Savoia-Marchetti S.55С/P

Società Italiana Aeroplani Idrovolanti Savoia-Marchetti(Италия)

Популярный итальянский пассажирский гидросамолёт 1920-х

Производство по лицензии -
American Aeronautical Co. (CША)

Первый полёт - лето 1925

Производство - 1925 - 1933

Эксплуатация
Начало - 1 августа 1926
Конец - конец 1930-х

Италия

Бразилия

СССР

США

  Кроме того самолёт состоял на вооружении ВВС ряда стран, был он и в частном владении

  По сравнению с британскими, немецкими и французскими коллегами итальянские авиаконструкторы создали первый авиалайнер с опозданием. Хотя могли бы их опередить. Ещё в 1913 в Италии появился большой трёхмоторный самолёт Caproni Ca.30. Однако начавшаяся война заставила превратить его в тяжёлый бомбардировщик. По окончании войны Капрони, соединив 3 подобных бомбардировщика в тандем, создал первый в мире 100-местный самолёт. Если бы в 1921 книга рекордов Гиннеса уже существовала этот самолёт - Ca.60, непременно занял бы в ней почётное место. Однако в первом же полёте (4 марта 1921) самолёт получил такие повреждения, что больше летать на нём никто не рискнул. Для регулярных же перевозок почты и пассажиров итальянцам пришлось закупать иностранные транспортники (или переделывать военные самолёты). Но попытки создания собственных авиалайнеров продолжались.
  Первый итальянский авиалайнер появился как бы поневоле. В 1923 на фирме SIAI Savoia Marchetti под руководством главного конструктора Алессандро Маркетти (Alessandro Marchetti) был создан торпедоносец S.55. Его экзотическая конструкция с двумя короткими фюзеляжами казалась неуклюжей. Но на самом деле была очень удачной. Двухкорпусная компоновка позволяла устанавливать торпеды под центропланом. Это было удобней, чем у однокорпусных машин под крыльями или фюзеляжом. Самолёт имел низкое аэродинамическое сопротивление. Это позволило развивать скорость более 200 км/час. Однако итальянский флот не проявил интереса к гидроплану. Фирме пришлось искать других заказчиков. Большой внутренний объём фюзеляжей позволял оборудовать в них пассажирские кабины. Появился проект S.55C, который заинтересовал авиакомпанию Aero Espresso Italiana. В каждом из корпусов этого самолёта размещался 5-ти местный салон. Т.о. лайнер мог перевозить до 10 пассажиров. На самолёт установили два двигателя Isotta-Fraschini 294/330 кВт, производившиеся в Италии по лицензии Lorraine Dietrich. Первый полёт гражданской версии состоялся летом 1925.

  В конце того же года Aero Espresso Italiana получила первый экземпляр. До середины 1926 к нему добавились ещё 6. 1 августа 1926 была открыта линия Бриндизи - Афины - Стамбул. Затем появился маршрут Бриндизи - Афины - Родос. Лишь после этого Regia Marina (ВМС Италии) начала приобретать военные версии гидроплана. (В итоге для военных было построено свыше 150 машин.) В 1927 - 1930 на них было совершено несколько успешных перелётов в Северную и Южную Америку, что в свою очередь вызвало спрос на новые гражданские машины. В 1928 один самолёт принимал участие в спасении полярной экспедиции Умберто Нобиле.
  В 1928 возникла модификация S.55P. Она имела ещё более просторные 6-ти местные салоны. Высота салонов была увеличина. Пассажиры теперь могли стоять не наклоняясь. На самолёт поставили более мощные двигатели Isotta-Fraschini Asso. 15 таких самолётов закупила компания SAM. Они летали на внутренних линиях (из Рима в Палермо и Кальяри), а также в другие страны Средиземноморья. После слияния нескольких итальянских авиакомпаний в 1934 десять S.55C/P перешли в новую авиакомпанию Ala Littoria, где эксплуатировались до 1938. В процессе службы самолёты подвергались модернизации. К примеру на них поставили более мощные двигатели FIAT A.42R.
  В принципе гидроплан мог бы открыть и трансатлантическую линию. Это доказал перелёт 22 торпедоносцев S.55X из Рима в Чикаго в 1933. Однако наладить регулярные перевозки через Атлантику в 1930-е годы итальянцы не рискнули. Тем не менее S.55P летали на линиях и по ту сторону Атлантики. В 1929 американская авиакомпания Airvia Transportation организовала пассажирские перевозки из Нью-Йорка в Бостон. А фирма American Aeronautical Co. собиралась производить эти самолёты в Штатах. Был даже построен один самолёт - в 1930, после чего компания обанкротилась.
  В 1932 Советский Союз заказал 6 самолётов военной версии S.55X. Но с кабинами, как у пассажирских S.55P. На этих машинах стояли двигатели Isotta-Fraschini ASSO 750. Такой гибрид возник не случайно. Самолёты предназначались для линий Аэрофлота, но в случае "если грянет война" должны были стать торпедоносцами. На первой из заказанных машин экипаж А.С. Демченко совершил в июле-августе 1933 перелёт из Севастополя во Владивосток протяжённостью 10.500 км. Перед этим Демченко перелетел из Рима в Севастополь, а затем - в сентябре 1933, из Владивостока в Петропавловск - Камчатский. Таким образом общий пройденный путь составил 22.530 км. Подобным образом на Дальний Восток перегнали остальные S.55X. Один самолёт во время перелёта разбился. Так что в эксплуатации находились только пять машин. С июля 1934 они работали на линии Хабаровск - Петропавловск-Камчатский. Уже за первый месяц эксплуатации самолёты налетали 22.000 км. Затем открылись рейсы Владивосток - Сахалин - Петропавловск, Хабаровск - Оха и другие дальневосточные линии. Созданные в субтропиках самолёты успешно трудились в суровом климате Приамурья, Сахалина и Камчатки до конца 1930-х. Правда в сильные морозы двигатели приходилось долго прогревать перед полётом.
  Несколько самолётов военной версии (S.55A) послужили в гражданской авиации на противоположной от СССР стороне планеты. В 1933 бразильская авиакомпания Panair do Brasil получив три таких машины, установила на них двигатели Pratt&Whitney Hornet и эксплуатировала их до 1937 года.