Fokker F.III

Fokker Flugzeugwerke mbH / N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker (Германия / Нидерланды)
Популярный голландский авиалайнер 1920-х

Производство по лицензии
Deutsche Aero Lloyd(Германия)

Первый полёт - 20 ноября 1920

Производство
Начало - 1921
Конец - 1928

Эксплуатация
Начало - 14 апреля 1921
Конец - конец 1930-х

 

Авиакомпании:  
 

Нидерланды

- KLM

 

Бельгия

- SABENA?
 

Венгрия

- ML Rt. - Magyar Legiforgalmi Rt.
 

Великобритания

- British Air Lines Ltd.
 

Дания

- DDL - Det Danske Luftfartselskab
 

Германия

- Deutsche Aero Lloyd
- Deutsche Aero Luft
- Deutsche Lufthansa
- DLR - Deutsche Luft Reederei
- Suddeutsche Luft Hansa
 

Италия

- ?
 

СССР

- Дерулюфт (Deruluft)
- Добролёт
- Укрвоздухпуть
 

США

- Wien Alaska Airlines
 

Швейцария

- Balair
- Ost Schweizer Aero Gesellschaft


    Кроме авиакомпаний самолёт использовался также в качестве корпоративного самолёта (в Канаде), был он и в частном владении.

 

  В конструкцию самолёта Fokker F.II было заложено столько резервов, что на его основе была создана целая плеяда авиалайнеров фирмы Fokker. Первым из них стал Fokker F.III. Конструктором, естественно, был Рейнхольд Платц. Разработка началась, когда F.II только готовился выйти на линии. Поскольку голландское предприятие Фоккера ещё не было готово, прототип строили в Шверине. Это была последняя машина, начатая разработкой в Германии (немецкое предприятие Фоккера закрылось в 1921). От F.II новый самолёт отличался более широким фюзеляжем с просторным и уютным салоном на пять пассажиров. Кабина же пилота стала одноместной. Интерьер пассажирского салона был выполнен в викторианском стиле. По мнению опытных авиапутешественников он был красивее, чем у любого другого авиалайнера начала 1920-х. Благодаря большим окнам обзор стал лучше, чем у предшественника.
  На прототип поставили двигатель BMW-IIIa. Первый полёт он совершил 20 ноября 1920 - пилот Хинчлифф ( W. G. R. Hinchliffe). По лётным качествам новый самолёт был сравним с F.II, хотя из-за более короткого фюзеляжа стал строже в управлении. Для опытных пилотов это не было проблемой, но новичкам освоить F.III было трудно. Пришлось увеличить высоту руля управления, но это не дало особого эффекта. Первые серийные образцы построили в Шверине, затем производство развернули на голландском заводе в Веере. Подобно F.II новый самолёт строили и на предприятии Грюлиха. Эти машины носили название Fokker-Grulich F.III.

  Эксплуатацию самолёта начала авиакомпания KLM - 14 апреля 1921, на линии Амстердам - Лондон. Затем открылись линии в Бремен, Гамбург, Брюссель и Париж. Всего KLM заказала 16 самолётов. Эта компания использовала авиалайнер до 1930. F.III показал себя надёжной машиной, обеспечив регулярность перевозок.
  Крупным заказчиком была и российско-германская компания Дерулюфт. Её флот насчитывал десять машин с двигателями Rolls-Royce Eagle. Они были приобретены в 1922 на деньги советского правительства и первоначально носили советские бортовые номера - RR1, RR2, RR3, RR4, RR5, RR6, RR7, RR8, RR9, RR10. В 1926 часть этих машин перешла в немецкий регистр. Самолёт обслуживал линию Москва - Кёнигсберг, которая открылась 1 мая 1922. По пути машины совершали две промежуточные посадки - в Смоленске и и Каунасе. Аэропорт в литовской столице был оборудован неважно - в распутицу и при сильных осадках садиться там было опасно, поэтому пилоты брали дополнительное топливо уменьшали полезную нагрузку и летели из Смоленска прямо в Кёнигсберг. Самолёты летали два раза в неделю, длительность рейсов составляла восемь с половиной часов. Линия работала в тёплый сезон - с мая по октябрь. За первый год эксплуатации самолёты совершили сто рейсов, перевезли 338 пассажиров и 1047 кг почты. В следующем году число рейсов увеличили до трёх в неделю. Первые два года самолёты возили лишь госчиновники, дипломаты и ВИП-персоны, среди которых были Сергей Есенин и Владимир Маяковский. С 1924 начались перевозки всех желающих. Для них билеты стоили по 70 рублей. Число рейсов увеличили до шести в неделю (в воскресение не летали). В 1925 году самолёты прошли доработку - увеличили киль изменили капот двигателя, кабина пилота стала закрытой. После доработки регулярность полётов повысилась до 95%. В 1925 самолёты перевезли уже 1322 пассажира. В целом машины показали себя надёжно, однако потерь избежать не удалось. В октябре 1924 в густом тумане RR1 потерпел катастрофу в районе Смоленска, пилот погиб, бортмеханик получил ранение (пассажиров на борту не было). Первоначально линия работала только в тёплый сезон - с мая по октябрь. В толстых крыльях этого самолёта пилоты любили возить в Москву контрабандные товары. В Дерулюфте F.III прослужили до 1932. Часть из них перепродали в Укрвоздухпуть. Были эти машины и в Добролёте - летали на линии Москва - Минеральные Воды до 1930. Много самолётов было у немецких авиакомпаний. Прежде всего в Deutsche Aero Lloyd, затем в Deutsche Lufthsnsa, на линиях которой служили до 1936. Там летали Fokker-Grulich F.III. Но в большинстве других стран эксплуатировали самолёты, изготовленные на голландском предприятии. География владельцев этого самолёта была значительно шире, чем у F.II. Он летал в компаниях ряда европейских стран, на Американском континенте и в Австралии. Кроме сухопутных машин был построен и гидросамолёт - F.IIIw, с двумя поплавками, удлинённым фюзеляжем и изменённым хвостовым оперением. Но об эксплуатации этого самолёта на линиях ничего неизвестно.

 

Конструкция
Одномоторный высокоплан классической схемы.
Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас сварной из стальных труб, обтянутый полотном. Впереди моторный отсек, за ним пилотская кабина. За кабиной пятиместный пассажирский салон. Впереди трёхместный диван, лицом назад, сзади два кресла, лицом вперёд.
Крыло - свободнонесущее, деревянной конструкции с толстым профилем. Обшивка из фанеры.
Двигатель - на самолёт устанавливали несколько типов двигателей -
- BMW IIIa - 184 л.с./136 кВт
- BMW IV - 238 л.с./176 кВт
- BMW Vа - 320 л.с./ 237 кВт
- Gnome-Rhone Jupiter VI 403 л.с./298 кВт - 9-ти цилиндровый радиальный
- Gnome-Rhone Titan - 240 л.с./178 кВт 9-ти цилиндровый радиальный
- Hiero IV - 230 л.с./170 кВт (на некоторых венгерских самолётах)
- Rolls-Royce Eagle VIII - 357 л.с. /264 кВт
- Armstrong Sidelley Puma - 238 л.с./176 кВт - 6-ти цилиндровый рядный, водяного охлаждения

Оперение - с двумя подкосными стабилизаторами, но без киля - только руль направления.
Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки крепятся к фюзеляжу, на каждой стойке по одному колесу. Колеса соединены между собой осью.

 

   

Размах крыльев

17,62 м

 
   

Площадь крыльев

39,1 кв. м

 

Длина

11,07 м

 

Высота

3,65 м

 

Взлетный вес

1200 кг.

 

Вес пустого

1900 кг.

   

Скорость макс.

172 км/час

 

Скорость крейс.

132 км/час

 

Потолок

3000 м

 

Дальность полёта

640 км

 

Коммерческая нагрузка

5 пассажиров

 

Количество экземпляров

51 (31 на предприятиях Фоккера и 20 у Грюлиха)


Fokker Grulich F.III (D-378 Alster)компании Deutsche Luft Hansa

На этой странице использована информация, предоставленная Бьорном Ларссoном (Bjorn Larsson). См. его сайт Airline Timetable Images

последняя редакция 27.10.2005

На титульную страницу
Hosted by uCoz