Туполев/Архангельский АНТ-35 (ПС-35)

АГОС ЦАГИ/ ЗОК №156 ГУАП НКТП (КБ А.Н.Туполева); завод №22 им. С.П.Горбунова ГУАП НКТП (СССР)

Первый скоростной двухмоторный пассажирский самолет на линиях Аэрофлота.

Первый полёт - 20 августа 1936

Производство
Начало - 1936
Конец - 1939

Эксплуатация
Начало - 1937
Конец - 1944

СССР

1. Разработка.
2. Испытания.
3. Эксплуатация.
4. Конструкция.
5. Основные характеристики.

   Разработка. Одновременно с ЗИГ-1 в Советском Союзе проектировались десятки других скоростных двухмоторных авиалайнеров. Правда, построены были лишь единицы. Так, бригада Л. Р. Бартини, работавшая в НИИ ГВФ, создала самолёт Сталь-7. Эта машина показала прекрасные лётные качества. Однако, в силу ряда причин, в серийное производство она не пошла (этому самолёту будет посвящена отдельная страница). Более удачливым оказался коллектив А.Н. Туполева, чей авиалайнер АНТ-35 использовался Аэрофлотом, хотя и в ограниченном количестве.
  Разработку АНТ-35 вела бригада А. А. Архангельского, Туполев осуществлял общее руководство. За основу был взят проект скоростного бомбардировщика СБ. Крыло, оперение, шасси и ряд деталей остались без изменений. Заново был спроектирован фюзеляж с двухместной кабиной экипажа и салоном на десять пассажиров. Первоначально машина имела два двигателя Gnôme Rhône 14Ksrd.
  Главная ставка была сделана на достижение максимальной крейсерской скорости. Конструкторы тщательно поработали над улучшением аэродинамики самолёта - клёпка носков крыла и оперения была потайной, по остальным поверхностям — заклёпками с чечевицеобразной головкой. В процессе разработки туполевский коллектив подвергся реорганизации. В 1936 конструкторский отдел и завод опытных конструкций были выделены из ЦАГИ и переданы в ГУАП Наркомтяжпрома. Предприятие получило название "Завод опытных конструкций №156". Архангельский был назначен руководителем КБ, Туполев стал главным инженером и заместителем начальника ГУАП. Реорганизация не повлияла на темпы работ - проект был готов через одиннадцать месяцев после начала разработки. Постройка прототипа началась в январе 1936, закончилась 1 августа.

  Испытания. Первый полёт АНТ-35 состоялся 20 августа 1936. Машину пилотировал М.М. Громов. В ходе испытаний самолёт показал отличные лётные качества: скорость на высоте 4000 м составила 400 км/ч, потолок — 8500 м, дальность — 1200 — 2000 км. Самолет мог продолжать полёт на одном двигателе, сохраняя потолок до 3000 м. 15 сентября 1936 был совершён перелёт Москва — Ленинград — Москва. Имея на борту семь человек, АНТ-35 без посадки преодолел 1266 км. Полётное время составило 3 часа 38 минут, средняя скорость - 348 км/час. 4 ноября 1936 самолёт, получивший бортовой номер URSS-N035, совершил новый перелёт по маршруту Москва - Кёнигсберг - Кёльн - Париж. Посадка в Кёльне не планировалась, её пришлось совершить из-за проблем с правым мотором. В Париже АНТ-35 экспонировался на 15-м Международном авиационном салоне. Высокие лётные характеристики произвели впечатление на специалистов, однако малая высота пассажирской кабины — ниже роста человека, вызвала нарекания.
  Не устраивала теснота пассажирского салона и Аэрофлот. Поэтому у второго опытного экземпляра - АНТ-35бис, выпущенного в 1937, высота фюзеляжа была увеличена на 0,15 м, а длина на 0,45 м. Машина имела двигатели Wright Cyclone SGR-1820-G2. В данной конфигурации было построено ещё два экземпляра. На остальных серийных машинах собирались устанавливать отечественные двигатели М-85, созданные на базе Gnôme Rhône 14Ksrd. Под этот мотор, по возвращении с Парижского авиасалона, был переделан первый прототип. Однако двигатели М-85 имели небольшой ресурс, большой расход топлива и были сложны в эксплуатации. Поэтому, на серийных машинах поставили моторы М-62ИР. Планировалось создать версию с двигателями М-100, но до реализации дело не дошло. В серии самолёты обозначались как ПС-35, производство осуществлялось в 1937 - 1939 на авиазаводе №22.

  Эксплуатация. Работа на линиях Аэрофлота началась 1 сентября 1937, когда второй прототип (бортовой номер URSS-M131) совершил первый рейс по маршруту Москва - Рига - Стокгольм. 19 апреля 1938 он потерпел аварию в Швеции. На линии Москва - Стокгольм использовался и первый прототип. В Аэрофлоте он получил бортовой номер URSS-M129. ПС-35 летали также и в Прагу. Были планы открыть линию в Берлин. Однако, в апреле 1937, в связи с ликвидацией компании Дерулюфт, линия была закрыта почти на три года. На международных трассах использовались ещё два экземпляра (бортовые номера URSS-M133 и URSS-M134). В 1939 их перевели на внутренние линии. Остальные семь серийных машин (бортовые СССР-Л2428, СССР-Л2483, СССР-Л2484, СССР-Л2485, СССР-Л2487, СССР-Л2488, СССР-Л2489) изначально эксплуатировались на внутрисоюзных маршрутах. В 1938 - 1939 они летали из Москвы в Ленинград, Симферополь, Одессу. После присоединения Западной Украины открылась линия Москва - Львов. В 1940 семь самолётов были переданы в Украинское управление ГВФ, где обслуживали линии Киев - Москва, Киев - Одесса, Киев - Львов вплоть до начала Великой Отечественной войны. В июле 1941 самолёты были переданы Киевской Особой группе ГВФ (с 1942 7-й отдельный полк ГВФ). Здесь они использовались для транспортировки личного состава, выброски разведывательных групп в тылу врага, перевозки боеприпасов, медикаментов, снаряжения. ПС-35 находился в эксплуатации в ГВФ и ВВС до 1944, когда был разбит последний самолёт.

ПС-35 (сер. №2/0) авиакомпании Аэрофлот СССР-Л2483 крупное изображение

  ПС-35 вошёл в историю как первый скоростной многомоторный пассажирский самолёт на линиях Аэрофлота. Мало какой из современных ему авиалайнеров мог похватстаться большей скоростью. По нормам конца 1930-х он был оборудован вполне прилично - имел автопилот, радиостанцию, радиополукомпас. Машина могла летать в сложных метеоусловиях. В пассажирской кабине размещалось десять мягких кресел с откидными спинками. Впервые в практике отечественного авиастроения пассажирской салон был оснащён общей и индивидуальной вентиляцией, освещением и отоплением, имелся буфет, туалет, багажник. Самолёт получил хорошую звукоизоляцию.
  Однако у авиалайнера были и серьёзные недостатки. Несмотря на доработки, пассажирский салон оставался низким и тесным. Недостаточной была полезная нагрузка - всего 1050 кг. Не удалось достичь оптимального соотношения между противоречивыми требованиями безопасности полета и экономичности эксплуатации, высоким уровнем комфорта, наименьшим расходом топлива и большой крейсерской скоростью. Менее быстроходный, но более вместительный и комфортабельный DC-3 имел явное преимущество. В результате, вместо 150 экземпляров ПС-35, намеченных к производству СТО при СНК СССР, было построено всего 11 самолётов. На малый тираж повлияли и производственные трудности. Дело в том, что главной задачей серийного завода №22 в 1937 - 1938 был выпуск бомбардировщиков СБ. По этой причине налаживание полноценного серийного производства ПС-35 затянулось. А когда серия вроде бы пошла, началось производство ПС-84 (советская версия DC-3), что сказалось на судьбе самолёта Туполева - Архангельского.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убираемым шасси.

Фюзеляж - полумонокок овального сечения. Каркас состоит из 45 шпангоутов, 8 бимсов и продольного набора. Поперечный набор из анодированного алюминия, продольный из стальных труб (сталь марки 30 ХГСА). Обшивка гладкая работающая из нагартованного дюралюминия. В носовой части передний багажный отсек. Затем закрытая кабина экипажа. За ней пассажирский салон на десять мест. Кресла, с отклоняемыми назад регулируемыми спинками, установлены по бортам. Между ними проход. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. Высота салона - 1,53 метра. За салоном вестибюль с гардеробом, позади него - туалет, за ним багажное отделение с грузовым люком. Входная дверь по левому борту позади салона. Аварийные выходы - люк в потолке пилотской кабины.

Крыло - состоит из центроплана и консолей. Центроплан прямоугольной в плане формы, консоли трапециевидные. Каркас 2-х лонжеронный. Профиль крыла ЦАГИ-40, с относительной толщиной в центроплане 16%. Обшивка металлическая, подкреплённая стрингерами. Механизация - элероны, посадочные щитки Нортроп-Шренка.

Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Капоты NACA с регулируемой задней щелью. Применялись следующие двигатели:
- Gnôme Rhône 14Ksrd - 850 л.с./ 625 кВт - 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (первый прототип)
- Wright Cyclone SGR-1820-G2 - 1000 л.с./ 735 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (второй прототип, серийные самолёты международных линий)
- Завод № 29 ГУАП НКТП М-85 - 800 л.с./ 588 кВт - 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (первый прототип)
- Швецов М-62ИР - 840 - 1000 л.с./ 617 — 735 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (серийные на внутрисоюзных линиях)
Винты — трехлопастные изменяемого шага ВИШ-2П, 4 топливных бака - два в центроплане по 415 л, и два в консолях по 470 л. Два масляных бака по 95 л.

Оперение - вертикальное оперение однокилевое, с рулём направления. Стабилизаторы с рулями высоты. Обшивка руля направления гофрированная дюралевая, на остальных поверхностях - гладкая. Рули с триммерами, регулируемыми в полёте. Угол установки стабилизаторов - изменяемый на земле от -2° до + 2°.

Шасси - двухстоечное, убираемое в гондолы двигателей, с хвостовым поворотным колесом. По одному колесу на каждой стойке. На колёсах двухколодочные тормоза с пневматическим управлением. В зимнее время вместо колёс ставили лыжи.

Управление - двойное тросовое, привод закрылков электромеханический, уборка шасси - гидравлическая.

Приборы и оборудование - радиопеленгатор, радиостанция, автопилот, радиополукомпас, указатель скорости, высотомер и др. Система парового отопления.