Гешвенд "Паролёт"

Дата публикации - 1887

Дата начала постройки - 1888

  Большинство авиаконструкторов XIX века делали ставку на паровой двигатель. Отсутствие же видимых результатов заставляло искать и другие варианты. Одной из альтернатив представлялся реактивный двигатель.
  Многие считают, что реактивный двигатель является детищем XX века. На самом деле он старше парового почти на тысячу лет. Первоначально он представлял собой бамбуковую трубку, набитую порохом. Позже вместо бамбука стали применять бумажные гильзы. Дело было в Китае в X веке. Это было смутное время. После распада империи Тан в 907 началась кровавая междоусобная борьба "суверенных" государств, образовавшихся на её обломках. Не удивительно, что дебют пороховых двигателей произошёл на поле битвы. Это сделали лучники. Устанавливая пороховые заряды на стрелы, они увеличивали убойную силу оружия. Устройство называлось "хоцзян" ("огненная стрела"). Сначала это было всего лишь зажигательное оружие. Позже лучники заметили, что пороховой заряд создаёт заметную тягу, так что можно было обойтись и без лука. Так появились первые ракеты. Автор и точная дата изобретения остались неизвестными. Известны лишь имена поставщиков "хоцзян" правителю Чжао Куаниню (он восстановил империю в 960 году). Их звали Юэ Ифин и Фэнь Ишень. Возможно, "главным конструктором" самой первой реактивной техники был кто-то из них. Монгольские завоевания XIII века распространили ракетное оружие почти по всей Евразии. С тех пор оно применялись как на Востоке, так и на Западе. К XIX веку реактивные устройства достигли высокой степени совершенства.
  Первый случай использования реактивных двигателей для воздушного путешествия относят к XV веку. Произошло это вроде бы в Китае. Если верить летописям императорский чиновник Ван Ху создал летательный аппарат, представляющий собой два скреплённых между собой больших коробчатых змея с сидением. Под аппаратом было смонтировано 47 пороховых двигателей. Ван Ху решил испытать прибор самолично. По его команде 47 человек одновременно подожгли фитили всех двигателей. Заработав одновременно, они создали тягу достаточную для взлёта. Однако чиновник, видимо, что-то напутал в расчётах. Один из двигателей взорвался, от него загорелись другие. Начался сильный пожар, уничтоживший изобретателя и его аппарат. Катастрофа надолго отбила охоту на повторение подобных опытов.
  Идеи насчёт установки реактивных двигателей на самолётах впервые появились в Германии. В один год - 1835, и в одном городе - Нюрнберге. Фридрих Маттис предложил использовать пороховой двигатель. Его земляк Георг Ребенштейн отдал предпочтение другому типу реактивного двигателя - углекислотному (баллон, имеющий узкое выходное отверстие, со сжатым до 40 - 45 атмосфер углекислым газом).
  Следующим был испанец Педро Маффиотти. В 1858 он построил модель весом 137 грамм с пороховым двигателем. Модель запускалась со специальной площадки. В безветренную погоду она совершала полеты со скоростью 4,3 м/с. В 1863-1865 Маффиотти вёл разработку аппарата с прямоточным двигателем, однако дело до конца не довёл.
  В 1867 получили известность сразу три работы. Француз Шарль де Луврие опубликовал проект цельнометаллического самолёта с пульсирующим ВРД. Николай Афанасьевич Телешов предложил модификацию "Системы воздухоплавания", также с пульсирующим двигателем и треугольным крылом. Треугольное крыло было и в проекте англичан Д. Батлера и Э. Эдвардса. Их бесхвостка должна была двигаться за счёт реакции струи пара, создаваемого в котле высокого давления.
   В 1881 самолёт с пульсирующим ракетным двигателем спроектировал русский конструктор А. Винклер. Это был первый случай, когда в качестве топлива предлагалась смесь водорода и кислорода. В том же году в Англии появился проект самолёта А. ван Керхове и Т. Снирса с двигателем на гремучем газе. Тогда же тему упорно разрабатывал российский изобретатель Сергей Сергеевич Неждановский. В 1886 Аркадий Васильевич Эвальд создал модель с пороховым двигателем. Она впервые взлетала с земли.
   И, наконец, в 1888 впервые началась постройка реактивного самолёта "Паролёт". Его спроектировал киевский архитектор Фёдор Рейнхардович Гешвенд (1839-1890), сын скандинавских эмигрантов (отец - швед, мать - финка). До того, как стать архитектором, он служил в инженерных войсках Киeвского военного округа, участвовал в русско-турецкой войне 1878-1879. В армии его начальником был Иустин Иванович Третеский (1821-1895), который ещё в 1849 предложил использовать реактивные двигатели на аэростатах. Возможно, именно он привил будущему архитектору интерес к данной теме. В 1886 Гешвенд предложил использовать реактивную тягу на железной дороге. Спустя год он издал в Киеве брошюру "Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролёта)", где был изложен проект летательного аппарата.
  "Паролёт" представляет собой биплан с крыльями эллипсовидной формы малого удлинения, конусообразным фюзеляжем и четырёхколёсным шасси. Большая часть конструкции из металла - стальных труб и полос, цинковых и латунных листов. В фюзеляже должны размещаться пилот (у Гешвенда он назван "машинистом") и три пассажира. Здесь же установлен трубчатый паровой котёл. Реактивную тягу создаёт сжатый пар, с большой скоростью вырывающийся из отверстия присоединённой к котлу трубы. По пути он проходит через ряд конических сопел постепенно возрастающего диаметра. С помощью этих сопел к реактивной струе подсасывается воздух, что уменьшает расход пара.
  Взлетать самолёт должен по рельсам, при влёте крылья установлены под углом 16 градусов. Отрыв должен происходить при скорости 116 км/час. После взлёта пилот с помощью привода из кабины постепенно уменьшает угол атаки до 3 градусов. Управление в полёте осуществляется с помощью аэродинамического руля или поворотом последнего сопла.
  Изобретатель предложил схему работы аппарата на линии Киев - Петербург. По пути предполагалось делать 5 промежуточных посадок для дозаправки горючим и водой. Заправочные станции должны были иметь рельсы для взлёта. Согласно расчётам Гешвенда нa час полёта тpебовалось 16 литров керосина и 106 литров воды. На дозаправку автор отводил всего десять минут. Общая же продолжительность рейса Киев - Петербург, по его мнению, должна была составлять 6 часов.
  Гешвенд был всерьёз настроен реализовать свой проект. В Рыбном под Киевом он проводил опыты с моделями, построив эстакаду для их взлёта. В 1888 он приступил к созданию полноразмерного самолёта, способного нести уже 6 пассажиров. Автор "Паролёта" разместил заказы на комплектацию котельному заводу А.Е.Струве в Коломне и газовому заводу в Киеве. По расчётам Гешвенда постройка аппарата должна была обойтись в 1400 рублей - большие деньги по тем временам. Третеский оказывал ему покровительство как мог, но для реализации проекта требовалась более весомая помощь. Гешвенд обратился к генерал–майору М.М.Борескову, председателю существовавшей тогда "Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям". Однако техническое заключение комиссии было отрицательным. Естественно, материальной помощи автор "Паролёта" не получил. И, судя по всему, дальнейшую работу по теме прекратил.
  Конечно, даже если бы Гешвенд и получил необходимые средства, особых результатов он бы не достиг. Конструкция двигателя была очень далека до совершенства, его тяга недостаточна. Крылья малого удлинения не могли создать необходимую подъёмную силу. Непродуманной оказалась система управления. Ошибочными были и другие расчёты. Тем не менее, настойчивость автора заслуживает уважения. Если бы в те времена не делались подобные попытки, то вряд ли мы бы сегодня имели возможность летать на реактивных авиалайнерах.