|
Разработка, испытания . Одновременно с двухмоторным MB
220 фирма Марселя Блоша разрабатывала четырёхмоторный самолёт
для линий большой протяжённости. Однокилевой MB 160 создавался по
заказу авиакомпании Air Afrique. Двенадцатиместный авиалайнер,
оснащённый рядными двигателями Hispano-Suiza 12Xirs (720 л.с.),
предназначался для работы в тропической Африке. Первый полёт состоялся
18 июня 1937. Однако в серию машина не пошла - к тому времени фирма
приступила к разработке самолёта большей вместимости - на 33 сидячих
или 20 спальных мест. Кроме афириканских линий его предполагалось
использовать для полётов через Атлантику с шестнадцатью пассажирами.
Двухкилевая машина с двигателями воздушного охлаждения Gnôme
Rhône 14N получила название MB 161.
Прототип MB 161-01 с бортовым номером F-ARTV строился в парижском
пригороде Суресне. Впервые в воздух его поднял экипаж Рене Ле Беля
(René Le Bail). Случилось это 15 декабря 1939. К тому времени
Франция уже несколько месяцев воевала, что не могло не сказаться
на темпах работ по гражданской тематике. До поражения Франции в
июне 1940 самолёт так и не успели запустить в серийное производство.
В ангаре. Самолёт простоял в ангаре в Бордо до февраля 1942, когда
немецкие оккупационные власти разрешили продолжить испытания в Каннах
- на территории, контролируемой режимом Виши. К тестированию машины
подключились инженеры авиакомпании Deutsche Lufthansa. Говорят,
в то время самолётом пользовались диктатор Виши маршал Петэн и премьер
Лаваль. Марк Хюрель, технический директор SNCASO, пытался продолжить
испытания в Африке, но немцы запретили. Прототип был ими реквизирован,
перевезён в Германию, где использовался Luftwaffe до мая
1944. По заказу Luftwaffe французы должны были построить
20 самолётов. И ещё 10 для Deutsche Lufthansa. Серию запустили
на заводе SNCASE в Тулузе, отчего машину переименовали в SE.161
Languedoc. Из-за саботажа французских авиастроителей ВВС Третьего
рейха не получили ни одного самолёта.
Производство. После войны SE.161 получил шанс на второе рождение.
В то время Air France хотела приобрести DC-4, имевший явное
преимущество перед "Лангедоком". Однако коммунисты - руководители
министерства авиации, решили поддержать отечественного производителя.
Фирме SNCASE было заказано 125 экземпляров SE.161, в том числе 40
для Air France. Эти самолёты должны были заменить ещё находившиеся
в строю Bloch MB 220
и Devoitine D338, а также Junkers
Ju 52/3m.
Производство доработанной машины на тулузском преприятии
было возобновлено. Первый серийный экземпляр SE.161.1 F-BATA поднялся
в воздух 17 сентября 1945 - через 6 лет после начала испытаний.
Серийное производство продолжалось с 1946 по 1949. Цена одного экземпляра
в среднем составляла 360 000 USD (по ценам 1948).
Эксплуатация.
Франция. ксплуатация SE.161 на линиях Air
France началась в мае 1946. Сначала это была трасса Париж -
Алжир. В июле добавились линии Париж - Оран - Касабланка и Париж
- Марсель. Затем "Лангедоки" связали Париж с главными
городами Европы. Среди них трассы Париж - Лондон и Париж - Западный
Берлин. Эксплуатация SE.161 сопровождалась массой хлопот. Персонал
беспокоили постоянные проблемы с шасси и противообледенительной
системой. Капризничали двигатели, часто требовавшие профилактического
ремонта.
По этой причине в сентябре 1946 было решено произвести
доработку авиалайнера. Gnôme Rhône 14N заменили на более
надёжные двигатели Pratt & Whitney R1830. Была улучшена система
обогрева кабины, модернизирована противообледенительная система.
Количество мест увеличено до 44. Обновлённая версия получила название
SE.161.P7. В целом характеристики улучшились, однако шасси по прежнему
доставляло много беспокойства. Его ещё несколько раз переделывали,
но удовлетворительной работы удалось добиться лишь в 1951.
В марте 1947 машины снова появились на линиях Air
France. Теперь летали на сравнительно коротких трассах в Северную
Африку. Уже весной 1949 началась замена "Лангедоков" на
DC-4. SE.161 постепенно переводили на грузовые трассы, где они летали
с полезным грузом до 5500 кг. Часть машин была продана второстепенным
авиакомпаниям. Окончательно с линий Air France самолёты ушли
в 1954. Последние 13 машин были переданы французским ВВС, где служили
до 1961.
Недолгая карьера "Лангедоков" не в малой степени
была связана с высокой аварийностью. За восемь лет экслуатации было
потеряно десять самолётов. В трёх случаях инциденты сопровождалась
человеческими жертвами -
- 26 января 1948 во время тренировочного рейса разбился борт F-BCUC
(зав. 29). Пилоты случайно отключили двигатели. Самолёт упал на
мебельную фабрику в парижском пригороде Ромэнвилль. Все 9 человек
на борту погибли.
- 23 ноября 1948 при взлёте с заводского аэродрома
в Тулузе потерпел катастрофу F-BATM (13) - у машины были перепутаны
тяги элерона. Погиб один из членов экипажа.
- самая тяжёлая катастрофа случилась 3 марта 1952.
F-BCUM (43) выполнял внутренний рейс Ницца - Париж. Сразу после
взлёта машину потянуло влево. Перевернувшись на спину самолёт развалился
на части. Жертвами происшествия стали 38 человек. Причиной катастрофы
признали отказ левого элерона.
Африка и Ближний Восток. В начале 1950х несколько
самолётов у Air France купили авиакомпании Северной Африки
- марроканская Air Atlas и тунисская Tunis Air. В
1951 одни самолёт приобрела ливанская компания Air Liban.
Машина получила бортвой номер OD-ABJ и название "Beiteddine"
(бывший F-BATT). В авиакомпании она служила до 1959. Наиболее часто
летала в Кувейт. Air Liban собиралась купить ещё один "Лангедок".
Он даже получил бортовой номер OD-ABK. Однако сделка не состоялась.
В конце 1951 четыре SE.161 купила Misrair. Это
были первые четырёхмоторные самолёты египетской авиакомпании. Летали
в страны Северной Африки и Ближнего Востока. И здесь эксплуатация
"Лангедоков" сопровождалась высокой аварийностью. Первый
самолёт - SU-AHH (зав. 41), разбился уже в декабре 1951. При подлёте
к тегеранскому аэропорту он попал в снежную бурю и врезался в гору.
Погибли 22 человека. SU-AHX (46) потерпел аварию 30 июля 1952. Во
время рейса Каир - Хартум загорелся двигатель. Пришлось вернуться
в аэропорт вылета. При посадке на брюхо машина была разрушена, но,
к счастью, из 38 человек не пострадал никто. SU-AHZ (19) разбился
24 апреля 1954 при посадке в Дамасском аэропорту из-за поломки правого
шасси. На этот раз жертв также удалось избежать.
Европа. Крупнейшим, после Air France обладателем
SE.161 была испанская авиакомпания Aviaco. В начале 1950-х
она купила у Air France 9 машин. Использовались для внутренних
и чартерных перевозок. В период эксплуатации два самолёта были потеряны.
29 сентября 1956 при посадке в аэропорту Тенерифе разбился EC-AKV
(26). Самолёт врезался в небольшое строение вблизи ВПП. На самолёте
никто не пострадал, погиб находившийся в здании человек. 4 декабря
1958 при подлёте к Мадриду врезался в горный хребет Гуадаррама EC-ANR
(28). Погибли все члены экипажа и пассажиры - 21 человек. Самолёты
были сняты с линий в 1959.
Единственным, кроме Air France, заказчиком
новых "Лангедоков" была польская авиакомпания LOT.
Три самолёта поступили в 1947 - они имели бортовые номера SP-LDA,
SP-LDB, SP-LDC. Ещё два в 1948 - SP-LDD, SP-LDE. Машины были 33-местными.
Летали на европейских линиях - в Бухарест и Белград, а также в Копенгаген
и Брюссель. Работа на линиях продолжалась недолго. В 1950 все машины
были списаны. Короткое время один самолёт использовался в чешской
авиакомпании ČSA.
По большинству характеристик MB 161 не уступал четырёхмоторным
колёсным авиалайнерам, созданным в конце 1930-х. А по скорости даже
превосходил их. Начавшаяся война помешала своевременно начать эксплуатацию
авиалайнера. В послевоенные годы "Лангедок" уже уступал
вновь появившимся самолётам. Казалось бы, никаких перспектив у этой
модели нет. Однако, благодаря политической коньюнктуре, машина была
запущена в серийное производство и растиражирована в количестве
100 экземпляров. Чего не удалось достичь многим другим авиалайнерам
французской разработки. Однако, недостаточная надёжность систем
и конструктивные недостатки (например недостаточный обзор из пилотской
кабины) вызывали довольно прохладное отношение у воздушных операторов.
По этой причине на линиях самолёт проработал недолго. В конце 1950х
в авиакомпаниях не осталось ни одной машины.
Тем не менее след в истории SE.161 оставить успел. Наряду
с гражданскими перевозками и службой в ВВС они использовались для
лётных испытаний различной техники. В начале 1950х SE.161 служил
в качестве стартовой платформы для первого французского прямоточного
самолёта Leduc. Несколько машин использовались для испытания перспективных
двигателей и управляемых ракет вплоть до 1970.
|
