Douglas DC-4/C-54

  Австралия.

  Australian National Airways. Первый оператор DC-4 на Пятом континенте. Начало поставок 9 февраля 1946. У авиакомпании было семь DC-4-1009 - VH-ANA "Amana" (42910, первый из поступивших, потерян в катастрофе 26 июня 1950), VH-ANB "Lackrana" (42948), VH-ANC "Warana" (42949), VH-AND "Tatana" (42950), VH-ANE "Arkana" (42916), VH-ANF* "Loongana" (42917), VH-ANG* (42918), . Пять из них новые, два купленные у Western Air Lines (помечены *). Кроме того, эксплуатировались пять C-54 - VH-ANF "Loongana" (10302), VH-ANG "Palana" (10347), VX-INX "Kattana" (18327), VH-INY "Laxapana" (10365), VH-INZ "Ratmalana" (3077). Наличие двух бортов VH-ANF и двух VH-ANG объясняется тем, что они состояли в австралийском реестре в разное время. Машины использовались на внутренних и региональных маршрутах. Вместе с Pan American австралийская авиакомпания первой использовала DC-4 для полётов в Северную Америку через Тихий океан. В октябре 1957 Australian National Airways была приобретена авиакомпанией Ansett Airways, унаследовавшей оставшиеся в строю самолёты.

DC-4-1009 Australian National Airways VH-ANC "Warana" крупное изображение

  Ливан.

  Обладателем самого большого флота DC-4 / C-54 на Ближнем и Среднем Востоке была ливанская авиакомпания Trans Mediterranean Airways. У неё было шесть C-54 - OD-AEA (10513), OD-AEB (10424), OD-ACI (10483), OD-ADI (10534), OD-ADV (27338), OD-ADW (27311), и четыре DC-4-1009 - OD-AEC (42918), OD-AED (42920), OD-ADK (42948), OD-ADO (42949). Самолёты использовались для перевозки грузов для американо-саудовской нефтяной компании ARAMCO. С 1959 выполнялись чартерные рейсы в Багдад, Тегеран и Франкфурт-на-Майне. В начале 1960х география расширилась - стали летать в Африку, Восточную Азию, увеличилось количество европейских аэропортов. В некоторые из пунктов были организованы регулярные рейсы. Аварийность в первые годы была высокой. В 1962 - 1963 Trans Mediterranean потеряла три борта - OD-ADO, OD-AEC и OD-AEB. Руководство приняло меры - с помощью специалистов TWA техническое обслуживание самолётов значительно улучшилось. Аварийность пошла на спад, и всё же был потерян ещё один самолёт. Правда, не по вине авиакомпании. Ночью 28 декабря 1968 борт OD-ADI был уничтожен во время диверсионной операции израильских спецслужб в бейрутском аэропорту.

C-54B-1-DC Trans Mediterranean Airways бортовой OD-AEA крупное изображение

  Южная Родезия.

  В 1960 была основана чартерная авиакомпания Rhodesia Air Service. В 1962 она приобрела DC-4, ранее служивший в Thai Airways. В Южной Родезии самолёт получил регистрацию VP-YTY (10397). Раз в две недели машина выполняла чартерные рейсы на Маврикий. Правда, в 1963 из-за вышедшего из строя двигателя "Дуглас" длительное время простоял на земле. В 1964 авиакомпания обанкротилась, а её четырёхмоторный Дуглас попал в руки Bechuanaland National Airways из британского протектората Бечуаналенд.
  В августе 1965 Джек Мэллок (Jack M. Malloch) - бывший руководитель Rhodesia Air Service, основал новое предприятие под названием Air Trans Africa (скорее возродил прежнее под новым брендом). Для выполнения чартерных рейсов у британского оператора Autair International Airways был приобретён борт G-ASZT (10640), который сначала получил родезийскую регистрацию VP-YYR, затем замбийскую 9J-RBL. Он работал до начала 1966, затем на предприятие Мэллока вернулся VP-YTY из Ботсваны (как стал называться Бечуаналенд после провозглашения независимости).
   В январе 1967 возобновились рейсы на Маврикий, однако дальнейшая карьера VP-YTY в значительной мере связана с нелегальными поставками оружия в Нигерию и Конго (Киншаса). Рейсы в Нигерию, где в то время полыхала гражданская война, начались в июле 1967. 9 июля VP-YTY, пилотируемый Мэллоком, совершил перелёт по маршруту Солсбери - Луанда - Бисау - Лиссабон. Загрузившись в столице Португалии оружием и боеприпасами, самолёт через Бисау и остров Сан-Томе прибыл 13 июля в Энугу - столицу мятежной нигерийской провинции Биафра. Затем таким же образом был выполнен ещё ряд полётов.
  Первый рейс на восток Конго, в район Букаву, где действовали наёмники бывшего бельгийского плантатора Жана "Чёрного Джека" Шрамма, был предпринят 2 сентября 1967. Условий для посадки здесь не было, груз предстояло сбрасывать на парашютах. Оружие везли с южноафриканской авиабазы Шварткоп, возле Претории. По пути самолёт сделал промежуточную посадку на ангольской базе Энрике-де-Карвальо. Однако первая попытка оказалась неудачной. Возле Букаву самолёт был перехвачен парой North American T-28 правительственных ВВС. Мэллоку удалось оторваться от преследователей, резко спикировав и продолжив путь на бреющем полёте вдоль речных долин. Вторая попытка 9 сентября также не удалась - помешал мощный грозовой фронт по курсу. Лишь 10 сентября с третьей попытки удалось достичь цели. Через заднюю грузовую дверь самолёта были сброшены 7,5 тонн вооружения - миномёты и боеприпасы. Операция продолжалось 30 минут под обстрелом правительственных сил. Как минимум было одно попадание в самолёт, но Мэллоку удалось благополучно возвратиться в Энрике-де-Карвальо.
  Нелегальные поставки оружия несут не только военные риски, но и юридические. В конце 1967 самолёт был задержан голландскими властями, а сам Мэллок арестован. Но благодаря связям в руководящих кругах западноевропейских стран ему удалось вскоре выйти на свободу, затем вернуть и самолёт. Правда, пришлось сменить регистрацию - сначала на южноафриканскую ZS-FLO, а затем на габонскую TR-LNV. В начале 1969 поступил ещё один самолёт - F-BBDD (42936), ранее служивший в Air France. 24 января он прибыл в столицу Габона Либревиль, откуда также начал летать в Биафру.
  TR-LNV был потерян 29 июня 1969. Доставив из Либревиля очередную партию оружия на биафранский аэродром Ули, он вылетел в обратный рейс. Однако из-за несогласованных действий экипажа и диспетчеров самолёт разбился на взлёте. F-BBDD же работал до декабря 1969, затем вернулся в Air France.

C-54A-15-DC - DC-4 Air Trans Africa бортовой VP-YTY крупное изображение

  ЮАР.

  South African Airways. Главная южно-африканская авиакомпания имела семь самолётов. В том числе один C-54 - ZS-BWN (10307) и шесть DC-4-1009 - ZS-AUA (42934), ZS-AUB (42984), ZS-AUC
(42985), ZS-BMF (43155), ZS-BMG (43156) и ZS-BMH (43157). Кстати, последним из упомянутых бортов было завершено производство модели DC-4. Этот экземпляр поставлен авиакомпании 9 августа 1947.
  Коммерческая служба началась 1 мая 1946 - на беспосадочном маршруте Йоханнесбург - Кейптаун. 8 июля того же года DC-4 начали летать в Лондон (три рейса в неделю). 30 января 1948 открылась линия в Каир, 2 февраля 1950 в Лидду, Палестина.
  С появлением в 1950 Lockheed Constellation DC-4 ушли с линии Йоханнесбург - Лондон, затем и с других дальних магистралей. Во второй половине 1950х DC-4 стали покидать и региональные линии. Оставшиеся машины были перекомпонованы на 66 кресел экономического класса. Некоторое время они летали с пассажирами из Йоханнесбурга в Кейптаун, Дурбан и Порт-Элизабет. 30 июня 1962 во время рейса Йоханнесбург - Дурбан борт ZS-BMH столкнулся с тренировочным самолётом южноафриканских ВВС и совершил вынужденную посадку. Из людей при этом никто не пострадал. Самолёт же получил незначительные повреждения, но после ремонта продолжил службу. В 1970 последний экземпляр был передан в South African Air Forse. Но на этом история не заканчивается.
  В 1990е восстановленные экземпляры ZS-AUB "Outeniqua" и ZS-BMH "Lebombo" были переданы в дочернюю компанию South African Historic Flight. Имея лицензию на перевозку пассажиров, они совершают обзорные полёты по сей день.