Douglas DC-2

   США

  TWA. Авиакомпания Transcontinental and Western Airlines была крупнейшим оператором DC-2. 14 мая 1934 поступил первый самолёт DC-2-112 с бортовым номером NC13711 (регистрационный номер авиакомпании 301). Авиалайнер имел собственное имя - "City of Chicago". В мае - августе 1934 были поставлены ещё 19 самолётов. Они получили бортовые номера с NC13712 по NC13730 (заводские с 1232 по 1256). Ещё восемь DC-2-112 поступили в феврале - апреле 1935 - NC13783 - NC13790 (1293 - 1300). Кроме того, в 1935 - 1936 были поставлены DC-2-118B (NC14296) и DC-2-172 (NC14978, NC14979). Всего же авиакомпания имела 41 самолёт этого типа. Постепенно "Дугласы" заменили Ford 5-AT на магистральных линиях.
  Коммерческие полёты начались 18 мая 1934, когда NC13711 начал летать на линии Колумбус - Питтсбург - Ньюарк. 15 июня открылся маршрут Ньюарк - Питтсбург - Чикаго. Здесь DC-2 удалось четырежды побить существовавшие прежде рекорды скорости. Затем последовали ещё несколько линий средней дальности, а 1 августа была открыта трансконтинентальная ночная трасса "The Sky Chief". Самолёт вылетал из Ньюарка в 16.00 и, делая промежуточные посадки в Чикаго, Канзас-Сити и Альбукерке, добирался до лос-анджелеского аэропорта Бёрбанк в 7.00 следующего утра. Авиалайнер тратил на дорогу 18 часов (следует учитывать разницу между часовыми поясами). Таком образом полёт DC-2 продолжался на 2 часа меньше, чем у Boeing 247. При этом перевозилось больше пассажиров. В обратный путь самолёт отправлялся спустя 12 часов. Благодаря попутному ветру, рейс в восточном направлении был короче - 16 часов 20 минут. Чуть позже услугами скоростной трансконтинентальной линии на DC-2 смогли воспользоваться и жители Сан-Франциско - этот город был связан рейсом с Бёрбанком.
   Возможность добраться от Атлантики до Тихого океана всего за одну ночь привлекло TWA много пассажиров. Дополнительных клиентов авиакомпания приобрела за счёт улучшения сервиса на борту. С 6 декабря 1935 на DC-2 начали работать стюардессы. Кроме того, TWA первой стала демонстрировать в полёте кинофильмы. DC-2 были рабочими лошадками компании до 1937, когда начались их замена на более производительные DC-3.
  За время службы TWA потеряла несколько машин. 6 мая 1935 в штате Миссури потерпел катастрофу борт NC13785, погибли 5 человек. 7 апреля 1936 из-за тумана в горы Пенсильвании врезался NC13721, погибло 12 человек из 15 находившихся на борту. 25 марта 1937 в том же районе произошла трагедия с бортом NC13730 - она унесла 13 жизней. 1 марта 1938 разбился самолёт NC13789, летевший вечерним рейсом из Сан-Франциско в Бёрбанк. Машина попала почти в эпицентр самого мощного за 64 года урагана и рухнула в горах Сьерра-Невада в районе города Фресно. Погибли все 9 человек, кто был на борту. Несмотря на заявленную награду в 1000 долларов (по тем временам большие деньги), обломки самолёта нашли лишь спустя три месяца.

Douglas DC-2-112 (сер. 1294) авиакомпании TWA бортовой номер NC13784 корпоративный номер 322 крупное изображение

   American Airlines в ноябре - декабре 1934 приобрела 18 самолётов серии DC-2-120. Крупное приобретение было связано с политикой нового президента авиакомпании - Сайруса Р. Смита (Cyrus Rowlett Smith). В отличие от предшественников он сделал главную ставку не на перевозку почты под правительственные субсидии, а на доходы от коммерческой перевозки пассажиров. DC-2 как никакой другой самолёт подходил для выполнения этой цели. Эксплуатировать машину начали на линии Нью-Йорк - Чикаго. Затем появились другие маршруты. Хотя уровень аварийности был низким, American Airlines является обладателем печального рекорда самой тяжёлой катастрофы DC-2 на американском континенте. 14 января 1936 на борту NC14274 в Арканзасе погибло 17 человек.
  DC-2 American Airlines имели особенность, отличавшую их от других машин этого типа. Входная дверь у них была расположена по правому борту. Такова была прихоть руководства компании. Данное требование распространилось и на последующие модели, закупаемые American Airlines, вплоть до начала эры реактивных авиалайнеров.

Douglas DC-2-120 (сер. 1311) American Airlines бортовой номер NC14278 корпоративный номер A-78 крупное изображение

   Braniff Airways. Во второй половине 1930-х Braniff Airways прочно встала на ноги. Том Брэнифф поставил более амбициозную задачу - встать вровень с крупнейшими магистральными авиакомпаниями - American Airlines , TWA, и United Air Lines. Потребовались самолёты более крупные, чем Lockheed L10. В июне - июле 1937 удалось купить по дешёвке семь самолётов у TWA - NC13713, NC 13715, NC13716, NC13719, NC13724, NC13727, NC13728. Возить пассажиров они начали в июне 1937. Среди маршрутов, где они работали, выделялась линия Чикаго - Даллас, носившая название "Braniff's Trip One". Именно здесь 26 марта 1939 был потерян самолёт NC13727 при попытке взлёта из аэропорта Оклахома-Сити. Спаслись пилоты и два пассажира, судьба стюардессы и остальных семи пассажиров оказалась более печальной.
   С вступлением США во Вторую Мировую войну самолёты Braniff Airways были задействованы для перевозки военных грузов. Основной задачей DC-2 было снабжение Зоны Панамского канала. По морю возить грузы было опасно - Мексиканский залив буквально кишел немецкими подводными лодками. Пунктом отправления был город Сан-Антонио в Калифорнии, по пути самолёты делали посадку в Гватемале. Эта линия носила название "The Banana Run", работать на ней авиакомпания начала 13 апреля 1942.

Douglas DC-2-112 (сер. 1242) Braniff Airways бортовой номер NC13716 корпоративный номер 410 крупное изображение

  Delta Air Lines. Руководство региональной компании Delta Air Lines было столь же амбициозно, как Том Брэнифф. И действовало оно по аналогичной схеме. Правда, поиски самолёта, способного прийти на помощь Lockheed 10B, начались позже - в 1940. На этот раз "секонд-хэнд" был получен на распродаже у American Airlines, четыре DC-2-120 - NC14275, NC14921, NC14923, NC14924. Ещё одн машину купили у Panagra - DC-2-118A NC14268. Самолёты использовались на линии Форт-Уэрт (Техас) - Атланта - Чарльстон (Южная Каролина). Трасса получила название "Trans Southern Route". Это было одно из звеньев в сети магистральных линий США. Пассажиров DC-2 впервые в истории Delta Air Lines начали обслуживать стюардессы. С этой целью на работу были приняты девять дипломированных медсестёр. Служба на линиях продолжалась недолго. Уже в 1941 DC-2 были заменены на DC-3.
  Eastern Air Lines. DC-2 стал основой создаваемого Эдди Рикенбакером "Большого Серебряного Флота". Закупки производились в октябре - декабре 1934. Судя по одним источникам, Eastern Air Lines купила десять DC-2-112, по другим - двенадцать. Это позволило открыть 15 ежедневных рейсов между Нью-Йорком и Вашингтоном. Три из них продолжались в Ричмонд, два в Новый Орлеан и два в Майами. Полёты на курорты Флориды осуществлялись и из других крупных центров Северо-востока США.
  За время службы было два тяжёлых лётных происшествия. 19 декабря 1936 при посадке в Ньюарке самолёт NC13732, летевший из Майами, в сложных метеоусловиях врезался в деревья, погибло 14 человек. 10 августа 1937 в Дайтона Бич, Флорида, разбился самолёт NC13739, погибло четверо из девяти, находившихся на борту.
  Среди первых покупателей DC-2 была авиакомпания Pan American и её "дочка" Panagra. В общей сложности они владели двадцатью двумя экземплярами.

Douglas DC-2-118A (сер. 1301) авиакомпании Panagra NC14268 "Santa Ana" корпоративный номер P28 крупное изображение

  Australian National Airways. Первый DC-2 - VH-USY "Bungana" (сер. 1580) авиакомпания получила в ноябре 1936. До этого он принадлежал другому австралийскому оператору - Holyman's Airways. Самолёт использовался на линии Перт - Аделаида. Это был первый австралийский авиалайнер, на котором пассажиров обслуживала стюардесса. В мае 1937 поступили ещё два самолёта - VH-UYB "Pengana"(1563) и VH-UYC "Kyeema" (1566). Последний из них разбился 25 октября 1938 под Мельбурном. Это была самая тяжёлая катастрофа DC-2 - в ней погибло 18 человек. Взамен него в 1939 авиакомпания получила от Holyman's другой самолёт - VH-UXA "Loongana" (1561). В начале Второй Мировой войны, авиалайнеры были реквизированы RAAF. Однако в феврале - июне 1940 их вернули назад, поскольку австралийские ВВС получили десять машин, принадлежавших ранее Eastern Airlines. Позже часть из них досталась Australian National Airways.

Douglas DC-2-112 (сер. 1259) Australian National Airways VH-AEN "Mungana" крупное изображение

   Германия

  В марте 1936 Deutsche Lufthansa приобрела один DC-2-115D (сер. 1318) у компании Fokker. Он получил бортовой номер D-ABEQ и собственное имя "Taunus". Самолёт был куплен скорее ради изучения конструкции, чем для работы на линиях. На линии DC-2 вышел позже - это были трофейные экземпляры. В результате ликвидации Чехословакии в марте 1939 немецкая авиакомпания получила самолёты ČLS - OK-AIB, OK-AIC, OK-AID. В Германии они получили регистрацию D-AAIB (базировался в Берлине), D-AAIC (база в Эссене), D-AAID был разобран на запчасти. Первые два из них в 1941 были проданы финской авиакомпании Aero O.Y. В 1940 флот пополнился бывшими голландскими машинами PH-AKI (стал D-ADBK), PH-AKR (D-AIAS), PH-AKT (D-AIAV). Кроме того, в 1944 несколько экземпляров - PH-AKJ (D-AJAW), PH-AKQ (D-AEAN), PH-AKS (D-ABOW), достались от Luftwaffe.

Douglas DC-2-115D(сер. 1318) Deutsche Lufthansa D-ABEQ "Taunus" крупное изображение

  LAPE. Национальная испанская авиакомпания приобрела первый DC-2 в мае 1935 (сер. 1330). Он получил регистрацию EC-XAX и название "Hercules". Вскоре к нему присоединился ещё один самолёт - EC-AAC "Orion" (сер. 1334). Авиалайнеры работали на линии Мадрид - Бордо - Париж. Рейсы выполнялись три раза в неделю. В марте 1936 поступил третий DC-2 - EC-EBB "Sagitario" (1417), в апреле четвёртый - EC-BFF "Granada" (1521). Эти машины заменили Fokker F-VII/3m на еженедельной канарской линии Мадрид - Касабланка - Лас Пальмас - Тенерифе. У LAPE было соглашение с Deutsche Lufthansa, по которому услугами этой линии пользовались пассажиры рейса Мадрид - Берлин.
  18 июля 1936 EC-BFF был захвачен франкистами. Чтобы компенсировать потерю в августе 1936 республиканцы купили у Фоккера ещё один самолёт (сер. 1527). Он получил ту же регистрацию и то же название, что утраченный - т.е. EC-BFF "Granada" . Тогда же у Swissair купили самолёт DC-2-115J (сер. 1320), зарегистрированный как EC-AGA. В Испании уже шла гражданская война, поэтому республиканцы решили использовать авиалайнеры LAPE в боевых операциях. В августе - сентябре 1936 DC-2 совершили несколько бомбардировочных рейдов на позиции франкистов. Бомбы размещались в пассажирском салоне, их метали вручную. Продолжалась работа и на линиях - из Мадрида в Париж, Марсель, Женеву, Берлин. В конце войны на двух самолётах в Париж были вывезены золотые запасы республиканского правительства. Остальные три попали в руки франкистов, их передали в авиакомпанию SAETA (Iberia).

Douglas DC-2-115D (сер. 1330) EC-XAX "Hercules" авиакомпании LAPE крупное изображение

  CNAC. Китайская авиакомпания получила шесть самолётов в 1934 - 1935, ещё один в 1937. Первый из них прибыл 8 сентября 1934. Все DC-2 ранее принадлежали Pan American или Panagra, обслуживание осуществляли специалисты этих компаний. Сначала машины базировались в Шанхае, затем, в связи с японской интервенцией, перебрались в Гонконг. Оттуда летали в континентальный Китай и Бирму. Рейсы были весьма опасны, поскольку самолёты с китайской регистрацией становились "законной" добычей японских истребителей. На земле же им грозили японские бомбардировщики.
  Авиакомпания наладила службу оповещения, однако потерь избежать не удалось. 24 августа 1938 был сбит авиалайнер, летевший из Гонконга в Чунцин, погибло четырнадцать человек из семнадцати. 29 октября 1940 возле Кунмина японские истребители сбили ещё один DC-2 - из четырнадцати человек выжили только пять. Из-за перегрузки и отказа двигателя 14 марта 1942 авиакомпания потеряла ещё один самолёт под Кунмином. Тогда погибло тринадцать человек из семнадцати.
  Сотрудникам авиакомпании принадлежит честь "создания" новой модификации самолёта, названной DC-2 1/2. Это произошло, когда на самолёт, с разрушенным в результате бомбардировки левым крылом, установили внешнюю часть крыла DC-3. Такому гибриду удалось без проблем добраться до базового аэродрома.

  Mexicana. Авиакомпания располагала десятью DC-2. Они были получены в 1940 - 1944 либо у Pan American, либо у USAAF. Один самолёт, с бортовым номером XA-DOT, был потерян 11 августа 1945, все 16 человек погибли. Причина - сложные метеоусловия.
  Появление DC-2 позволило открыть в 1940 линию Мехико - Монтеррей. Затем трасса была продлена до Нуэво Ларедо. Авиалайнер использовался и на других внутренних линиях. В те же годы у Mexicana появились международные линии - из Мехико в Гавану и в Лос-Анджелес. Однако нам неизвестно - были ли задействованы DC-2 на этих маршрутах.

Douglas DC-2-118A (сер. 1371) авиакомпании Mexicana бортовой номер XA-BKY крупное изображение

  KLM. Голландская национальная авиакомпания внесла значительный вклад в создание DC-2. По инициативе её президента Альберта Плешмана была организована сборка самолётов на заводе фирмы Fokker. KLM заказала львиную долю этих авиалайнеров. Первый экземпляр DC-2-115A - PH-AJU "Uiver" (сер. 1317), получен в августе 1934. Осенью того же года он успешно выступил в межконтинентальной гонке из Лондона в Мельбурн.
  С марта по май 1935 авиакомпания получила партию из 14 машин DC-2-115A (сер. №№ 1353 - 1366), имевшие бортовые номера с PH-AKG по PH-AKT. В апреле 1936 поступили ещё три самолёта (1583, 1584, 1585), их регистрации - PH-ALD, PH-ALE, PH-ALF.
  "Uiver" участвовал в трансконтинентальной гонке не только ради спортивного интереса. Попутно оценивалась возможность эксмплуатации DC-2 на линии Амстердам - Батавия (ныне Джакарта). Правда, "Uiver'у" так и не удалось поработать здесь. 20 декабря 1934 в сложных метеоусловиях он потерпел катастрофу в Сирийской пустыне, погибли семь человек. 23 мая 1935 на линию вышел другой авиалайнер - PH-AKK "Koetilang".
  Это была самая протяжённая регулярная трасса, на которой летали DC-2. Из Амстердама самолёты вылетали, как правило, в среду и в субботу. В обратный путь отправлялись в те же дни недели. На трассе из Европы на Дальний Восток DC-2 заменили Fokker F.XII и Fokker F.XVIII.
  Трансконтинентальные рейсы продолжались пять суток. Можно было и быстрее, но люди в то время ценили удобства не меньше, чем время. Поэтому авиакомпания стремилась процесс путешествия сделать приятным. Машины, используемые на этой трассе, имели всего пять пассажирских кресел (позже их число увеличили до семи). Кресла можно было раскладывать, превращая их в более или менее приличные спальные места. Пассажиров в пути хорошо кормили. Сам полёт продолжался десять часов в сутки. Остальное время путешественники осматривали местные достопримечательности, а ночь проводили в комфортабельной гостинице. Там же их ждал и завтрак.
  В первый день авиалайнеры летели по маршруту Амстердам - Лейпциг - Будапешт - Афины (летом) или Амстердам - Марсель - Рим - Афины (зимой). В Афинах была первая ночёвка. Во второй день пересекали Средиземное море, делая промежуточные посадки в Александрии и Газе, и к вечеру прибывали в Багдад. На третье утро полёт продолжался по маршруту Багдад - Бушир - Джаск - Карачи - Джодхпур. Четвёртые сутки трасса пролегала через Аллахабад и Калькутту. Ночевали в Рангуне. На пятый день из Рангуна летели через Бангкок, Алор-Сетар, Медан, с ночёвкой в Сингапуре. И, наконец, на шестой день, совершив промежуточную посадку в Палембанге, путешественники прибывали в пункт назначения. В разное время на линии работали двенадцать авиалайнеров. Последний рейс состоялся в июне 1937 - на смену ветерану пришёл DC-3.
  Кроме того, голландские DC-2 широко использовались на европейских линиях - от Скандинавии до Италии. Летать здесь было безопасней, чем на Дальний Восток (на трассе Амстердам - Батавия экипаж вооружали четырьмя пистолетами). Тем не менее, аварийность на европейских маршрутах оказалась выше. На трансконтинентальной линии разбился всего один самолёт - PH-AKM "Maraboe" (под Бушером 3 июля 1935), причём жертв не было. В Европе же произошло три катастрофы с человеческими жертвами. Первая из них случилась 20 июля 1935. Самолёт PH-AKG "Gaai" (рейс Милан - Франкфурт-на-Майне - Амстердам) попал в грозу над Швейцарией. Погибли тринадцать человек. 9 декабря 1936 в густом тумане при взлёте из Лондонского аэропорта PH-AKL "Lijster" врезался в здание. В этой катастрофе погиб знаменитый конструктор автожиров Хуан де ла Сиерва и ещё четырнадцать человек. 28 июля 1937 над Брюсселем загорелся самолёт PH-ALF "Flamingo" - пятнадцать погибших.
   Уже в 1936, всего через год после начала службы, на смену DC-2 начали поступать DC-3. Впрочем, некоторые экземпляры прослужили до мая 1940, когда стали военными трофеями Третьего рейха или же были эвакуированы в Великобританию, где получили местную регистрацию.

Douglas DC2-115E (сер. 1365) PH-AKS "Sperwer" авиакомпании KLM крупное изображение

  Polskie Linje Lotnicze LOT. Специально для этой авиакомпании были поставлены два экземпляра DC-2B с двигателями Bristol Pegasus VI. Эти двигатели выпускались на польском филиале концерна Škoda. Самолёты имели регистрацию SP-ASK (сер. 1377) и SP-ASL (1378). Короткое время был самолёт DC2-115D (сер. 1318), приобретённый у Deutsche Lufthansa. 23 ноября 1937 он разбился в Болгарии (жертв не было). С началом Второй Мировой войны SP-ASL перелетел в Румынию, где был интернирован.

  LARES. Интернированный польский экземпляр был передан национальной авиакомпании в октябре 1941. Там он получил бортовую регистрацию YR-GAD.

  Аэрофлот. После отмены решения о серийном производстве DC-2 в СССР, закупленный "Амторгом" самолёт (заводской номер 1413) получил бортовой номер CCCP-M25 и поступил в Аэрофлот. В 1937 он использовался на линии Москва - Прага пока 6 августа не потерпел аварию в Румынии. Никто не погиб.

   ČLS. Принадлежавшая концерну Škoda авиакомпания Československá Letecká Společnost первые два DC-2 приобрела в начале 1936. Они получили бортовые номера OK-AIA (сер. 1581) и OK-AIB (1582). Обучение лётного и наземного состава проходило в авиакомпании KLM. Эксплуатация началась 20 апреля 1936. Утром самолёт OK-AIA вылетел из Праги в Вену. В тот же вечер, по возвращении домой, он отправился во второй рейс в Амстердам. Сильный встречный ветер, перерасход топлива и недостаточный опыт экипажа заставил пойти на вынужденную посадку недалеко от Амстердамского аэропорта. При этом самолёт был сильно разрушен и восстановлению не подлежал. (Обломки приобрела чешская фирма Avia с целью изучения конструкции скоростного цельнометаллического самолёта). Несмотря на первый блин комом OK-AIB и полученный в том же 1936 году OK-AIC (1562) продолжали летать на европейских линиях. В 1937 к ним добавились OK-AID (1565) и OK-AIZ (1564). 4 августа 1937 ČLS первой их чешских авиакомпаний открыла ночную пассажирскую линию Прага - Будапешт. Обучение экипажей проходило на наземном симуляторе, который назывался "Link Trainer". Позже OK-AIZ продали, остальные самолёты в апреле 1939, после ликвидации Чехословакии, достались Deutsche Lufthansa.

Douglas DC2-115K (сер. 1582) авиакомпании ČLS бортовой номер OK-AIB крупное изображение

  Swissair. В 1934 - 1935 швейцарская авиакомпания приобрела пять авиалайнеров, собранных на фирме Fokker. Ещё одну машину купили в 1936 у ÖLAG (с ноября 1934 по март 1936 служила в качестве персонального самолёта австрийского канцлера Дольфуса). Авиалайнеры использовались на трассах Цюрих - Базель - Лондон и Цюрих - Женева - Париж. В процессе эксплуатации два самолёта были потеряны. 28 февраля 1936 под Цюрихом разбился HB-ITI (без жертв). 7 января 1939 HB-ITA (сер. 1329) при посадке в Париже. Погибли пять человек из девяти находившихся на борту. Swissair эксплуатировала DC-2 до 1952 года. Последние экземпляры были проданы южно-африканской авиакомпании Phoenix Airlines.

Douglas DC2-115B (сер. 1321) авиакомпании Swissair бортовой номер HB-ITI крупное изображение

  Произведённые на фирме Nakajima самолёты с 1936 служили в Nippon Koku Yuso. Они летали на линиях, связывавших Японию и Манчжурию. В декабре 1938 Nippon Koku слилась с Kokusai Koku. Была создана монополия Dai Nippon Koku, которой и достались накадзимовские DC-2. И здесь авиалайнеры эксплуатировались на международных трассах - прежде всего из Японии на Тайвань. Применялись и в военных целях. Один самолёт попал в руки RAF - англичане использовали его для транспортных операций в Индии.

На этой странице использована информация, предоставленная Аугусто Гомезом.