Hansa-Brandenburg C.1 /LDD

Самолёт, открывший первую регулярную почтовую линию

Производство по лицензии -
- Phönix Flugzeugwerke A.G. (Австро-Венгрия)
- UFAG - Ungarische Flugzeugfabrik A.G. (Австро-Венгрия)
- Aero, továrna Letadel Dr. Kabeš (Чехословакия)

Первый полёт - 1915

Производство
Начало - 1916
Конец - 1923

Эксплуатация
Начало - 1916 (1918 - почта)
Конец - 1936

  Авиапочта 1911-1917. За первым почтовым рейсом Анри Пике на самолёте Humber-Sommer последовали и другие. 9 - 26 сентября 1911, во время коронации английского короля Георга V, британские пилоты на Bleriot XI-2 и Farman IV(?) доставляли письма с лондонского аэродрома Хендон в королевскую резиденцию Уиндзор. 26 сентября 1911 Bleriot XI-2 выполнил первый почтовый рейс в США - из Нью-Йорка в Минеолу, остров Лонг-Айленд. В том же месяце подобные же события произошли во Французском Марокко (аппарат Breguet) и Италии (Deperdussin).
  В 1912 - 1914 тема авиапочты получила продолжение, хотя почтовые рейсы по-прежнему выполнялись на короткое расстояние и носили демонстрационный, рекламный характер. Впрочем, предпринимались и более серьёзные попытки. Так во Франции в 1913 собирались доставлять авиапочту из Парижа в атлантический порт Пойак, с последующей её отправкой на пароходах в Центральную и Южную Америку. Однако наладить регулярное почтовое сообщение до Первой Мировой войны никому так и не удалось. Для этого самолёты были ещё слишком несовершенны, система воздушной навигации и вовсе пребывала в зачаточном состоянии.
  Война стимулировала работы в данном направлении. В сентябре 1914 - марте 1915, во время осады русскими войсками города Перемышль, австро-венгерские самолёты использовались для связи осаждённых с командованием. Было выполнено 14 почтовых рейсов. В 1915 - 1916 году английские пилоты доставляли военную почту на территорию Бельгии, оставшуюся не оккупированной немецкими войсками.
  Проводились эксперименты и в Италии. Опасаясь появления на морских коммуникациях немецких субмарин, итальянцы решили связать Сицилию и Сардинию с материковой частью страны с помощью авиапочты. Для начала 22 и 26 мая 1917 на самолёте Pomilio PC-1 состоялись пробные рейсы по маршруту Турин - Рим (530 километров). Однако трудности, с которыми столкнулись организаторы акции, заставили повременить с открытием регулярной линии. Был выполнен лишь один почтовый рейс между Неаполем и Палермо (28 июня 1917).
  Регулярное почтовое сообщение удалось наладить только в следующем году. Приоритет здесь принадлежит авиаторам австро-венгерской армии и самолёту Hansa-Brandenburg C.1, разработанному немецким авиаконструктором Хейнкелем.

  Конструктор и самолёт. Эрнст Хейнкель (Ernst Heinrich Heinkel, 1888-1958) построил первый самолёт в 1910 году. Это была почти точная копия ферменного биплана Farman. В 1911 молодой конструктор поступил в конструкторское бюро фирмы Luft-Verkehrs-Gesellschaft (L.V.G.), а в декабре 1912 перешёл на работу в Albatros Flugzeugwerken. Здесь он разработал первые самолёты собственной конструкции - Albatros B.I и Albatros B.II. Последний строился большим тиражом, он стал основным немецким разведчиком начала Первой Мировой войны.
  В 1914 Хейнкеля пригласили на должность технического директора (главного конструктора) фирмы Hansa- und Brandenburgische Flugzeug-Werke. Там он создал ряд моделей гидропланов и колёсных самолётов. Одним из наиболее удачных оказался аппарат Hansa-Brandenburg C.1, разработанный на базе учебно-тренировочной машины Hansa-Brandenburg B.I. Прототип, именовавшийся Hansa-Brandenburg LDD, полетел в 1915. Самолёту предназначалось сыграть роль разведчика и лёгкого бомбардировщика.
  Однако германская армия особого интереса к аппарату не проявила. Зато самолёт потребовался главному союзнику Германии. Крупный финансист граф Камилло Кастальоне, имевший значительную долю в компании Hansa- und Brandenburgische Flugzeug-Werke, приобрёл права на производство самолёта в Австро-Венгрии. В начале 1916 он запустил серийное производство Hansa-Brandenburg C.1 на контролируемых им предприятиях - венском Phönix Flugzeugwerke и будапештском UFAG. В процессе производства неоднократно менялись типы двигателей, вооружения и оборудования. Таким образом, возникло 16 версий (серий) самолёта. Phönix строил самолёты серий 26, 27, 29,129, 229, 329,429, UFAG - 61, 63,64, 67, 68, 69, 169, 269, 369. Общее количество самолётов, построенных в Вене - 400, в Будапеште - 834. На головном же заводе в Германии было выпущено лишь 84 экземпляра.
  В части самолёт начал поступать весной 1916. Он состоял на вооружении 40 авиаотрядов австро-венгерских ВВС (Kaiserlich und Königliche Luftfahrtruppen). Hansa-Brandenburg C.1 использовался для визуальной разведки, аэрофотосъёмки, коррекции огня артиллерии и бомбометания. Первоначально воевал на итальянском фронте, но с 1917 применялся и на восточном.
  Благодаря просторной кабине экипажа, лёгкости управления и хорошей устойчивости самолёт пользовался популярностью у пилотов. Он был надёжен, имел прекрасные взлётно-посадочные характеристики (разбег / пробег - 45 /60 метров) и был способен нести ощутимую полезную нагрузку - почти 400 кг. Всё это и определило его выбор для работы на регулярной почтовой линии Вена - Киев.

  Имперские авиалинии. Линия была открыта ранней весной 1918. К тому времени на территории украинских губерний Российской империи была образована независимая Украинская Народная Республика. Фактически её территория была оккупирована немецкими и австрийскими войсками. Их ставка размещалась в Киеве. Состояние железных дорог на Украине оккупационное командование не устраивало - для курьерской связи со столицей империи было предложено организовать авиационную почтовую службу.
  Инициатором авиапочты стал военный пилот ротмистр Рафт фон Марвил (August Raft von Marwil). 20-21 марта с пилотом-наблюдателем он выполнил пробный рейс из Вены в Киев. На борту Hansa-Brandenburg C.1 27-й серии с регистрационным номером 27.48 было немного правительственной и военной почты. Взлетев с венского аэродрома Асперн и сделав промежуточную посадку в Кракове (в австрийской интерпретации Кракау), самолёт в первый день добрался до Львова (Лемберг). На следующее утро вылетел в Киев, куда прибыл в полдень, сев по пути в Проскурове (ныне Хмельницкий). На обратный путь ушло всего 10 лётных часов, с одной посадкой для дозаправки.
  Опыт был признан удачным. 27 марта распоряжением австрийского правительства была учреждена регулярная почтовая линия Вена - Оломоуц - Краков - Львов - Проскуров - Киев протяжённостью 1200 км. По разным данным, линия начала работать 31 марта или 1 апреля. Было составлено расписание, согласно которого самолёты вылетали из Вены в 4.30, с прибытием в Киев в 17.30. Обратный рейс начинался в 4.00 и заканчивался также в 17.30. Реальная же продолжительность рейса лежала в пределах от 11 до 13 часов. Каждый из отрезков маршрута обслуживали разные машины. На промежуточных аэродромах почта почта из одной немедленно перегружалась на другую, уже стоящую с работающим двигателем. Перегрузка занимала не более получаса.
  Кроме официальной корреспонденции пилоты брали на борт и частные письма. Первоначально коммерческая почта доставлялась лишь в Краков и Львов, а с конца июня и в Киев. Посадки в Оломоуце и Проскурове были чисто техническими, письма в эти города не доставлялись. Всего на линии работали 22 самолёта - главным образом Hansa-Brandenburg C.1. Также было несколько Oeffag C.2 и Knoller-Albatros B1.
  Как правило, за рейс перевозилось 200 кг почты. Иногда на борт поднимались и пассажиры. Это были официальные лица, либо журналисты - коммерческие пассажирские перевозки не производились. Особых удобств воздушные путешественники не испытывали. Для полёта в открытой кабине им приходилось облачаться в тяжёлые комбинезоны. Забраться в кабину они могли лишь с помощью наземного персонала.
  По современным понятиям инфраструктура линии была весьма примитивной. Не было нормальной метеослужбы, навигационной службы и даже приличных маршрутных карт. Однако благодаря чёткой организации почтовая линия работала бесперебойно и почти без происшествий. При ясной погоде самолёты летали в обоих направлениях практически ежедневно. В мае возникло ответвление линии из Проскурова на Одессу. Затем начал действовать и другой маршрут.
  4 июля фон Марвил с пилотом-наблюдателем Варгой открыл почтовую линию Вена - Будапешт. Самолёты покидали Вену в 5.00, и в 7.00 уже были в Будапеште. Обратно вылетали в 16.00 с прибытием в пункт назначения к 18.00. При благоприятных условиях рейс продолжался не более полутора часов. Существовали планы продлить эту линию до Арада и Колошвара (ныне Клуж) а затем и до Бухареста. Намечались и другие маршруты.
  Однако планы реализовать не удалось. В октябре 1918 в Австро-Венгрии разразился острый системный кризис. Имперские войска вынуждены были покинуть Киев, сама империя начала распадаться. Это не могло не отразится на почтовых перевозках. С 15 октября полёты стали выполняться нерегулярно, а затем и вовсе прекратились. Последний рейс состоялся 5 ноября. Hansa-Brandenburg C.1 с почтой из Киева так не долетел до Вены. Он был захвачен в районе Львова восставшими поляками.
  Так предприятие фон Марвила постиг драматический конец. Однако он и его коллеги успели доказать, что авиация достигла уровня, позволяющего регулярно доставлять почту на большие расстояния. К моменту закрытия имперских линий регулярная авиапочта уже существовала и в других странах. И продолжает существовать по сей день.

Hansa-Brandenburg C.1 (Ph) серия 27 K.u.K. Luftfahrtruppen линия Вена - Киев бортовой номер 27.48 крупное изображение

  Другие маршруты. После распада Австро-Венгрии большая часть Hansa-Brandenburg C.1 попала в руки созданных на её обломках государств. Некоторые из них сразу же начали воевать между собой. Так, "бранденбурги" участвовали в боях между войсками формирующегося Польского государства и недолговечной Западноукраинской Народной Республики. Полякам удалось наладить ремонт и восстановление машин на краковском предприятии Wojskowe Warsztaty Lotnicze. После того, как они отбили у украинцев Львов, здесь был создан филиал этого предприятия. На обеих площадках было построено не менее 10 новых экземпляров. О транспортном использовании польских и украинских машин ничего неизвестно.
  Около десятка Hansa-Brandenburg C.1 имели гражданскую регистрацию Венгрии, каких либо сведений об их применении найти не удалось. Примерно столько же машин носили цивильные бортовые номера Австрийской республики. Большинство из них принадлежали воздушным подразделениям полиции (Bundespolizei) городов Вены и Граца. Эти самолёты летали до начала 1930х.
  Наибольший интерес представляет эксплуатация Hansa-Brandenburg C.1 в Чехословакии. В наследство от империи новоиспечённой Чехословацкой республике досталось около 60 экземпляров, пригодных для полётов. Большая часть пошла на формирование военно-воздушных сил. Но несколько аппаратов попали в чешские авиакомпании Ikarus и Falco и моравскую Aero-Lloyd. В основном они совершали демонстрационные полёты и катали самых смелых зрителей. К примеру, компания Ikarus за первый год существования совершила 2800 полётов, подняв в воздух 5600 пассажиров. В 1921 с помощью французской авиакомпании Societé Franco-Romaine de Navigation Aérienne предпринимались попытки организации линии Прага - Брно - Братислава - Ужгород. В 1922 Ikarus и Falco объединились в новую авиакомпанию Čs.L.A.S. - Československé letecké akciové společnost. Однако её жизнь оказалась короткой - в начале 1923 она прекратила существование.
  Тогда за организацию воздушных перевозок взялось государство. В чехословацких ВВС было создано подразделение военно-транспортной авиации Vojenský dopravní detachement, где нашли место произведённые в Чехословакии экземпляры Hansa-Brandenburg C.1. Их строила фирма Aero. В 1922 - 1923 на базе 369-й серии "Бранденбурга" она изготовила 25 экземпляров с двигателями Hiero N (они получили название Aero A-14) и 24 самолёта с мотором Hiero L (Aero A-15). Кроме того, в 1923 произвели 23 экземпляра A-26, созданного на базе 26-й серии.
  Помимо силовой установки A-15 отличались от A-14 наличием вооружения. До начала 1930х они служили в качестве лёгких бомбардировщиков и разведчиков. Затем были проданы ČSA и аэроклубам, где эксплуатировались до 1936. Модификация A-14 до февраля 1923 использовалась в чехословацкой армии как учебная машина, пока ею не заинтересовался Vojenský dopravní detachement. 1 марта 1923 это подразделение начало возить авиапочту из Праги в Братиславу. Затем маршрут продлили до Кошице и Ужгорода. Военные авиаторы обслуживали трассу до 24 августа 1923, после чего на базе военно-транспортного подразделения было решено организовать государственную авиакомпанию. Компания, названная Československé Statny Aerolinie, получила 17 экземпляров A-14 - L-BARA - L-BARG, L-BARI - L-BARP, L-BARS, L-BART и L-BARW. Это были машины, ранее летавшие в Vojenský dopravní detachement и обслуживали их те же самые экипажи.
  Первый регулярный рейс Прага - Братислава под флагом ČSA состоялся 29 октября 1923, с этого дня отсчитывает свою историю национальная чешская авиакомпания. Полёт выполнил пилот Карел Брабенец (Karel Brabenec) на машине с регистрационным L-BARC (серийный номер 18). Кроме почты на борту был пассажир - редактор газеты Lidovy Noviny. Расстояние в 320 км самолёт преодолел за 3 часа. В тот же день в обратном направлении вылетел экземпляр с бортовым номером L- BARI (серийный 08).
  Сезон 1923 продолжался до 30 ноября (зимой линия не работала). За это время между Прагой и Братиславой было выполнено 19 рейсов. Средняя продолжительность полёта составляла 2 часа 50 минут. В следующем году работа возобновилась 3 марта. А 5 мая 1924 линия была продлена до Кошице, отрезок Братислава - Кошице самолёты преодолевали за 3 часа. Летом возили почту из Праги в Топольчаны, Западная Словакия, где в бывшей летней резиденции австрийских императоров отдыхал чехословацкий президент. Иногда самолёты брали пассажиров - для них в задней кабине было оборудовано два места. За 1924 и 1925 Aero A-14 налетали соответственно 187 466 и 243 000 километров. В тот же период налёт остального флота авиакомпании был на порядок меньше.
  В 1926 на смену "Бранденбургам" поступили de Havilland D.H.50. Эксплуатация A-14 в ČSA завершилась в 1927. Последний рейс выполнил борт L-BARS.

Aero A-14 (сер. 18) авиакомпании ČSA бортовой L-BARC крупное изображение

Фюзеляж - прямоугольного сечения с овальным гаргротом. Каркас деревянный ферменный. Обшивка фанерная, частично несущая. Передняя часть фюзеляжа закрыта алюминиевым кожухом.

Крыло - двухстоечная бипланная коробка с верхним крылом размахом 12,30 метров и нижним - 11,75 метров. Каркас деревянный, двухлонжеронный, профиль тонкий. Обшивка полотняная, задняя кромка образована заделанной на хвостовиках нервюр проволокой. Верхнее крыло бесцентропланное, стыковалось по оси симметрии самолета. Элероны только на верхнем крыле.

Двигатель - один поршневой двигатель, установленный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- Austro-Daimler - 160 л.с./ 118 кВт, 6-цилиндровый жидкостного охлаждения (Phönix серии 23, 26; UFAG серии 61, 64, 67, 68).
- Austro-Daimler - 185 л.с./ 136 кВт, 6-цилиндровый жидкостного охлаждения (Phönix серия 27).
- Austro-Daimler - 200 л.с./ 147 кВт, 6-цилиндровый жидкостного охлаждения (UFAG серия 269).
- Austro-Daimler - 210 л.с./ 154 кВт, 6-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения. (Phönix серия 29).
- BMW IIIa - 188 / 138 кВт, - 6-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения. (Aero A-26)
- Benz Bz IVas - 220 л.с./ 162 кВт, 6-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения. (UFAG серия 169)
- Hiero - 200 л.с./ 147 кВт, 6-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения. (Phönix серии 29, 129, 229, 329; UFAG серия 69).
- Hiero N - 230 л.с./ 169 кВт, 6-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения. Карбюратор Schiske, расход топлива 55 кг/час. (Phönix серия 429, Aero A-14)
- Hiero L - 230 л.с./ 169 кВт, 6-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения. Карбюратор Schiske, расход топлива 53 кг/час. (Aero A-15)
- Mercedes D.III - 160 л.с./ 118 кВт, 6-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения. (UFAG серия 63).
Винт деревянный двухлопастный, диаметром 2,8 м (Aero A-14).

Оперение - Большой треугольный стабилизатор, расчален к фюзеляжу раскосами. Руль направления — с роговой компенсацией. Каркас сварной из стальных труб, покрытый полотном.

Шасси - двухопорное с хвостовым костылём. Опоры V-образные, из профилированной стали. Между опорами ось, на концах которой по одному колесу. Колёса с пневматическими шинами 750 х 125 мм (Aero A-14). Амортизация — при помощи резинового жгута. На распорке колесной тележки оборудовался тормозной крюк.

Управление - тросовое.

Приборы - указатель скорости, высотомер, поперечный кренометр, компас, тахометр.