Avro 688 Tudor I

A.V. Roe and Co. Ltd. (Великобритания)

Первый британский авиалайнер с герметичной кабиной.

Первый полёт - 14 июня 1945

Производство
Начало - 1945
Конец - 1948

Эксплуатация
Начало - 1947
Конец - 1959

 
Tudor 1
Авиакомпании:  
 

Великобритания

- Air Charter, Ltd. (1953-1959) - 8 (+2)
- BOAC - British Overseas Airways Corporation (1947-1951) - 8
- BSAA - British South American Airways (1947-1949) - 10

   Кроме того, самолёт использовался министерством снабжения и авиационной промышленности (Ministry of Supply and Aircraft Production) и министерством гражданской авиации Великобритании (Ministry of Civil Aviation)


  • Разработка
  • Испытания
  • Серия
  • Эксплуатация
  • Конструкция
  • Основные характеристики
  • Авиакомпании

  •    Разработка. История авиалайнера началась в 1943, когда фирма A.V. Roe and Co. Ltd. в соответствии с планом Брабазона работала по теме Type IIIA. Согласно задания это должен был быть скоростной поршневой четырёхмоторный самолёт, для трансатлантических рейсов (с одной промежуточной посадкой), и для дальних имперских трасс (например, в Южную Африку). Позже от данной спецификации комитет Брабазона отказался, но в процессе работы родился другой проект Avro 687 (Avro XX) с конструкцией на базе Lancaster IV (Lincoln), новым фюзеляжем круглого сечения, герметичной кабиной и одним килем. В марте 1944 Министерство авиации Великобритании поддержало данное предложение, выдав заказ 29/43. Руководителем проекта был назначен Рой Чедвик.
      Параметры нового авиалайнера были следующими - взлётный вес 31 750 кг, полезная нагрузка 1706 кг, дальность 6500 км, крейсерская скорость 380 км/час. В процессе разработки конструкторы отказались от конверсии "Ланкастера", начав новый проект Avro 688 - 12-ти местного авиалайнера повышенной комфортности рассчитанного на 12 пассажиров. Для машины выбрали двигатели Rolls Royce Merlin 102, показавшие высокую надёжность при эксплуатации. В сентябре 1944 министерством снабжения и авиационной промышленности были заказаны 2 прототипа и 14 серийных экземпляров (затем их количество было увеличено до 20) и началась постройка. Для ускорения работ первый прототип с серийным номером 1234 строился негерметичным и с фиксированным хвостовым колесом.

      Испытания. Прототип с бортовым номером TT176 (затем G-AGPF) был готов в начале лета 1945. Первый полёт с заводского аэродрома в Вудфорде состоялся 14 июня 1945 - пилоты Торн (S.A. Thorn) и Орелл (J.H. Orrell). В испытаниях также участвовали второй прототип (сер. 1249, TT181 - G-AGST) и два серийных экземпляра - G-AGRC (1251) и G-AGRD (1252). Испытания выявили путевую и продольную неустойчивость и докритический бафтинг крыла. Это заставило изменить форму крыла и место стыка его передней кромки с фюзеляжем. Значительные изменения претерпела хвостовая часть самолёта, полностью были переделаны киль и руль направления, увеличилась площадь стабилизатора и рулей высоты. Изменениям также подверглись гондолы двигателей.
       После установки системы вентиляции и поддержания атмосферного давления в кабине возникли новые проблемы, следовательно, потребовалась доработка этих систем. Испытания на максимальную дальность полёта с аэродрома Боскомб Даун показали, что самолёт не способен достичь расчётной максимальной дальности в 6500 км (преодолевал лишь 5800). Для решения этой проблемы были проведены работы по улучшению аэродинамики корпуса и установлены более эффективные двигатели Merlin 621. Общее же число изменений в конструкцию, вызванных замечаниями заказчика, достигло 343. Прошедшие затем эксплуатационные испытания (подробнее) потребовали новой доработки.

      Серия. Tudor I (или Tudor Mk.1) - было заложено 24 экземпляра, включая два прототипа. Но постройкой были закончены лишь 12 самолётов, они носили серийные номера 1234, 1249, 1251 - 1260.
      Tudor 3 (Mk.3) - в 1946 - 1947 на фирме Armstrong Whitworth были построены (точнее достроены) два самолёта - серийные 1367 и 1368. Их особенностью была пассажирская кабина, оборудованная с особым комфортом для 9 пассажиров категории VIP. В 1950-1953 они использовались для вояжей членов британского правительства. В 1953 их переделали в Tudor I на фирме Aviation Traders Ltd.
      Tudor 4 (Mk.4) - в 1946 - 1947 второй прототип (сер. 1249) и корпуса оставшихся экземпляров (сер. 1342-1350) были доработаны в соответствии с требованиями авиакомпании BSAA. Передняя часть фюзеляжа была удлинена на 1,83 метра, удалено место бортинженера, уменьшено расстояние между рядами кресел. Это позволило увеличить вместимость до 32 пассажиров, а также найти место для дополнительных грузов и почты. Первый экземпляр G-AHNJ взлетел 9 апреля 1947. Данная модификация получила наименование Tudor 4. Существовала и несколько иная компоновка - с 28 пассажирскими креслами, где сохранялось место бортинженера. Такие машины именовались Tudor 4B. В модификации 4 и 4B также были доработаны 4 Tudor I (1253-1256).
      В 1953 уцелевшие экземпляры были доработаны на фирме Aviation Traders в модификацию Avro Super Trader. Подробнее здесь.
      В 1948 на второй прототип G-AGST (1249) были установлены реактивные двигатели Rolls Royce Nene 4, после чего самолёт получил обозначение Tudor 8. В этой конфигурации машина участвовала в исследованиях по теме "Транспортные реактивные самолёты".

      Эксплуатация. Когда создавался авиалайнер, на него возлагались большие надежды. Он должен был обеспечить невиданный прежде на британских авиалиниях комфорт и скорость передвижения. Конструкторы и заказчики были уверенны в успехе предприятия. Ведь Avro 688 Tudor I создавался на базе проверенной конструкции, на нём устанавливались самые надёжные двигатели. Однако планы начать регулярные перевозки весной или, в крайнем случае, летом 1946 не были реализованы. Из-за затянувшихся испытаний и множества доработок, самолёт был готов к выходу на линии лишь в январе 1947. К тому времени на линиях уже успешно работали Canadair North Star и Lockheed Constellation, способные нести бóльшую полезную нагрузку.
      Поэтому корпорация BOAC, собиравшаяся одно время сделать Tudor I флагманом своего дальномагистрального флота, теперь потеряла интерес к этому самолёту. Заказ аннулировали, оставшиеся экземпляры были переданы в дочернюю авиакомпанию BSAA. Однако и здесь эксплуатация "Тудоров" не была особенно успешной (подробнее...).
       Не оправдались и надежды на постройку 12 экземпляров в Австралии по заказу в военно-транспортной авиации RAAF. Проявившие было в 1944 - 1945 интерес к этой машине авиакомпании KLM и South African Airways, также быстро переключились на использование другой авиатехники. Лишь в авиакомпании Air Charter самолёты имели частичшый успех. Здесь они работали до конца 1950-х. История же этой модели закончилась в феврале 1960, когда был списан последний борт G-AHNL.


    Конструкция
    Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с четырьмя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

    Фюзеляж* - круглого сечения максимальным диаметром 3,05 м. Каркас - набор из стрингеров и кольцеобразных шпангоутов, скреплённых болтами. Наружная обшивка из алюминия. Изнутри каркас обшит лёгким материалом. Пространство между внутренней и внешней обшивкой заполнено волокнисто-пористым тепло- и звуконепроницаемым материалом. Большая часть внутреннего объёма герметична. Стыки фюзеляжа загерметизированы битумной эмульсией. Впереди двухместная пилотская кабина. Затем отсек бортинженера, далее отсек с кабиной штурмана, радиостанцией, помещением для грузов и почты. В потолке отсека купол австронавигации. Затем пассажирский салон с креслами и спальными местами. Позади салона мужская и женская раздевалка, гардероб, туалет и задний багажный отсек. Далее по левому борту входная дверь, а в хвостовой части кухня. Позади неё гермошпаноут. (*описана модификация Tudor I)


    Tudor 4 авиакомпании BSAA

    Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее, двухлонжеронное с гладкой алюминиевой обшивкой. Профиль NACA 23018 у корневой части. Крыло разъёмное, состоит из 5 секций. Центроплан прямоугольной формы в плане, остальные секции трапециевидные.

    Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на крыле. Применялись следующие двигатели:
    - Rolls Royce Merlin 102 - 1750 л.с./ 1305 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (прототип, Tudor I)
    - Rolls Royce Merlin 102A - 1750 л.с./ 1305 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (Tudor I)
    - Rolls Royce Merlin 600 - 1740 л.с./ 1298 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (Tudor I, 3, 4, 4B)
    - Rolls Royce Merlin 621 - 1770 л.с./ 1320 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (Tudor I, 3, 4, 4B)
    - Rolls Royce Merlin 623 - 1760 л.с./ 1312 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (Tudor I, 3, 4, 4B, Avro Super Trader)
    винт четырёхлопастный Rotol. Топливные баки в крыле между передним и задним лонжеронами.

    Оперение - цельнометаллическое однокилевое.

    Шасси - двухстоечное, убираемое в гондолы внутренних двигателей. Привод гидравлический. На главных опорах по одному колесу Dunlop. Хвостовое поворотное колесо (точнее двумя хвостовыми колёсам на одной оси) производства Dowty Equipment Ltd., также убираемое.

    Приборы и оборудование - автопилот Sperry Type A.3

    Основные характеристики
       
    Tudor 1
    Tudor 3
    Tudor 4
    Tudor 4B
     

    Размах крыла, м

    36,58
    36,58
    36,58
    36,58
     

    Площадь крыла, кв.м

    132,02
    132,02
    132,02
    132,02
     

    Длина, м

    24,23
    24,16
    25,98
    25,98
     

    Высота, м

    6,38
    6,38
    6,38
    6,38
     

    Взлетный вес, кг.

    32 205
    35 725
    36 287
    37 195
     

    Вес пустого, кг.

    21 754
    17 665
    22 426
    22 826
     

    Скорость макс., км/час

    418
    454
    454
    454
     

    Скорость крейс., км/час

    338
    338
    338
    338
     

    Потолок, м

    7925
    8350
    8350
    7160
     

    Дальность полёта, км

    5840
    6440
    6440
    5630
     

    Количество пассажиров

    12-24
    9
    32
    28
     

    Произведено самолётов

    23


    Литература.
    1. Мировая авиация №41
    2. Air-Britain
    3. Air Enthusiast, vol.3 No.4
    4. Endres G. "British Aircraft Manufacturers Since 1908". Ian Allan, London 1995
    5. Flight, 1944-1960
    6. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
    7. Jackson A.J. "Avro Aircraft since 1908". Putnam. London. 1965
    8. Munson K. "Airliners Since 1946". Blandford Press. London 1975
    9. Nemecek V -"Аtlas letadel. 4. dil, Dvoumotorova pistova dopravni letadla" Praha, 1984
    10. Ottaway S., Ottaway I. "Fly with the Stars". London. 2007
    11. R.E.G. Davies, J. Provan "Berlin Airlift: The Greatest Humanitarian Airlift". Paladwr Press. McLean, VA. 1998
    последняя редакция 12.03.2010

    На титульную страницу
    Hosted by uCoz