|
Консолидация. В мае 1923 в США возникло предприятие, которому предстояло сыграть важную роль в развитии авиации. В том числе и гражданской. Его основал Ройбен Флит (Reuben Hollis Fleet, 1887 - 1975), генеральный менеджер фирмы Gallaudet Aircraft Co. Он уже был довольно известной личностью, т.к. участвовал в организации регулярной авиапочты в Северной Америке.
У Gallaudet Aircraft Co. были приличные инвесторы, но не было приличных разработок. Солидный проект был у расположенной по соседству фирмы Dayton-Wright Co. Это учебный самолёт TW-3, разработанный конструктором Вирджиниусом Кларком (Virginius "Ginny" Evans Clark). Однако General Motors, чьей "дочкой" была фирма из Дейтона, не проявила интереса к самолёту. Более того, она решила ликвидировать убыточное предприятие. Флит воспользовался моментом, чтобы организовать совместное с Dayton-Wright предприятие для производства данной машины. Инвесторов Gallaudet Aircraft данная идея не вдохновила. Тогда Ройбен Флит на собственный страх и риск создал новую компанию, получившую название Consolidated Aircraft.
Флит взял в аренду у Gallaudet Aircraft производственные площади в Гринвиче, штат Род-Айленд, где и организовал производство TW-3. Успех дела позволил Флиту приобрести в 1924 у фирмы Curtiss крупный завод North Elmwood Plant, расположенный в Буффало. Вслед за TW-3 появились и другие разработки, в том числе Consolidated 10 - первый пассажирский самолёт фирмы. Однако этой 6-местной машине не удалось получить сертификат типа и она осталась в единственном экземпляре. Коммерческого успеха добилась следующая пассажирская машина - гидроплан Consolidated 16.
Разработка. Consolidated Model 16 создан на базе опытного самолёта Model 9 Admiral (XPY-l). История разработки такова. В конце 1927 US Navy объявили конкурс на создание патрульного бомбардировщика, способного без посадки преодолеть расстояние от Тихоокеанского побережья США до Гавайских островов со скоростью 180 км/час. Фирма Consolidated участвовала в конкурсе. Разработка велась на предприятии в Буффало под руководством Айзека Ладдона (Isaac Laddon) и Роя Миллера (Roy Miller). На самолёт установили два двигателя Pratt & Whitney Wasps - 425 л.с., при этом предусматривалась возможность установки третьего мотора. Постройка была закончена в конце 1928. Машину по железной дороге перевезли на базу US Navy Анакостия в столичном округе Коламбия. Там её окончательно собрали и 10 января 1929 она совершила первый полёт. Лётные характеристики самолёта оказались вполне удовлетворительными, особенно с тремя двигателями. Однако в таком виде машина не вписывалась во флотские ангары. А техническое обслуживание на воде было признано опасным. В июне 1929 контракт на закупку 9 машин был аннулирован.
Отказ военно-морского ведомства не стал трагедией для предприятия. Ещё в процессе разработки XPY-l со стороны пароходной компании Detroit and Cleveland Navigation Co. поступило предложение о создании коммерческой версии машины. Компания планировала использовать самолёт на озере Эри, для сообщения между Буффало, Кливлендом и Детройтом. Интерес проявила и Pan American Airways. Но наиболее серьёзной оказалась сделка с полковником Ральфом О'Нейлом (Ralph Ambrose O'Neill), знаменитым асом Первой Мировой войны.
Имея широкие связи в авиационном мире Латинской Америки, О'Нейл решил организовать регулярную воздушную линию между США и Южной Америкой. Для этого требовался походящий самолёт. Из-за низкой надёжности тогдашних двигателей колёсные машины не годились - ведь большая часть маршрута проходила над морем. Летающая лодка Consolidated с большой дальностью полёта была более подходящей. В январе 1929 между Consolidated Aircraft и авиакомпанией О'Нейла Tri-Motor Safety Airways (вскоре переименованной в NYRBA) был заключён контракт на поставку шести пассажирских самолётов, созданных на базе XPY-l.
Новый проект получил название Consolidated 16 Commodore. В целом пассажирская машина была подобна "Адмиралу", но здесь были установлены более мощные двигатели Pratt & Whitney
Hornet. Появился пассажирский салон. Хотя он и был довольно тесным, здесь вполне удобно могли разместиться 32 пассажира. Вскоре заказчик передумал, и салон был перекомпонован на два отсека по 8 пассажирских мест и два купе по три места.
Испытания, серия. Испытания самолёта начались 28 сентября 1929 на реке Ниагара. Первым оторвался от её водной глади экземпляр с бортовым номером X855M, его пилотировали пилоты Лейг Уэйд (Leigh Wade, фирма Consolidated) и Уильям Груч (William S. Grooch, авиакомпания NYRBA). Пару дней спустя он совершил перелёт в Нью-Йорк, оттуда в Вашингтон, на базу ВМФ Анакостия. 3 октября жена президента Гувера разбила о борт самолёта бутылку неалкогольного шампанского (сухой закон ещё действовал), окрестив его "Buenos Aires".
Затем машина совершила перелёт на Кубу. В Гаване Commodore был продемонстрирован президенту Герардо Мачадо, который поднялся на её борт с семьёй. Во время демонстрационного полёта высокие волны повредили корпус. Ремонт проводился на базе ВМФ в Пенсаколе, Флорида. При этом корпус был усилен, открытая кабина экипажа была закрыта фанерным фонарём.
Второй экземпляр NC658M, названный "Rio de Janeiro" и последующие экземпляры строились с учётом вышеназванных доработок. 23 ноября 1929 вторая машина совершила перелёт из Майами в Южную Америку. Во время взлёта из Форталезы у самолёта оторвался правый двигатель, винт повредил фюзеляж, так что машина на месяц застряла на земле для ремонта.
Первые три машины принадлежали головной серии (серийные номера 1 - 3), следующие шесть, выпущенные в декабре 1929 - мае 1930, относились к модификации Consolidated 16-1 (сер. 4 - 9). Осенью 1930 были построены ещё три машины этой версии (сер. 12 - 14), они отличались от других экземпляров закапотированными двигателями. Наконец в июне - августе 1930 были выпущены два самолёта версии Consolidated 16-2 (сер. 10, 11). Головная серия в период эксплуатации была доработана - корпус удлинён, число пассажирских мест увеличено до 30-32.
Эксплуатация.
NYRBA заказала общим числом четырнадцать Consolidated 16 Commodore. Поставлено было одиннадцать - NC658M "Rio de Janeiro" (сер. 2), NC659M "Havana" (3), NC660M "Cuba" (4), NC661M "New York" (затем "Santos", 5), NC662M "Uruguay" ("Sao Paulo", 6), NC663M "Trinidad" (7), NC664M "Puerto Rico" (8), NC665M "Argentina" (9), NC666M "Miami" (10), NC667M (11), NC855M "Buenos Aires" (1).
Эксплуатация началась 23 декабря 1929. В тот день "Buenos Aires" вышел на линию Буэнос-Айрес - Монтевидео. На данном маршруте число мест было увеличено до 30. Затем линия была продлена до Рио-де-Жанейро (промежуточные пункты Риу-Гранди, Порту-Алегри, Флорианполис, Сантос).
19 февраля 1930 состоялся первый почтовый рейс из Буэнос-Айреса в Майами. Его начал "Rio de Janeiro", однако из-за аварии в Порту-Алегри остальную часть пути выполнила шестёрка Sikorsky
S-38, передавая почту друг другу по эстафете. И лишь заключительный отрезок от Сантьяго-де Куба до Майами вновь проделал Commodore - NC660M "Cuba". Первый рейс продолжался более 5 суток и закончился 25 февраля. Еженедельные регулярные рейсы из Майами в Буэнос-Айрес начались на следующий день. Сами рейсы также продолжались неделю. Из конечных пунктов одновременно отправлялись по одному самолёту. Это была самая протяжённая авиалиния тогдашнего мира - 14 484 км, проходившая через 15 стран.
Регулярность работы линии была весьма высокой. Было сорвано всего лишь несколько рейсов из-за лётных происшествий. В одном полёте вдоль побережья Южной Америки утечка топлива привела к пожару на борту. Машина благополучно совершила посадку - все пассажиры спаслись, огонь был потушен, самолёт восстановлен. В другой раз - 13 августа 1930, у NC664M "Puerto Rico" на перегоне Сьенфуэгос - Гавана отказали оба двигателя. Командир Херман Суэлл совершил вынужденную посадку на поле сахарного тростника, сильно повредив крыло. Пассажиры (их было 18) опять не пострадали. Самолёт был разобран и доставлен в Сантьяго-де-Куба, где его отремонтировали и опять пустили в эксплуатацию.
Кроме регулярных рейсов самолёты выполняли и специальные. Так в мае 1930 только что выпущенный экземпляр NC665M "Argentina" был арендован журналом "National Geographic". 29 мая он отправился в экспедицию из Вашингтона в Южную Америку.
В целом служба оказалась технически успешной, однако авиакомпания несла убытки. Разразился мировой экономический кризис, так что рассчитывать на прибыли от большого числа богатых пассажиров не приходилось. Ряд американских авиакомпаний выжило тогда лишь благодаря правительственным почтовым контрактам. NYRBA имела контракты с правительствами южноамериканских стран, однако от родного правительства их не дождалась. Во многом благодаря интригам Хуана Триппа из Pan American Airways, связанного с правительственными чиновниками. Он добился того, что поставленная на грань банкротства NYRBA в сентябре 1930 была продана Pan American Airways. Со всеми маршрутами и самолётами, включая флот Consolidated Commodore. Pan American получила и борт NC667M, который поступил в августе 1930 и не успел поработать под эмблемой NYRBA.
Pan American. 15 сентября 1930 Pan American вступила в права владения бывшими активами авиакомпании NYRBA. В числе добычи были получены одиннадцать Consolidated Commodore по очень смешной цене. В октябре 1930 с завода-изготовителя поступили ещё три экземпляра, заказанные неудачливой конкуренткой - NC668M (сер. 12), NC669M (13), NC670M (14).
Захватив маршрут в Южную Америку, Pan American работала здесь на "законных" основаниях. Согласно контракту FAM 6 она получала за перевозку почты 2 долларов за каждую милю. Правда, весь маршрут компания Хуана Триппа освоила не сразу. Лишь в декабре 1931, когда открылся участок Сантос - Буэнос-Айрес, линия начала функционировать полностью. Машины отправлялись из Майами каждый понедельник и прибывали в Буэнос-Айрес спустя 15 дней.
С декабря 1930 "Командоры" также служили на маршруте Майами - зона Панамского канала (контракт FAM-5). Здесь летали NC660M "Cuba" и NC663M "Trinidad". Благодаря "Командорам" удалось сократить время в пути до 29 часов 15 минут. Большая дальность полёта позволяла без посадки преодолевать тысячекилометровый отрезок пути из Кингстона до Панамы.
Эксплуатация на магистралях закончилась в 1935, когда "Командоры" были вытеснены более скоростными S-42. Самолёты перешли на второстепенные маршруты. Работа на линиях прекратилась в 1937 (последними были NC663M "Trinidad" и NC664M "Puerto Rico").
Число экземпляров постепенно сокращалось. Часть из них сразу же была передана дочерней авиакомпании Panair do Brasil (см. ниже), ещё один достался китайской дочке CNAC. В 1935 был потерян NC660M "Cuba" - он сгорел в ангаре в Майами. NC667M использовался для обучения штурманов до 1944 (не только для себя, но и для ВВС). Два самолёта в 1943 были переданы Bahamas Airvays. Последние два самолёта - NC669M и NC670M, были списаны в сентябре 1946.
NYRBA do Brasil/Panair do Brasil - В октябре 1929 О'Нейл основал бразильское подразделение своей компании. После ликвидации NYRBA оно превратился в дочку Pan American под названием Panair do Brasil. Сюда Хуан Трипп передал несколько Consolidated Commodore. В Бразилии они поменяли регистрацию. N658M Rio de Janeiro поменял номер на P-BDAA (затем PP-PAA), N661M "Santos" - P-BDAE (PP-PAE), N662M "São Paulo" - P-BDAG (PP-PAG), N665M "Argentina" - P-BDAH (PP-PAH). Позже поступили ещё три самолёта - N666M "Miami" - P-BDAI (PP-PAI), N855M "Buenos Aires" - P-BDAJ (PP-PAJ) и N659M "Havana" - PP-PAO.
Коммерческая служба началась 2 марта 1931 - в тот день было открыто пассажирское сообщение Рио-де-Жанейро - Белен.
Состав флота "Командоров" постоянно менялся. PP-PAA был списан уже в 1932, PP-PAO - в 1935, PP-PAJ в 1937, PP-PAI в 1940. PP-PAH в 1937 отправлен в Китай. Остальные служили до начала 1940-х, затем переданы в аргентинскую авиакомпанию SANA и в бразильские вооружённые силы.
Прочие авиакомпании. CNAC, китайская "дочка" Pan American получила в 1937 от родителя N663M Trinidad, а от бразильской сестры PP-PAH. Они выполняли рейсы из Гонконга в континентальный Китай. Как коммерческие, так и спецрейсы. В октябре 1938 они выполняли секретные полёты в осаждённые японцами Кантон (Гуанчжоу) и Ханькоу (ныне часть города Ухань). Секретность достигалась тем, что самолёты летали ночью или в плохую погоду. Перед штурмом Ханькоу они вывезли из города китайских высокопоставленных чиновников.
В 1937 Pan American продала NC664M "Puerto Rico" авиакомпании Chamberlin Air Line из Майами. С марта 1937 по июль 1938 он использовался другой авиакомпанией на линии Майами - Ки-Уэст. Эта компания так и называлась - Miami - Key West Airways. Особо успешной её деятельность не была - пассажиров было недостаточно. Не имея почтовых контрактов, эта авиакомпания быстро обанкротилась.
В январе 1940 аргентинская "дочка" Pan American - SANA приобрела две машины у Panair do Brasil. Это были PP-PAJ (в Аргентине он получил регистрацию LV-DXA, затем LV-RAB) и PP-PAE (LV-CXA, LV-QAB, LV-AAL). С 5 июня 1940 они совершали короткие челночные рейсы между Аргентиной и Уругваем через залив Ла-Плата по маршруту Буэнос-Айрес - Колония-дель-Сакраменто (далее автобусом до Монтевидео). Чтобы отбить пассажиров у уругвайского конкурента CAUSA, применявшего на том же маршруте Junkers Ju 52/3m, она пошла на резкое снижение тарифов. Предполагалось открыть и другие линии, однако руководство SANA не рассчитало последствий демпинга. Понеся убытки, в августе 1943 авиакомпания прекратила деятельность.
В декабре 1943 Pan American приобрела 45% акций Bahamas Airways. Новой карибской "дочке" Хуан Трипп передал два "Командора" - NC667M и NC668M. Вторая машина разбилась 24 декабря 1943 во время испытательного полёта. Первая же, получив регистрацию VP-BAA, с 1 декабря 1945 использовалась на внутренних линиях - из Нассау в Рок Саунд и Кларенс Таун. Раз в неделю самолёт летал из Нассау в Майами. В 1949 машина была уничтожена ураганом.
Карьера Consolidated 16 Commodore началась в годы Мирового экономического кризиса и закончилась через несколько лет по окончании Второй Мировой войны. Он прослужил на линиях почти 20 лет. Для самолёта, созданного в 1920-е, это солидный срок. Долговечность обеспечила высокая прочность цельнометаллической конструкции и достаточно высокая по тем временам надёжность машины. Благодаря крылу большого удлинения и высокому аэродинамическому качеству Commodore имел большую дальность, чем современные ему авиалайнеры. Имел он преимущества и по комфорту для пассажиров. Салон был оформлен достаточно уютно, в стиле пульмановских вагонов. Большие окна обеспечивали прекрасный обзор, внутренняя обивка из водонепроницаемой ткани и удобные кресла также облегчали длительные перелёты.
Конструкция. Цельнометаллический двухмоторный подкосной моноплан-парасоль - летающая лодка классической схемы.
Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, закруглённый
сверху. Каркас металлический из стальных труб. В передней части
закрытая кабина экипажа. Два пилотских кресла бок-о-бок. За пилотской кабиной туалет, радиорубка и грузовой отсек объёмом 5,66 куб.м. Далее пассажирский салон шириной 2,44 м, высотой 1,52 м. В салоне от 12 до 32 кресел, в зависимости от компоновки.
Стандартный вариант на 22 места. В данной компоновке салон разделён на два отсека по 8 пассажирских мест и два купе по три места.
В кормовой части фюзеляжа входной люк.
|
|
 |
Крыло - прямоугольное в плане, профиль Gottingen 398. Установлено над фюзеляжем, к которому крепится с помощью дюралевых стоек. Каркас металлический, обшивка большей частью полотняная, за исключением передней металлической кромки. В центральной части крыла установлены топливные баки. К крылу с помощью системы стоек крепятся стабилизирующие цельнометаллические поплавки Richardson.
Двигатель - два поршневых двигателя в гондолах, установленных под центропланом, к которому крепятся с помощью стоек.
- Pratt & Whitney R-1860 Hornet Bs - 575 л.с./ 423 кВт - 8-ти цилиндровый
радиальный воздушного охлаждения, винт трёхлопастный металлический.
Оперение - с подкосным стабилизатором на котором установлены два киля с рулями направления. Каркас оперения металлический, обшивка полотняная.
Оборудование - система отопления салона с двумя нагревателями
(нагрев от системы охлаждения двигателей), система холодного и горячего
водоснабжения
Система управления - тросовая с подвижной штурвальной колонкой, которой может управлять любой из пилотов.
|
Consolidated 16 Commodore
