|
Гидроавиация.
Мы живём на суше, однако большую часть нашей планеты покрывает
вода. Самолётам, при выполнении рейса из пункта А в пункт
Б, часто приходится лететь над водой. Современные колёсные
авиалайнеры достаточно надёжны, чтобы без особого риска преодолевать
моря и океаны. На заре авиации было не так. Каждый полёт над
водной поверхностью был чреват смертельным риском. Создание
самолёта, специально приспособленного для посадки на воду,
являлось жизненной потребностью. Над решением этой задачи
бились многие пионеры авиации.
Впрочем, над идеей гидросамолёта люди задумались гораздо
раньше. И дело не только в вопросах безопасности. Для колёсных
самолётов приходится оборудовать специальные взлётно-посадочные
полосы, тратя на это много усилий и средств. На воде же можно
взлетать и садиться где угодно и когда угодно (при отсутствии
большой волны, разумеется). Фантазии на тему летающих лодок
встречались ещё в Средние века. В XIX веке появились первые
конкретные проекты гидропланов. Среди них выделяется конструкция
Альфонса Пено (Brevet de Alphonse Pénaud, 1850–1880),
разработанная в 1876 году. Его амфибия должна была иметь закрытую
кабину, цельнометаллическое крыло с работающей обшивкой, подводные
крылья, убираемое шасси и даже автопилот. Конструкция опередила
своё время почти на 60 лет.
Первый полноразмерный гидросамолёт был построен в 1900
австрийским инженером Вильгельмом Крессом (Wilhelm Kress,
1846-1913). Он же впервые в истории авиации был оснащён двигателем
внутреннего сгорания. Однако взлететь ему не удалось. 3 октября
1901, во время одной из пробежек, аппарат опрокинулся и пошёл
на дно озера Тульнербах. После Кресса было немало других попыток
взлететь с воды, но все они кончались неудачно. Летать удавалось
лишь гидропланерам братьев Вуазен, но они взлетали с Сены
не сами - буксировались катерами.
Первый самолёт, которому удалось взлететь с воды самостоятельно,
создал французский авиаконструктор Анри Фабр (Henri Fabre,
1882–1984). Его Hydravion впервые поднялся с водной глади
залива близ Марселя 28 марта 1910. Однако летал он неважно.
Дальность полёта не превышала 10 км, что для 1910 было весьма
скромно. Да и на воде, из-за слишком малых поплавков, он держался
неуверенно. Первый же практичный гидросамолёт, уверенно чувствовавший
себя и на воде и в воздухе, к тому же способный перевозить
ощутимую полезную нагрузку, построил американец Глен Кёртисс
(Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930).
Кёртисс - ранние работы.
Кёртисс начинал свою карьеру в авиации в 1904 с установки
маломощных (7 л.с.) мотоциклетных двигателей Curtiss A-2 на
дирижабли воздухоплавателя из Сан-Франциско Томаса Болдуина
(Thomas Scott Baldwin, 1854-1923). Выпускались они на предприятии,
которое Кёртисс основал в 1901 в своём родном городе Хаммондспорте,
шт. Нью-Йорк. Первоначально фирма называлась G.H. Curtiss
Manufactoring Co.
Разработкой самолётов Кёртисс занялся после вступления
в AEA - Aerial Experiment Association. Эту ассоциацию создал
в 1907 изобретатель телефона Александр Белл. Здесь были построены
первые, после братьев Райт, удачные американские самолёты.
Сначала, в марте 1908, взлетел аппарат Red Wing лейтенанта
Томаса Селфриджа (спустя полгода он погиб на Wright
A). В мае того же года появился самолёт White Wing, построенный
канадцем Кейси Болдуином (F.W. "Casey" Boldwin,
1882-1948). Аппарат Кёртисса June Bug был третьим по счёту
(первый полёт в июне 1908). 4 июля 1908 эта машина завоевала
приз журнала Scientific American, впервые (в США) официально
преодолев дистанцию в 1 км (братья Райт свои ранние достижения
официально не фиксировали). June Bug по схеме представлял
собой ферменный биплан с передним рулём высоты, хвостовым
стабилизатором и рулём направления. Как и остальные самолёты
AEA он имел характерную особенность - концы верхнего крыла
были отклонены вниз, нижнего - вверх. Каркас крыльев был обшит
лёгкой тканью из прорезиненного шелка. Пилот располагался
на нижнем крыле, за ним, между крыльями, установлен 40-сильный
V-образный двигатель конструкции Кёртисса с толкающим винтом.
Это был один из первых аппаратов мира с трёхопорным шасси.
В марте 1909 Кёртисс основал совместное предприятие
с Августом Херрингом, который строил удачные планеры ещё в
конце XIX века. Фирма получила название Curtiss-Herring Aeroplane
& Motor Co. Под таким названием она просуществовала до
декабря 1910. Первой разработкой предприятия стала модель
Golden Flyer (первый полёт в июне 1909). Это было дальнейшее
развитие June Bug с прямоугольными крыльями и крестообразным
хвостовым оперением, как у планеров Херринга. Между крыльями
размещались элероны. Машина завоевала несколько призов на
международных соревнованиях, а в мае 1910 совершила перелёт
из Олбани в Нью-Йорк (дистанция 251 км) за 2 часа 32 минуты
чистого полётного времени. Поскольку большая часть маршрута
проходила вдоль реки Гудзон, для страховки на машину были
поставлены поплавки (такой вариант получил наименование Hudson
Flyer). Возможно, именно данный перелёт заставил авиаконструктора
всерьёз заняться разработкой самолёта, способного взлетать
и садиться на воду.
Нельзя сказать, что это была первая попытка. Ещё в ноябре
1908 Кёртисс поставил June Bug на поплавки (в данной версии
самолёт обозначался как Loon). Тогда взлететь не удалось,
самолёт не смог преодолеть силу гидродинамического сопротивления.
Теперь настало время второй попытки. Кёртисс не стал разрабатывать
совершенно новую модель. Он поставил на поплавки одноместный
сухопутный самолёт Curtiss Model D (дальнейшее развитие Golden
Flyer). Первые опыты в июне 1910 на озере Кеука, возле Хаммондспорта,
были неудачны. Но Кёртисс настойчиво продолжал эксперименты,
опробовав около 50 типов поплавков. Старания увенчались успехом
26 января 1911, когда машине с двумя установленными в тандем
плоскодонными поплавками (задний - 1,82 м, передний - 1,52м)
удалось подняться в воздух из гавани Сан-Диего. Пилотировал
самолёт сам конструктор. 1 февраля два основных поплавка были
заменены одним длиной 3,65 м, плюс два малых балансирных поплавка
на концах нижнего крыла. 25 февраля Кёртисс добавил колёса,
превратив гидроплан в амфибию. Конструктор назвал его Triad,
что означало способность аппарата функционировать в трёх средах
- на суше, воде и в воздухе.
Двухместный гидроплан.
Кроме одноместного биплана Model D фирма Кёртисса производила
и двухместный вариант Model E. Почему бы и его не поставить
на поплавки? Сказано - сделано, первый поплавковый Curtiss
E, оснащённый 50-сильным 4-х цилиндровым двигателем Curtiss,
поднялся с озера Кеука 30 июня 1911. И в этот раз машину пилотировал
сам авиаконструктор. Затем передал штурвал морскому лётчику
лейтенанту Эллисону (Theodore Gordon Ellyson). Последний оказался
здесь неспроста. С военно-морским ведомством США конструктор
сотрудничал ещё с осени 1910. 14 ноября 1910 пилот Юджин Элай
(Eugene Burton Ely) на колёсном самолёте Curtiss Model D-IV
совершил первый взлёт с палубы американского крейсера Birmingham
(точнее не с палубы, а с деревянного настила длиной 25 метров,
оборудованного над палубой), затем пролетел над Чесапикским
заливом и благополучно приземлился на берегу. 18 января 1911
Элай совершил посадку на палубу другого крейсера - Pennsylvania.
Но гидроплан показался военным морякам более подходящей конструкцией.
В мае 1911 они выдали заказ на первые два самолёта....
На следующий день после первого полёта поплавкового
Curtiss E Эллисон впервые взял на борт пассажира - им оказался
другой морской офицер, лейтенант Роджерс (John Rodgers). 7
июля, после первых полётов, на машину установили более мощный
V-образный двигатель Curtiss 75 л.с. В последующем конструкция
менялась ещё не раз. Так, были удалены передние подкосные
стойки, а передний руль высоты установили прямо на поплавке,
Затем передний руль был и вовсе удалён, его разместили на
стабилизаторе. Испытывался самолёт и в варианте амфибии (или,
по кёртиссовской терминологии, Triad). Проводились эксперименты
по старту с помощью пневматической катапульты, была выполнена
первая ночная посадка на воду без подсветки и т.п. В августе
1911 фирменный инженер-испытатель Хью Робинсон (Hugh Armstrong
Robinson, 1881-1963) продемонстрировал способность самолёта
к спасательным операциям - он подобрал другого пилота, совершившего
вынужденную посадку на озере Мичиган. Всего было проведено
более 60 испытательных полётов.
US Navy остались удовлетворены результатами испытаний.
В 1911 - 1914 по заказу американских моряков было изготовлено
14 экземпляров, получивших обозначение US Navy A-1 или же
Curtiss A-1. Машина была так названа по серийному номеру головного
экземпляра. Следующие носили номера A-2 - A-4, AH-8, AH-9,
AH-11 - AH-18. A-2, также как A-1, был переделан из колёсного
Curtiss E, остальные экземпляры изначально производились как
гидросамолёты. Эксплуатация в US Navy продолжалась
до 1919. Самолёты имели двойное управление и применялись в
основном в учебных целях.
Помимо американского военно-морского ведомства США у
Кёртисса были и другие клиенты. В первую очередь ВМФ других
государств - Великобритании, России, Германии и Японии. Продажная
цена гидросамолёта Curtiss E с двигателем 75 л.с. составляла
6000 долларов. С осени 1911 фирма также бралась за доработку
выпущенных ранее сухопутных Curtiss E. За 500 долларов предлагалось
установить на самолёт стандартный поплавок. Общее количество
поплавковых Curtiss Model E определить трудно, поскольку трансформация
колёсных машин в поплавковые/ амфибии и наоборот происходила
неоднократно.
Немного о применении самолётов в России. Заказ от Черноморского
флота поступил в феврале 1912. В первой партии было два двухместных
гидроплана. Затем поступили ещё несколько одно- и двухместных
машин. В период Первой Мировой войны они участвовали в боевых
действиях на Чёрном море. Базировались гидропланы на кораблях,
перед боевым вылетом их спускали на воду. По данным Шаврова
(3) в России также были два колёсных Curtiss
D. Один из них служил на Черноморском флоте, другой купил
Василий Васильевич Каменский (1884-1961) - поэт-футурист,
один из первых русских пилотов, автор термина "самолёт"
в современном понятии. Переделывали ли их в гидросамолёты
- неизвестно.
Кёртисс не был первым создателем
двухместного гидроплана. До него, в декабре 1910, двухпоплавковый
моноплан Гаккель-V построил русский инженер-электрик Яков
Модестович Гаккель (1874-1945). Правда, этот самолёт не летал,
так что пальму первенства американский авиатор получил заслуженно.
Поплавковая версия Model E была весьма технологичной
машиной. Она легко разбиралась для транспортировки по железной
дороге и также легко собиралась вновь. На это требовались
два часа и два механика. Самолёт имел большой запас прочности,
что обеспечило его долговечность. По понятиям тех лет гидроплан
был достаточно надёжен. Он вполне мог бы поработать в качестве
авиалайнера. В Северной Америке и Европе хватало маршрутов
с достаточно большим пассажиропотоком. Там, где требуется
преодолеть сравнительно короткие проливы или заливы, гидросамолёты
Кёртисса имели бы несомненное преимущество перед паромами
по скорости доставки. Однако в 1911-1912 такая мысль почему-то
никому в голову не пришла. Идея была реализована чуть позже.
Но уже другими
аппаратами. Ведь прогресс авиационной техники сто лет
назад был намного стремительней, чем сегодня.
В начале XXI века сотрудники музея Глена Кёртисса построили
реплику Curtiss Model E/ A-1. В 2004 - 2006 гидроплан совершил
несколько полётов, а ныне экспонируется в этом же музее.
|
Curtiss
Model E/ A-1