), R-RDAO (СССР-177, J2533), ещё один в 1929 - URSS-182 (J2550). Следующая пятёрка поступила в феврале - апреле 1930 - СССР-441 (J2551), СССР-442 (J2552), СССР-443 (J2554), СССР-444 (J2555) и СССР-445 (J2556).
  Эти самолёты были штатно оборудованы поплавками, руль направления имел увеличенную площадь. У первых трёх экземпляров было окно на двери по левому борту и маленькое окошко в задней части. По правому борту имелось два окна. На следующих экземплярах окна по правому борту отсутствовали.
   Первоначальным местом базирования W 33 был Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ). Отсюда они летали по ряду грузовых маршрутов Сибири и Дальнего Востока. Существовала и международная линия - из Верхнеудинска в столицу Монголии Ургу (Улан-Батор).
  Самолёты также выполняли специальные задания. В июле - августе 1929 пилот Отто Артурович Кальвиц на СССР-176 совершил перелёт по маршруту Владивосток - бухта Лаврентия - остров Врангеля - Булун (на реке Лена) протяжённостью 5450 км. Целями перелёта было исследование возможности вывоза по воздуху пушнины, заготовляемой факториями Госторга, а также ледовая разведка по пути следования ледокола "Федор Литке" к острову Врангеля. В конце 1929 Маврикий Трофимович Слепнёв на СССР-177 и Виктор Львович Галышев на СССР-182 занимались поиском пропавших американских пилотов Эйлсона и Борланда в районе залива Провидения и Берингового пролива. Слёпнёву удалось обнаружить тела американцев.
   В 1930 СССР-175, СССР-176, СССР-177, СССР-182, СССР-441 и СССР-442 перебазировались в Иркутск, откуда работали на маршрутах Иркутск - Якутск и Иркутск - Бодайбо. СССР-443, СССР-444, СССР-445 летали в это время из Хабаровска на Сахалин. Не обошлось без тяжёлых лётных происшествий. 7 марта 1930 СССР-176, совершавший по заказу ОГПУ спецрейс Якутск – Сангар – Жиганск – Булун, разбился при заходе на посадку в Сангаре. Из-за ураганного ветра экипаж потерял управление самолётом, машина перешла в крутое пикирование и врезалась в землю. Жертвами катастрофы стали командир Кальвиц, члены экипажа Леонгард и Карчевский. 9 сентября 1930 разбился СССР-441, пилотируемый С.И. Комаренко. Оба самолёта были восстановлены на Центральной авиаремонтной базе (ЦАРБ) в Иркутске и продолжили работу на линиях.

   После реорганизации гражданской авиации СССР в 1932, самолёты продолжили службу в ГУ ГВФ (Аэрофлоте). В основном они эксплуатировались в двух территориальных управлениях. Базировавшееся в Иркутске Восточно-Сибирское управление имело самолёты, носившие бортовые номера СССР-Л31, СССР-Л32, СССР-Л42, СССР-Л735 (бывший СССР-441), СССР-Л752 (СССР-176). Дальневосточное управление, Хабаровск, располагало бортами СССР-Л20, СССР-Л21, СССР-Л30. 27 августа 1932 Л21 совершил пробный рейс Хабаровск - Владивосток, а три дня спустя по этой трассе начались регулярные рейсы. В 1934 СССР-Л752, пилотируемый Галышевым, и СССР-Л735 с Иваном Васильевичем Дорониным участвовали в спасении экипажа и пассажиров затонувшего парохода "Челюскин" в Чукотском море.   
  В 1931 Добролёт организовал в ЦАРБ собственное производство W 33. Самолёты советской сборки получили обозначение ПС-4. От немецкого оригинала они отличались габаритами (см. таблицу) и устанавливаемым оборудованием. Первый самолёт был готов в августе 1932. Всего в Иркутске появились на свет 3 экземпляра. Затем производство было перенесено на московский авиаремонтный завод №89 ГВФ (завод им. А.З.Гольцмана). В 1934 - 1935 здесь были построены ещё 6 экземпляров (предположительно после 1935 выпущены ещё 5 экземпляров). Из них в Аэрофлот поступили 5 экземпляров, один - СССР-Л1402, построенный в Иркутске, 4 других - СССР-Л1414, СССР-Л1415, СССР-Л1416, СССР-Л1417, на заводе №89. Остальные достались Полярной Авиации ГУСМП (см. ниже).
   С 1935 эти самолёты эксплуатировались в 11-м гидроотряде Восточно-Сибирского управления. Летали на трассе Иркутск - Якутск и Иркутск - Алдан, летом на поплавках, зимой на лыжах. СССР-Л1417 служил недолго. Он разбился 3 октября 1934, вскоре после поступления с завода.
   В 1939 на службе в Аэрофлоте оставались 10 W 33 и ПС-4, в конце 1940 - 4. Согласно одним источникам самолёты довоенных поставок служили до конца 1941, согласно другим один экземпляр работал в Якутии до 1945.
  В период Великой Отечественной войны Аэрофлоту досталось несколько трофейных экземпляров. Один W 34, отремонтированный на заводе №243, некоторое время служил в Украинском УГВФ, а в июле 1945 передан НИИ ГВФ. Там самолёт пытались приспособить для работы на высокогорной трассе Сталинабад (ныне Душанбе) - Хорог. Однако после пробных рейсов от этой затеи отказались. Некоторое время машина использовалась в качестве учебной. Из ВВС РККА Аэрофлот получил ещё два W 34. Один из них работал на трассах Казахстана, другой в Латвии. Приказом начальника ГУ ГВФ от 28 июня 1947 года началось их списание. К концу года в эксплуатации не осталось ни одного самолёта.

Junkers W 33 / ПС-3 ГУ ГВФ Аэрофлот бортовой номер СССР-Л32 крупное изображение

  Другие операторы. Полярная Авиация в августе 1932 получила первый ПС-4 производства ЦАРБ. Он летал с бортовым номером СССР-Н5 (сер. 82657). В 1935 предприятие получило с завода №89 ещё три машины - СССР-Н62, СССР-Н63 и СССР-Н64. С Лета 1935 эти самолёты работали в авиагруппе, занимавшейся перевозками грузов и пассажиров вдоль реки Лены из Иркутска в Тикси. В 1939 на службе оставались, по крайней мере, 2 самолёта. В послевоенные годы 4 трофейных W 34 летали в Авиации Дальстроя.