Ильюшин Ил-18 (поршневой)

ОКБ завода №240 НКАП/ МАП СССР (КБ Ильюшина); завод №482 МАП СССР

Первый советский пассажирский самолёт с герметичной кабиной

Первый полёт - 17 августа 1946


  1. Разработка.
  2. Испытания.
  3. Конструкция.
  4. Основные характеристики.

  Разработка. В 1945 ОКБ-240 приступило к разработке высотного четырёхмоторного пассажирского самолёта Ил-18 с герметичной кабиной. Самолёт предназначался для работы на дальних магистралях - как внутренних, так и международных, а также на наиболее загруженных линиях. Он был рассчитан на 60 - 65 пассажиров, должен был иметь дальность 5000 км, потолок 7500 м и крейсерскую скорость 450 км/час.
   Общую начальную проработку выполняла бригада Виктора Михайловича Германова. В апреле 1945 Сергей Владимирович Ильюшин утвердил компоновку самолёта, началось детальное проектирование. Ведущим инженером проекта в марте 1946 был назначен Виктор Никифорович Бугайский.
  В то время существовал всего один самолёт подобного класса - Lockheed L-049 Constellation, плюс разрабатывался DC-6. Таким образом, ильюшинское КБ оказалось в авангарде технического прогресса. Отсутствие аналогичных отечественных конструкций заставило провести ряд исследований и применить множество новых технических решений.
   Одной из главных проблем было создание большой герметичной кабины. Исследовав несколько возможностей, конструкторы остановились на варианте с фюзеляжем круглого сечения. Это позволяло сделать корпус достаточно прочным и жёстким при сохранении высоких характеристик по весоотдаче. Большой диаметр фюзеляжа - 3,5 м, позволил разместить багажно-грузовые отсеки под полом кабины, в значительной мере освободив место для пассажиров. Первоначально окна пассажирской кабины проектировались эллиптическими. Однако расчёты показали, что окна такой формы создадут значительные напряжения в обшивке. Поэтому их заменили на круглые. Прототип строился с кабиной на 60 мест, в то же время были проработаны варианты на 40 мест повышенного комфорта или 28 спальных. Предполагалось также сделать военно-транспортную версию, способную перевозить 90 десантников.
  Для снижения индуктивного сопротивления конструкторы выбрали большое относительное удлинение крыла - 12. Удельная нагрузка на крыло составила 310-340 кг/м2. Достижение этих характеристик, при соблюдении необходимой прочности, жёсткости и минимального веса крыла, потребовало значительных затрат рабочего времени. Самолёт должен был иметь высокие взлётно-посадочные характеристики - с этой целью на крыле установили щелевые закрылки Фоулера. Шасси было рассчитано для эксплуатации как с бетонных ВПП, так и с грунтовых полос длиной до 1000 м.
  Первоначально на Ил-18 собирались поставить дизельные двигатели АЧ-72 конструкции Чаромского. Однако при испытаниях Ил-12 выявилась недостаточная надёжность менее мощных дизелей Чаромского АЧ-31. Поэтому было решено заменить АЧ-72 на шевцовские бензиновые моторы АШ-73ТК с турбокомпрессорами ТК-19. Правда, летом 1946, когда закончилась постройка самолёта, доводка АШ-73ТК ещё не была завершена - на прототип поставили двигатели без турбокомпрессоров. Окончательная сборка машины производилась на заводе №482, переданном ильюшинцам от расформированного ОКБ Мясищева. Выкатка готового изделия на московский Центральный аэродром состоялась в конце июля 1946.

  Испытания. Первый полёт Ил-18 с бортовым номером СССР-Л1789 состоялся 17 августа 1946. экипаж возглавлял Владимир Константинович Коккинаки, второй пилот Константин Константинович Коккинаки, бортинженер Пётр Константинович Коккинаки. Четвёртым на борту был А.П. Виноградов - ведущий инженер по испытаниям поршневого Ил-18.
   Пилотирование самолёта оказалось лёгким, без больших нагрузок на органы управления. Разбег и взлёт происходили спокойно. При скорости более 250 км/час машина летела устойчиво с брошенным управлением. При одном отключённом двигателе Ил-18 мог продолжать набор высоты, а при двух - горизонтальный полёт. Окна пилотской кабины обеспечивали хороший обзор. Удобные кресла пассажирской кабины с отклоняющимися спинками, подголовниками и подножками, позволяли менять положение тела в длительном полёте. Система наддува обеспечивала комфортные условия в кабине вплоть до максимальной высоты. Система отопления работала без нареканий. Шум в кабине оказался значительно ниже, чем у DC-3/C-47, Ли-2 или Ил-12. Пятикратный запас прочности гарантировал безопасный полёт в сложных метеоусловиях.
   Испытания проходили почти без происшествий. Серьезный инцидент случился лишь 25 июня 1947, когда на взлёте разрушился один двигатель. Самолёт приземлился благополучно. Согласно одним источникам заводские испытания завершились 30 июля 1947, по другим - осенью 1947. Всего проведён 41 испытательный полёт.
   Создателям поршневого Ил-18 так и не удалось получить двигатели с турбокомпрессорами, поэтому заводские испытания проводились не в полном объёме. (Некоторые источники утверждают, что испытания с АШ-73ТК всё-таки проводились). Высотность самолёта составляла только 2000 м. Да и другие характеристики оказались ниже расчётных. Это не позволило провести эксплуатационные испытания на воздушных трассах. Впрочем, машина ещё использовалась в различных программах, например в качестве буксировщика планеров Ил-32. Некоторые зарубежные источники утверждают, что в 1949 - 1950 Ил-18 выполнял пробные рейсы на линии Москва - Хабаровск, других сибирских и дальневосточных маршрутах, а также на линиях, связывающих Москву с городами Кавказа и Средней Азии. Однако отечественные издания не подтверждают эту информацию. В начале 1950-х работы с первым Ил-18 были полностью прекращены. В 1949 интерес к машине проявило правительство Финляндии, но он ограничился лишь общими намерениями.
Ил-18 (поршневой)
крупное изображение

  В качестве главной причины коммерческой неудачи поршневого Ил-18 обычно называют отсутствие спроса ГУ ГВФ. Мол для удовлетворения существовавшего в конце 1940-х спроса вполне хватало Ли-2 и Ил-12. Действительно, в стране, с огромным напряжением сил устранявшей последствия тяжелейшей войны, мало кто мог себе позволить воздушные путешествия. Всё же представляется, что главная причина не в этом. В конце концов, для некоторых дальних маршрутов, VIP-овсксих перевозок для государственного престижа наконец, вполне можно было изготовить небольшую серию этих машин.
  Огромным препятствием для реализации ильюшинских планов стала международная обстановка. Холодная война с США и Великобританией в любой момент грозила превратиться в горячую. Противостояние держав требовало создания новых систем вооружения, в частности стратегической бомбардировочной авиации. А главному элементу этой системы - бомбардировщику Ту-4 было необходимо большое количество двигателей АШ-73ТК. В угоду этой цели и был принесён в жертву ильюшинский проект.
  Имелись и другие причины. В то время в СССР было ещё слишком мало гражданских аэродромов, способных принимать самолёты такого класса. Сыграло роль и отсутствие интереса к самолёту высшего руководства страны. Крайне негативно отнёсся к Ил-18 с двигателями АШ-73ТК министр Вооружённых сил СССР Н.А. Булганин. Да и Сталин косвенно давал понять, что этот проект несвоевременен.
  Тем не менее, труд ОКБ Ильюшина не пропал даром. Наработки и исследования, проведённые в рамках данного проекта, позволили, спустя десятилетие, создать один из самых массовых и удачных магистральных авиалайнеров. Но уже с турбовинтовыми двигателями.


 

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с четырьмя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - цельнометаллический круглого сечения диаметром 3,5 м. Герметичный объём около 130 м3. Герметичные перегородки сферические - в хвосте и отсеке передней опоры. Впереди кабина пилотов, радиста и бортмеханика, затем пассажирская кабина с 60 - 66 местами первого класса. В ряду 5 кресел - по правому борту 3, по левому 2, между ними проход шириной 440 мм. 12 рядов кресел, у каждого свои окна. Имеются также туалеты, гардероб, буфет, и два багажно-грузовых отсека.

Крыло - трапециевидное, удлинение 12, удельная нагрузка - 310 - 340 кг/м2. Механизация крыла - щелевые закрылки Фоулера.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане -
Шевцов АШ-73ТК - 2400 л.с. / 1765 кВт - 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения с центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами ТК-19
Винты металлические четырёхлопастные АВ-16НМ-95: на внешних двигателях диаметром 5,055 м, на внутренних - 4,08. запас топлива - 7000 кг

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизатор свободнонесущий с рулём высоты.

Шасси - трёхопорное убираемое. Основные опоры убираемые в гондолы двигателей. Носовая - в отсек в передней части фюзеляжа. Колёса с тормозами - на носовой опоре размером 770 х 330 мм, на основных - 1325 х 485 мм.

Системы - вентиляционная система с наддувом от турбокомпрессоров двигателей. Электрическая противообледенительная система передних кромок крыла, стабилизатора и киля, питание от 4 электрогенераторов с приводом от двигателей. Лопасти винтов омываются спирто-глицериновой смесью, лобовое стекло - антифризом.

Приборы и оборудование - связная радиостанция SCR-287, командная Aircraft Radio SCR-274, радиополукомпас SCR-269.

Основные характеристики

 

Размах крыла, м

41,10
 

Площадь крыла, кв.м.

140,00
 

Длина, м

29,86
 

Высота, м

7,80
 

Взлётный вес, кг

42 500
 

Вес пустого, кг

28 490
 

Скорость макс., км/час

565
 

Скорость крейс., км/час

450
 

Потолок, м

6500
 

Дальность полёта, км

2800 - 4000
 

Количество пассажиров

60 - 66
 

Количество экземпляров

1
 

Источники.
  1. Егоров Ю.А. "Самолёты ОКБ С.В. Ильюшина". М."Русавиа". 2003
  2. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. М. 1990
  3. Крылья Родины. 2003 №3, 7,
  4. ОАО «Ил» - корпоративный сайт.
  5. Таликов Н. "В небе "Ильюшин"..." М.
  6. Чуев Ф. "Ильюшин". М.1998
  7. Шавров. В.Б. "История конструкций самолётов в СССР. 1938 - 1950". М. 1988
  8. Якубович Н.В. "Самолет Ил-18: Пассажирские авиалайнеры". М. "Цейхгауз", 2007.
  9. Gordon Y., Komissarov D., "Ilyushin IL-18/-20/-22" Aerofax, Hinckley, 2004
  10. Flight, 1947-1950
  11. Gordon Y., Komissarov D., Kimissarov S. "OKB Ilyushin ". Midland. Hinkley. 2004
  12. Nemecek V. "Аtlas letadel. 2. dil, Ctyrmotorova a vetsi pistova dopravni letadla" Praha, 1980
  13. R.E.G Davies "Aeroflot: An Airline and Its Aircraft" Rockville, MD. 1992
  14. Stroud J. "Soviet Transport Aircraft Since 1945". New York. 1968

последняя редакция 02.02.2012

На титульную страницу
Hosted by uCoz