Douglas DC-5

Первый авиалайнер с трёхстоечным шасси

Первый полёт - 20 февраля 1939

Производство
Начало - 1939
Конец - 1940

Эксплуатация
Начало - 1940
Конец - 1949

  Разработка, испытания. Во второй половине 1930х в разработке на фирме Douglas находилось несколько проектов транспортных самолётов. DC-3 считался среднемагистральным авиалайнером. Для второстепенных и региональных линий требовался другой самолёт. Так в 1938 возник проект DC-5. Благодаря высокому авторитету фирмы заказчики появились ещё в процессе разработки. Пять машин рассчитывала приобрести американская Pennsylvania Central, четыре - KLM, две - колумбийская SCADTA.
  Авиалайнер создавался на заводе в Эль Сегундо, незадолго до того приобретённом у Джека Нортропа. Разработку возглавлял Лео Девлин (Leo Devlin), общее руководство осуществлял Эд Хайнеманн (Ed Heinemann). При создании DC-5 конструкторы использовали заделы по DC-3 и бомбардировщику DB-7. Была выбрана схема высокоплана с передней стойкой шасси. На крыло установили два мотора Wright Cyclone SGR-1820-F62. Была предусмотрена возможность замены их на другие двигатели, в том числе Pratt & Whitney. По сравнению с DC-3 новый самолёт имел упрощённый круглый фюзеляж. Первоначально DC-5 был рассчитан на 18 пассажиров. Затем вместимость удалось увеличить до 24, без ущерба для удобств путешественников.
  Прототип c бортовым номером NX21701 (заводской 411) совершил первый полёт 20 февраля 1939. С аэродрома Майнес Филд в воздух его поднял пилот Карл Ковер. Испытания выявили ряд проблем. Главная из них - недостаточная устойчивость, вызванная бафтингом хвостовой части. Его вызывали воздушные потоки от двигателей. Пришлось конструкцию дорабатывать. Стабилизатор установили под углом 15 градусов к горизонту, изменили положение двигательных гондол. Переделка потребовала много времени, из-за чего испытания затянулись на несколько месяцев.
  Это стало поводом для отказа Pennsylvania Central и SCADTA от приобретения авиалайнера. Зато появился новый заказчик - British Airways. Британский оператор рассчитывал получить девять машин для работы на линии Лондон - Берлин. Авиакомпания даже выплатила 25 процентов от общей стоимости контракта (подписан 30 августа 1939). Начавшаяся война сорвала и эту сделку. Выплаченный British Airways аванс был переведен на закупку боевых самолётов для Royal Air Force. В конце концов, были поставлены лишь машины, заказанные KLM.

   Эксплуатация.
  Нидерландские колонии. Предназначенные для KLM экземпляры получили следующие бортовые номера и названия - PH-AXA "Alk" (сер. 424), PH-AXB "Bergeen" (426), PH-AXE "Eend" (428), PH-AXG "Gruto" (430). (Кстати, экземпляр с заводским номером 426 первоначально должен был поступить в British Airways). Авиакомпания хотела использовать их на европейских линиях. Однако начавшаяся война, затем оккупация Голландии Вермахтом, сорвали эти планы. Первые два самолёта были перенаправлены в Нидерландскую Вест-Индию, остальные - в дальневосточные владения Нидерландов.
  В Курасао PH-AXA и PH-AXB прибыли в мае 1940. Здесь они сменили регистрацию и названия на PJ-AIW "Wakago" и PJ-AIZ "Zonvogel". Первый самолёт имел кабину с 22 креслами, второй с 18 - вместо передних кресел здесь располагался небольшой грузовой отсек. KLM West-Indisch Bedrijf эксплуатировал DC-5 в течение года. Летали на маршруте Парамарибо - Курасао, а также в Венесуэлу. Впрочем, недолго - использование машин в Карибском бассейне сочли невыгодным. В конце мая 1941 самолёты вернули на завод-изготовитель, где их отремонтировали, разобрали, упаковали в ящики и морским путём отправили в Нидерландскую Индию (нынешняя Индонезия).

DC-5-510 (сер. 424) KLM West-Indisch Bedrijf PJ-AIW "Wakago" крупное изображение

  В Батавии (ныне Джакарта) эта пара присоединилась к экземплярам PK-ADB (бывший PH-AXE) и PK-ADA (PH-AXG), которые работали в KNILM с лета 1940. После сборки самолёты получили регистрационные номера PK-ADD (бывший PJ-AIW) и PK-ADC (PJ-AIZ).
  В Нидерландской Индии DC-5 обслуживали внутренние трассы Батавия - Сурабая, Батавия - Медан, Батавия - Макассар, Батавия - Бандунг, Сурабая - Таракан (о-в Борнео), Сурабая - Денпасар (о-в Бали). Работали на международной линии Батавия - Палембанг - Сингапур - Сайгон. Вроде бы, летали и в Австралию.
  В январе 1942, с началом японского вторжения, самолёты были мобилизованы для эвакуации голландских войск и гражданских лиц в Новую Гвинею и Австралию. 9 февраля PK-ADA был повреждён во время налёта японской авиации на аэродром Батавии. Захваченный армией вторжения самолёт был отремонтирован и передан императорским ВВС, которые использовали его на территории Японских островов в течение 1943. Остальным самолётам удалось перебраться в Австралию. Некоторое время они формально продолжали служить в KNILM, затем в марте (или мае?) 1942 переданы австралийским ВВС.
  Австралия. В RAAF самолёты были записаны в эскадрилью No. 21 Squadron, но обслуживанием занимался лётный и технический персонал авиакомпании Australian National Airways. Использовались же машины организацией под названием ADAT (Allied Directorate for Air Transport). В её подчинении были объединённые воздушно-транспортные силы USAAF и RAAF в Юго-Западной части Тихого океана.
  Самолёты получили камуфляжную окраску и обозначения VHCXA (бывший PK-ADB), VHCXB (PK-ADD) и VHCXC (PK-ADC). Это не были номера австралийского гражданского реестра - нанесённые на борту буквы обозначали лишь радиопозывные самолётов. В 1944 машины были переданы в USAAF, где получили обозначение C-110 и бортовые номера 44-83231 (PK-ADD), 44-83232 (PK-ADC) и 44-83230 (PK-ADB). Причём первые два были переданы формально - к тому времени они разбились. Последний же в декабре 1945 был продан Australian National Airways, где получил регистрацию VH-ARD. Точных данных об эксплуатации в ANA нет. Вроде бы она собиралась использовать самолёт на линиях, связывающих Австралийский материк и остров Тасмания.
  В начале 1948 самолёт был продан частному лицу - Грегори Борду. В апреле того же года он основал авиакомпанию New Holland Airways, где самолёт получил имя собственное - "Bali Clipper". Заявленной целью новоиспечённой компании были чартерные перевозки итальянских эмигрантов в Австралию. 10 мая 1948 машина вылетела в Рим. Однако ни один эмигрант на борт DC-5 не ступил. Вскоре самолёт оказался в Сицилии, где некий американский подданный захотел его приобрести. Департамент воздушного транспорта Австралии ответил отказом. Тогда авиакомпания заявила, что самолёт не пригоден к полётам, после чего DC-5 был исключён из австралийского регистра. Сразу после этого самолёт объявился в Израиле, где поступил в распоряжение местных ВВС.
  Короче, вся история с перевозкой эмигрантов была придумана лишь для того, чтобы самолёт оказался на Ближнем Востоке. Впрочем, из-за отсутствия комплектующих, служба в Израиле продолжалась не больше года. Затем, до 1956, он использовался в качестве наглядного пособия в тель-авивском авиатехническом училище.

DC-5-511 (сер. 426) New Holland Airways VH-ARD "Bali Clipper" крупное изображение

  DC-5 понравился и пассажирам и пилотам. Самолёт имел определённые преимущества перед DC-3. Трёхстоечное шасси обеспечивало большую безопасность при взлёте и посадке - лучший обзор из пилотской кабины, лучшие тормозные характеристики, отсутствие риска капотирования. На погрузку и выгрузку тратилось меньше времени, легче происходило техническое обслуживание. Благодаря низкому положению входной двери трап был не нужен, достаточно было любой стремянки.
  Так почему же DC-5 изготовлено почти в тысячу раз меньше, чем DC-3? Да и то, из двенадцати выпущенных экземпляров в авиакомпании попали лишь четыре. Остальные поступили в US Navy - три в варианте R3D-1 (транспортный) и четыре R3D-2 (десантный для морской пехоты). Прототип же, по окончании испытаний, стал персональным самолётом Уильяма Боинга. (Будучи владельцем компании, выпускавшей транспортные самолёты, он оказался "сапожником без сапог". Все боинговские машины строились под заказ, почему и пришлось обратиться к услугам конкурента.) В 1942 в американский флот попал и он - под обозначением R3D-3. На флоте машины служили недолго - до 1946.
  Конечно, наряду с достоинствами DC-5 имел и недостатки. По сравнению с DC-3 он был более требователен к состоянию ВПП. Из-за высокорасположенного крыла DC-5 имел больший вес конструкции. Безусловно, на спрос повлияли и проблемы с испытаниями.
  Но главная причина в другом. Заказов от европейских компаний не поступало из-за начавшейся войны - объём пассажирских перевозок в Старом Свете резко упал. Американские же операторы стояли перед выбором - либо приобрести перспективный, но ещё достаточной сырой DC-5, либо старомодный, но весьма надёжный и проверенный DC-3, почти не уступающий младшему собрату. Понятно, в чью пользу делался выбор. Так, на предложение купить DC-5, American Airlines ответила дополнительным заказом десяти DC-3. Не оправдались надежды на военных. Немалую роль в прохладном отношении флотского руководства сыграла катастрофа первого из заказанных R3D-1 (в испытательном полёте 1 июня 1940). Это стимулировало выбор в пользу военных версий DC-3.
  Дуглас оказался на распутье - то ли продолжать производство DC-5, то ли отдать сборочную линию в Эль Сегундо под востребованный бомбардировщик DB-7 (он же A20). На поток, конечно же, пошла военная машина. С окончанием же военных действий к услугам авиакомпаний было предоставлено огромное количество демобилизованных C-47. Для DC-5 и здесь места не нашлось.
  DC-5 стал вторым по счёту неудачным проектом фирмы Douglas. Первым был дальномагистральный транспортник DC-4. Тот вообще остался в опытном экземпляре. Однако неудачная полоса продлилась не долго. Следующие разработки позволили Дугласу укрепить ведущие позиции на рынке авиалайнеров.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - полумонокок почти круглого сечения. Состоит из трёх частей - пилотской кабины, пассажирского салона и хвостовой части. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия. В носовой части отсек для приборов и оборудования. Затем трёхместная закрытая кабина экипажа, позади которой пассажирский салон на 18 или 24 места.

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное. Механизация - элероны, щелевые закрылки. Каркас элеронов алюминиевый, обшивка полотняная.

Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты капотами NACA. Применялись следующие двигатели:
- Wright Cyclone SGR-1820-F62 - 900 л.с./ 671 кВт, - 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (прототип)
- Wright Cyclone SGR-1820-G102A - 1110 л.с. / 810 квт. - 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (серийные авиалайнеры)
- Wright Cyclone SGR-1820-44 - 1000 л.с. / 746 квт. - 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (R3D)
винт изменяемого шага трёхлопастный Hamilton Standard.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизатор свободнонесущий с рулями высоты, установлен под углом 15 градусов к горизонтальной плоскости. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная.

Шасси - убираемое трёхстоечное, с передней стойкой. Основные стойки убираемые во внешнюю часть крыла. По одному колесу на каждой стойке.

Оборудование - радиостанция, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота, магнитный компас и т.д.