Дирижабль Жиффара

Первый пилотируемый дирижабль

1. Аэростаты
2. Баллономания
3. Дирижабли
4. Работы Жиффара
5. Основные характеристики

  Аэростаты. С древнейших времён людям хотелось летать подобно птицам. Однако попытки подражания птицам терпели неудачу, что заставило искать другие способы. Одним из них было использование нагретого воздуха. Наблюдения за дымом, поднимающимся вверх от костра, стимулировали развитие идей на этот счёт. Неизвестно, кто и когда решил заключить нагретый воздух в оболочку. Первые более или менее достоверные сведения о появлении аэростатов относятся к периоду поздней династии Хань и последовавшего затем Троецарствия (начало III века н.э.). Правда, эти аппараты не могли поднять человека в воздух. Они представляли собой миниатюрные оболочки из рисовой бумаги, воздух в которых подогревали подвешенные масляные лампы. Некоторые источники приписывают изобретение воздушных шаров учёному и полководцу Чжугэ Ляну (его деяния ярко показаны в историческом боевике "Битва у Красной скалы").
  Летописцы сообщают, что такие же аэростаты запускали в Юго-Восточной Азии, Индии, с IX века и в Европе. Монах Бассу, занимавшийся миссионерской деятельностью в Китае в XVII веке, сообщал о пуске аэростата в Пекине во время коронации императора Фо Кина в 1306. Согласно другим источникам 8 августа 1709 бразильский иезуит Бартоломеу де Гусман (Bartolomeu Lourenço de Gusmão) демонстрировал в Лиссабоне небольшой воздушный шар (бумажная оболочка, наполненная горячим воздухом) португальскому королю Жуану V. Якобы в другом эксперименте на его шаре поднимался человек. В 1819 отставной поручик Александр Иванович Сулакадзев в рукописи "О воздушном летании в России с 906 лета по Р.Х." утверждал, что первый пилотируемый полёт на воздушном шаре совершил в Рязани в 1731 подьячий Крякутной (по другой версии это был немец Фурцель). Достоверность большинства описанных случаев сомнительна. Так, Сулакадзев в своём труде ссылается на записки некоего Боголепова и воеводы Воейкова, однако таковых никто не обнаружил.

  Как бы то ни было, но методом тыка завоевать воздушное пространство не удалось. Успех пришёл лишь благодаря научным знаниям. Провозвестником научного воздухоплавания считается Архимед. Хотя его знаменитый закон касается гидростатики, он применим не только к морским судам, но и к воздушным. В данном случае закон Архимеда выглядит так - "на тело, находящееся в атмосфере, действует выталкивающая сила, равная весу вытесненного этим телом воздуха". Иначе, для подъёма аэростата нужна разница веса газа внутри оболочки и снаружи.
  Серьёзное изучение атмосферы началось в XVII веке. К 1624 фламандский физик ван Хельмонт (Jan Baptist van Helmont) открыл, что атмосферный воздух является смесью различных газов. В 1643 итальянский физик Торричелли (Evangelista Torricelli) открыл вакуум, а в 1645 немецкий физик Отто фон Гёрике (Otto von Guericke) нашёл практический метод его получения. В своих опытах он обнаружил, что вес шара, из которого выкачан воздух, уменьшается. Стало ясно, что воздух тоже имеет вес.
  Базируясь на этих знаниях, иезуит Франческо Лана (Francesco Lana de Terzi) в 1670 разработал проект аэростата, представляющего собой судно, подвешенное к четырём медным пустотелым шарам, из которых выкачан воздух. Лана рассчитал, что для подъёма экипажа из двух человек шары должны иметь диаметр по 7,5 м, объём 4000 м³ и толщину стенок 0,11 мм. В принципе расчёты были правильными, однако изобретатель упустил одну деталь - даже если бы удалось достичь глубокого вакуума, наружное атмосферное давление сплющило бы тонкостенные шары прежде, чем аэростат бы взлетел. Толстые же стенки сильно бы утяжелили аппарат, значительно превысив создаваемую подъёмную силу. Таким образом, вакуум не годился, надо было искать другие способы.
  Эпоха Просвещения принесла много новых знаний о составе и свойствах атмосферы, о содержащихся в ней газах. В 1766 английский химик Генри Кавендиш (Henry Cavendish) открыл водород, имевший плотность в 14 раз меньшую, чем атмосферный воздух. В следующем году другой английский учёный - Джозеф Блэк (Joseph Black), показал его подъёмные свойства. Большой объём работ по данной теме    провели английский исследователь Джозеф Пристли (Joseph Priestley), французский химик Антуан-Лоран Лавуазье (Antoine-Laurent de Lavoisier) и итальянский физик Тиберио Кавалло (Tiberius Cavallo).
  Исследования показали, что для создания водородного аэростата годится оболочка из тонких и лёгких материалов. Однако создать такой шар на практике оказалось не просто. В 1782 Кавалло пытался запускать водородные аэростаты, оболочки которых состояли из бумаги и различных лёгких тканей. Но газ легко просачивался сквозь поры оболочки. Успеха удалось достигнуть лишь в следующем году. Однако первый полёт человека состоялся не на водородном, а на тепловом аэростате.

  Среди энтузиастов, пытавшихся создать водородный аэростат, были и братья Монгольфье. Старший из них Жозеф-Мишель (Joseph-Michel Montgolfier) был предпринимателем, владельцем бумажной фабрики во французском городе Анноне. Младший - Жак-Этьен (Jacques-Étienne Montgolfier), архитектором. Не добившись успеха, в ноябре 1782 они переключились на создание тепловых шаров. Подъёмная сила таких аппаратов значительно меньше, зато требования к материалу оболочек не такие строгие. И эти опыты оказались удачными.
  Полетел уже первый аэростат с нагретым воздухом, имевший бумажную оболочку объёмом 1 м³. Полёт состоялся 25 ноября 1782 в Авиньоне. Постепенно увеличивая объём оболочки, братья запустили ещё 8 беспилотных шаров. 19 сентября 1783 в Версале был отправлен в полёт баллон объёмом 1400 м³ с живыми организмами - уткой, петухом и овцой. Этот шар пролетел 3,5 км.
   12 октября того же года на шаре объёмом 2200 м³ в воздух впервые поднялся человек - Этьен Монгольфье. Этот шар имел оболочку из лёгкой ткани, оклеенной бумагой. К нему была подвешена кольцевая галерея шириной около 1 м, сплётённая из ивовых прутьев и обшитая тканью. Для сжигания топлива к центру галереи был подвешен очаг из железных прутьев. Высота баллона 22,7 м, диаметр около 15. В тот раз изобретатель не рискнул отправиться в свободный полёт - аэростат оставался на привязи. Затем состоялось ещё четыре привязных полёта, в двух последних на борту было два воздухоплавателя. И, наконец, 21 ноября 1783 состоялся первый в истории свободный полет человека на летательном аппарате легче воздуха.
  Первыми воздухоплавателями стали учёный Пилатр де Розье (Jean Francois Pilâtre de Rozier) и маркиз д'Арланд (Francois Laurent, Marquis d'Arlandes). Их экипаж стартовал из сада замка Мюэт в Булонском лесу под Парижем. Аэростат продержался в воздухе около 20 минут, пролетел 9 км и благополучно приземлился вблизи Фонтенбло. В честь братьев Монгольфье шары подобного типа стали называться монгольфьерами.

   Прошло всего десять дней и людям удалось, наконец, подняться на водородном шаре. Успех сопутствовал профессору Жаку Шарлю (Jacques Alexander Cesar Charles), которому помогали механики братья Робер. Шарлю первому удалось решить проблему утечки водорода из оболочки - для неё профессор использовал лёгкую шёлковую ткань, пропитанную раствором каучука в скипидаре. Первый беспилотный шар объёмом 26 м³ он запустил 25 августа 1783.
  Затем последовали ешё пара опытов с небольшими аэростатами, после чего братья Робер построили большой шар для полёта человека. У этого аппарата объём оболочки составлял 400 м³ (по другим данным 260 м³) а диаметр 9 м. Водород для наполнения оболочки получали путём химического взаимодействия серной кислоты и железных опилок. К оболочке с помощью сетки крепилась гондола. Для выхода лишнего газа при подъёме в нижней части оболочки было сделано отверстие. Для управления полётом по вертикали в корзине имелся балласт в виде мешков с просеянным песком. Для этой же цели в верхней части оболочки был смонтирован клапан для стравливания газа. А для облегчения посадки в корзине имелся якорь.
  Старт этого шара состоялся 1 декабря 1783 из сада Тюильри в Париже. Экипаж аэростата состоял из Шарля и Николя-Луи Робера (Nicolas-Louis Robert), младшего из братьев Робер. Аппарат пролетел 43 км, пробыв воздухе 2 часа, а затем приземлился в городе Несле. После чего Робер сошёл, а Шарль снова поднялся в воздух, достигнув высоты 3000 м. Пробыв в воздухе ещё полчаса, воздухоплаватель опустился в 5 км от места промежуточной посадки. Шары, подобные построенному Шарлем, получили название шарльеры.

  Баллономания. Успехи братьев Монгольфье и профессора Шарля открыли дорогу человечеству к покорению воздушного пространства. Их первые полёты проводились при большом скоплении народа, а пресса разнесла вести о достижениях воздухоплавания по всей Европе. Францию, а затем и весь континент охватила баллономания. У состоятельных французов появилась мода на запуск небольших беспилотных шаров, производство которых было пущено на поток.
  Полёты с людьми на борту также стали довольно доходным делом. Воздухоплаватели гастролировали по городам и весям, привлекая большое скопление публики (не бескорыстно, конечно). У братьев Монгольфье и Шарля появились последователи, причём не только во Франции.
  В 1784 итальянец Паоло Андреани (Paolo Andreani) построил тепловой аэростат немного отличный от монгольфьера. Он имел жёсткий каркас. По экватору шара располагался деревянный обруч диаметром 20 м , у нижнего отверстия такой же, но меньшего диаметра - 4 м. Вершина шара крепилась к металлическому обручу. От него шли верёвочные радиальные крепления к центральному и нижнему обручу. Обшивка матерчатая, изнутри оклеенная бумагой. Внутри нижнего кольца был установлен очаг диаметром 2 м, а под ним подвешена круглая корзина. Первый полёт шар Андреани совершил 25 февраля 1784 в Милане. Жёсткий каркас не оправдал себя. Впоследствии Андреани строил аэростаты мягкой конструкции.
   Через несколько дней после Андреани на водородном шаре полетел Жан-Пьер Бланшар (Jean-Pierre Blanchard). Он стартовал с Марсова поля в Париже 2 марта 1784. Бланшар установил на своём аппарате крыльчатые вёсла и небольшой руль, с помощью которых пытался управлять полётом. Однако сложные метеоусловия не позволили ему провести этот эксперимент. По словам воздухоплавателя, он поднялся на 4000 м, однако доказательств сего не представил.
   5 июня 1784 состоялся первый полёт человека в Испании на монгольфьере некоего мсье Букле (Bouclé, информация о нём отсутствует). Событие происходило в городе Аранхуэс, недалеко от Мадрида.
   25 августа 1784 была сделана попытка полёта на монгольфьере в Шотландии. Однако воздухоплавателю Джеймсу Тайтлеру (James Tytler) удалось подняться над землёй всего на пару метров. Вторая попытка 27 августа оказалась удачнее, но не намного - на этот раз Тайтлер поднялся на 100 м и пролетел около 1 км.
   15 сентября 1784 человек впервые поднялся в воздух в Англии. Полёт выполнил итальянец Виченцо Линарди (Vicenzo Lunardi), стартовав из лондонского района Финсбери в сопровождении собаки, кота и голубя. Он пролетел 38 км с промежуточной посадкой - пришлось выпустить кота, которого в полёте укачало.
  В России беспилотные шары запускали с ноября 1783. Однако первый полёт с человеком состоялся лишь двадцать лет спустя - 20 июня 1803. Причина - запрет таких полётов императрицей Екатериной II, затем её наследником Павлом I. Первым в России полетел французский аэронавт Гарнерэн (André-Jacques Garnerain) со своей женой. Он стартовал в Санкт-Петербурге в присутствии императорской семьи и приземлился в лесу возле Малой Охты. 18 июля вместе с Гарнерэном на борту аэростата был первый русский воздухоплаватель - генерал Сергей Лаврентьевич Львов. 20 сентября того же года Гарнерэн, вместе с французом Обером, совершил первый полёт в Москве. Он продолжался 7 часов 15 минут - на тот момент это был один из самых длительных полётов человека на воздушном шаре.

  Достижение Гарнерэна и Обера было лишь одним из многих после исторического полёта де Розье и д'Арланда. За эти 20 лет рекорды и достижения воздухоплавателей сыпались как из рога изобилия -

• 19 января 1784 в Лионе поднялся в небо монгольфьер, на борту которого было 8 человек.
• 23 июня 1784 Пилатр де Розье и химик Пру выполнили первый зарегистрированный полёт на высоту 4000 м
• 30 ноября 1784 Жан-Пьер Бланшар и американский физик Джон Джеффри (John Jeffries) выполнили первый полёт с научными целями. Джеффри провёл исследования атмосферы.
• 7 января 1785 Бланшар и Джеффри впервые пересекли Ла-Манш воздушным путём. Путешественники собирались доставить из Дувра в Кале пачку писем и несколько английских газет. Однако по пути шар начал терять высоту. Чтобы не утонуть, путешественники выбросили всё, что было на борту и даже верхнюю одежду. Таким образом, почтовым первый рейс через Ла-Манш не стал.
• Вслед за Бланшаром и Джеффри 15 июня 1785 попытку пересечь Ла-Манш, вылетев из Булони, предприняли Пилатр де Розье и Пьер-Жюль Ромэн на комбинированном водородно-тепловом аэростате. Однако через полчаса после старта на борту произошёл пожар. Путешественники погибли, даже не долетев до пролива. Это была первая в истории воздушная катастрофа.
• 25 ноября 1785 Бланшар в своём шестнадцатом полёте поднялся на высоту более 6,5 км. Правда, и на этот раз не обошлось без приключений. Бланшару пришлось не только выбросить из корзины всё, что в ней было, но и отрезать саму корзину. Спускался Бланшар, держась руками за оболочку.
• В 1785 братья Робер пролетели на шаре 186 км.
• 2 июня 1794 состоялось первое применение шара военных целях. Во время битвы французской армии с австро-голландскими войсками у крепости Мобеж на привязном аэростате "L'Entreprenant" в воздух поднялись физик Кутелль (Jean-Marie-Joseph Coutelle) и офицер-наблюдатель. Они провели воздушную разведку войск неприятеля. Оперативную передачу данных осуществляли, сбрасывая результаты наблюдения в мешочках с песком. Перед этим, 2 апреля 1794 во Франции было сформировано первое военно-воздушное подразделение.
• 18 июля 1803 бельгийский учёный и воздухоплаватель Этьен-Гаспар Робертсон (Étienne-Gaspard Robert) и его напарник Лоест (Lhoest) поднялись на высоту 7280 м, т.е. выше самой высокой из известных на тот момент горных вершин.
• 3 - 4 октября 1803 Гарнерэн на монгольфьере совершил перелёт из Парижа в город Клаузен, Германия, преодолев расстояние 395 км.

  Следующие десятилетия оказался менее богаты знаковыми событиями. Тем не менее, и о них есть что сказать. Наибольшие успехи были достигнуты в научном воздухоплавании. После Джеффри научные полёты предпринимались неоднократно. Так первый научный полёт в России состоялся 30 июня 1804. Академик Яков Дмитриевич Захаров и Этьен-Гаспар Робертсон поднялись на высоту более 2000 м, имея на борту около десятка научных приборов. Наиболее ценные результаты принесли полёты французских учёных Жана-Батиста Био (Jean-Baptiste Biot) и Жозефа-Луи Гей-Люссака (Joseph Louis Gay-Lussac). 20 августа 1804 они поднялись на высоту 6400 м. Затем, 16 сентября того же года, Гей-Люссак в одиночку достиг высоты 7016 м. Было установлено, что влажность воздуха убывает с высотой, но состав атмосферы, по крайней мере до высоты 6400 м, остаётся неизменным. Не меняется также и сила земного магнетизма. В середине XIX века экспедиции, организованные Французской академией наук и британской метеолабораторией в Кью, произвели детальные замеры температуры по вертикали, а также открыли структуру перистых облаков.
  Совершенствовалась и конструкция воздушных шаров. Так, английский воздухоплаватель Чарльз Грин (Charles Green) стал применять для наполнения оболочек вместо дорогого водорода светильный газ. Он был открыт в 1792 английским исследователем Уильямом Мэрдоком во время опытов по нагреву дерева, торфа или угля. Выделяемый при этом газ давал подъёмную силу на 40% меньше, чем водород, зато стоил намного меньше. Кроме того Грин ввёл в конструкцию гайдрон - тяжёлый канат весом 50 - 100 кг и длиной 50 - 75 м. Он повышал устойчивость шара. Легче стала посадка, т.к. по мере снижения нагрузка на шар уменьшалась, а скорость снижалась.

Дирижабли. Однако по одному из направлений воздухоплавателей постигла полная неудача. Им не удалось превратить воздушные шары в транспортное средство, столь же надёжное как железная дорога. Аэростаты летели туда, куда дул ветер, а не туда, куда нужно было аэронавтам. Управлять шарами можно было лишь по вертикали, да и то не без проблем. Конечно, можно было поймать попутный ветер, регулируя высоту полёта. Однако при зачаточном развитии метеорологии, не имевшей нынешних метеоспутников, оставалось полагаться лишь на удачу.
  Попытки Бланшара и его последователей применить для управления горизонтальным полётом вёсла оказались бесплодными. Не подходил для этих целей и парус. Люди ещё не понимали, что не все методы, применимые при движении в воде, годятся для полётов в атмосфере.
  Тем не менее, уже на заре воздухоплавания предлагались методы, позволяющие создать управляемый аэростат, названный дирижаблем. В 1784 французский математик и военный инженер Жан Мёнье (Jean Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place) разработал проект дирижабля, приводимого в движение с помощью трёх вращающихся винтов. Длина аппарата 84,5 м, объём 79 000 м³. Оболочка имела продолговатую оболочку, что снижало сопротивление воздуха при движении. Для сохранения формы аппарата неизменной Мёнье предложил сделать оболочку двойной. Несущим газом заполнялась внутренняя оболочка. В наружную же закачивался обычный воздух. При подъёме он стравливался, а при спуске подкачивался. Правда, Мёнье не удалось решить вопрос о типе силовой установки для привода винтов.
  Аппарат Мёнье так и не вышел из стадии проекта, но частично его идеи были реализованы в уже том же году, когда Жак Шарль и братья Робер испытали первый шар с продолговатой оболочкой. Затем аэростаты подобной формы строили Дальберг в 1785, барон Скотт в 1789, Паули и Эгг в 1816 и другие.
  В 1812 немецкий механик Франц Леппих (Franz Xaver Leppich) пытался соорудить управляемый аэростат, который, по его расчётам, должен был поднимать 40 человек. Аппарат имел оболочку рыбообразной формы, к которой подвешивалась гондола с жёстким килем. К хвостовой части оболочки крепился стабилизатор. В качестве движителя Леппих предложил два больших машущих крыла. Леппих строил свой аппарат в России, однако закончить закончить работу ему не удалось.
  В начале XIX века внимание дирижаблям уделил отец теоретической аэродинамики Джорд Кейли (см. также здесь и здесь). В 1809 он построил аэростат с продолговатой оболочкой, а в 1816 разработал проект дирижабля. Оболочка аппарата представляла собой баллон длиной 90 м, с максимальными размерами в поперечном сечении - 27 х 13,5 м, и удлинением 4,5 (у предыдущих моделей не более 2). Для сохранения неизменной формы в носовой части оболочки имелся деревянный каркас и тросы. Двигателем должна была служить паровая машина, приводящая во вращение винты. По расчётам Кейли дирижабль должен был двигаться со скоростью 25 км/час. Однако исследователь ошибся - удельная мощность существовавших тогда паровых двигателей не позволяла добиться этих результатов.
  В 1837 Кейли предложил второй дирижабль длиной 130 м. Здесь паровой двигатель должен был приводить в движение два больших пятилопастных винта. Изобретатель считал, что аппарат может поднять 500 человек или 34 тонны полезной нагрузки. Эти данные были далеки от реальности. Однако заслугой Кейли была разработка первого жёсткого дирижабля. Его оболочка представляла собой деревянный каркас покрытый полотном, или металлическими листами.
  В 1850 французский механик Жюльен (Pierre Jullien) построил первую летающую модель управляемого аэростата. Аппарат имел оболочку веретёнообразной формы длиной 7 м. Для жёсткости она была охвачена тремя поперечными кольцами и деревянным поясом по экватору. К поясу крепилась верхняя сетка. К нижней части оболочки подвешивалась гондола. Тягу создавали двухлопастные винты, приводимые в движение часовой пружиной. Первая публичная демонстрация модели состоялась 6 ноября 1850. Модель двигалась против слабого ветра, хотя была недостаточно устойчивой.
  Всего через два года после опытов Жюльена в небо, наконец, поднялся первый пилотируемый дирижабль, созданный Жиффаром.

  Работы Жиффара. Анри Жиффар (Henry Giffard, 1825-1882) с юных лет работал на железнодорожном транспорте - в то время наиболее передовой отрасли хозяйства. Опыт, полученный в железнодорожных мастерских и при вождении поездов, помог ему получить глубокие технические знания. Под влиянием работ Жюльена в 1851 он разработал проект дирижабля с паровым двигателем, а затем, с помощью друзей, построил этот аэростат.
  Дирижабль имел оболочку продолговатой формы с заострёнными концами. Длина оболочки 44 м, максимальный диаметр 12 м, объём 2500 м³. Она заполнялась светильным газом. Под оболочкой крепилась горизонтальная балка, на заднем конце которой устанавливался треугольный парус. Под балкой размешалась небольшая открытая платформа с перилами. Здесь имелось место для воздухоплавателя, размещались органы управления и паровой двигатель мощностью 3 л.с. Во избежание пожара длинная дымовая труба отводила продукты сгорания в сторону и вниз от оболочки. Двигатель вращал большой трёхлопастный винт, установленный прямо над гондолой. "Сухой" вес аппарата 150 кг, с водой и запасом топлива 250 кг.
  Первый публичный полёт Жиффар совершил 24 сентября 1852, стартовав с парижского ипподрома. Хотя винт давал тягу, она была ничтожной. Жиффар пытался управлять с помощью паруса. Когда ветер стихал, аппарат мог двигаться в поперечных направлениях. Однако при лобовом ветре его относило назад. При безветрии собственная скорость дирижабля составляла от 7,2 до 11 км/час. Полёт продолжался около трёх часов. Пролетев 27 км, Жиффар затушил огонь в топке, стравил часть газа и приземлился возле посёлка Трапп (юго-западнее Версаля).
  Конечно, эти испытания особо удачными назвать нельзя. Мощности двигателя было явно недостаточно для полноценного полёта в нужном направлении. Дирижабль Жиффара не годился для настоящих воздушных перевозок. Однако конструктору удалось на практике показать, что подобная схема в принципе работоспособна.

Первый дирижабль Жиффара крупное изображение

  В 1855 Жиффар построил второй аппарат объёмом 3200 м³ ещё более удлинённой формы. Он поднимал двух человек. Жиффар летал на этом дирижабле вместе с механиком Габриэлем Ионом. И на этот раз управляемость аэростата оставляла желать лучшего. Посадка и вовсе окончилась аварией. Когда при спуске воздухоплаватели стравили часть газа, остаток скопился в поднявшемся конце оболочки. Приняв вертикальное положение, оболочка выскользнула из подвески и улетела.
  Жиффар не успокоился и в том же году спроектировал большой дирижабль длиной 600 м и объёмом 22 000 м³. Паровой двигатель весом 30 т должен был развивать скорость 72 км/час. Однако денег на постройку этого аппарата Жиффару собрать не удалось.
  Отложив задуманное до лучших времён, изобретатель занялся совершенствованием конструкции парового двигателя. В 1858 он изобрёл струйный инжектор для забора воды в котёл, значительно улучшивший характеристики силовой установки. Эта разработка принесла Жиффару целое состояние - полтора миллиона франков, позволившее продолжить работы в области воздухоплавания.
  До постройки нового дирижабля Жиффар решил провести опыты с большими оболочками. В 1867 он создал воздушный шар объёмом 5000 м³, демонстрировавшийся на всемирной Парижской выставке. В 1878 на таком же мероприятии летал его шар "Le Grand Ballon Captif" объёмом уже 25 000 м³. Он поднимал над Парижем сразу 40 человек. Шар имел оболочку, состоящую из 7 слоёв ткани и резины. Аэростат таких размеров оставался непревзойдённым до 1914.
  Проведя эти опыты, Жиффар решил, что готов к реализации давно задуманного проекта. Конструктор решил увеличить его объём до 50 000 м³. Однако вскоре его поразила тяжёлая болезнь, в результате которой он ослеп. Не вынеся этого, 15 апреля 1882 конструктор свёл счёты с жизнью.
  Хотя Жиффару не удалось создать полноценный транспортный дирижабль, его опыты позволили приблизить реализацию этой возможности.

последняя редакция 18.12.2012